本發(fā)明涉及車窗控制領(lǐng)域，尤其涉及一種雙模式控制方法。

背景技術(shù)：

世界鐵路歷史發(fā)展證明，高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，由于運(yùn)輸速度和運(yùn)輸能量上的優(yōu)點(diǎn)，鐵路在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)成為各國的交通運(yùn)輸骨干。從20世紀(jì)50年代開始，公路和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢(shì)，長(zhǎng)途客運(yùn)受航空運(yùn)輸排擠，短途客運(yùn)被汽車運(yùn)輸取代，鐵路進(jìn)入“夕陽產(chǎn)業(yè)”的被動(dòng)局面。然而進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認(rèn)識(shí)到鐵路的價(jià)值。特別是高速鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。

1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時(shí)運(yùn)行，法國在1981年修建第一條高速鐵路(tgv東南線)，高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由于它具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區(qū)紛紛興建、改建或規(guī)劃修建高速鐵路。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(uic)的最新統(tǒng)計(jì)，截止到2010年5月，全世界運(yùn)營中的高速鐵路營業(yè)里程總長(zhǎng)達(dá)13414公里，這些線路分布在14個(gè)國家和地區(qū)?？梢哉f，發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

高鐵車窗由于設(shè)備的特殊性，例如考慮到保溫和防風(fēng)的需求，高鐵車窗一般都比較厚實(shí)，而且打開和關(guān)閉速度很快，一旦出現(xiàn)夾手情況，將給乘客手掌造成嚴(yán)重傷害。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種雙模式控制方法，能夠在采用超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)所述超聲波檢測(cè)設(shè)備輸出的實(shí)時(shí)目標(biāo)位置位于防夾區(qū)間時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)；在采用所述壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)接收到所述壓力過緊信號(hào)時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)，同時(shí)，還能夠接收面向車窗的玻璃窗體進(jìn)行錄像而獲得高清視頻流，對(duì)高清視頻流進(jìn)行分析，以確定其中的手形目標(biāo)，并輸出與手形目標(biāo)對(duì)應(yīng)的、分割出來的手形子圖像，以及在接收到所述防夾預(yù)警信號(hào)且接收到所述手形子圖像時(shí)，發(fā)出防夾報(bào)警信號(hào)。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種雙模式控制方法，所述方法包括：

使用設(shè)置在車窗所在車體上的車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備，實(shí)時(shí)檢測(cè)車體的抖動(dòng)幅度，并在車體的抖動(dòng)幅度大于等于預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體顛簸信號(hào)，在車體的抖動(dòng)幅度小于所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體正常信號(hào)；

使用設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)的超聲波檢測(cè)設(shè)備，沿著車窗的玻璃窗體由下往上發(fā)射超聲波信號(hào)，基于接收到反射回來的超聲波信號(hào)的時(shí)間確定車窗的玻璃窗體上沿上方的目標(biāo)的實(shí)時(shí)位置以作為實(shí)時(shí)目標(biāo)位置輸出；

使用設(shè)置在車窗的玻璃窗體和搖臂末端滑塊之間的壓力傳感設(shè)備，在車窗的玻璃窗體上升過程中，當(dāng)檢測(cè)到的壓力大于等于預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)到的壓力小于所述預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)；

使用分別與所述車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備、所述超聲波檢測(cè)設(shè)備以及所述壓力傳感設(shè)備連接的檢測(cè)切換設(shè)備，在接收到所述車體顛簸信號(hào)時(shí)，采用超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備，在接收到所述車體正常信號(hào)時(shí)，采用壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備。

更具體地，在所述雙模式車窗控制切換方法中：

所述檢測(cè)切換設(shè)備在采用所述超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)所述超聲波檢測(cè)設(shè)備輸出的實(shí)時(shí)目標(biāo)位置位于防夾區(qū)間時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)；所述檢測(cè)切換設(shè)備在采用所述壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)接收到所述壓力過緊信號(hào)時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)。

更具體地，在所述雙模式車窗控制切換方法中，還包括：

使用設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)的防夾反應(yīng)設(shè)備，與所述分析判斷設(shè)備連接，用于在接收到防夾報(bào)警信號(hào)時(shí)，向直流電機(jī)設(shè)備發(fā)送快速下降信號(hào)；

使用直流電機(jī)設(shè)備，與所述防夾反應(yīng)設(shè)備連接，用于控制車窗的玻璃窗體的上升或下降，并在接收到所述快速下降信號(hào)時(shí)，將車窗的玻璃窗體快速下降到防夾區(qū)域之下；其中，在所述直流電機(jī)設(shè)備的控制下，車窗的玻璃窗體快速下降的速度是車窗的玻璃窗體正常下降的速度的兩倍；

使用高清錄像設(shè)備，設(shè)置在車窗的窗框頂部?jī)?nèi)，用于面向車窗的玻璃窗體進(jìn)行高清視頻流的采集，其中，高清視頻流由多幀圖像組成；

使用初始建模設(shè)備，與所述高清錄像設(shè)備連接，對(duì)高清視頻流的第一幀圖像進(jìn)行5像素×5像素濾波模板的中值濾波，獲取中值濾波圖像，并將中值濾波圖像作為初始化的背景圖像輸出；

使用背景更新設(shè)備，每接收到高清視頻流的新的一幀圖像，對(duì)新的一幀圖像中的每一個(gè)像素作為目標(biāo)像素進(jìn)行如下處理：將目標(biāo)像素的像素值與背景圖像中對(duì)應(yīng)位置像素的像素值進(jìn)行匹配，匹配成功，則將該目標(biāo)像素作為背景點(diǎn)，匹配失敗，則將該目標(biāo)像素作為非背景點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)高清視頻流歷次圖像中，該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置的像素點(diǎn)被確定為背景點(diǎn)的概率，當(dāng)概率大于等于預(yù)設(shè)概率閾值時(shí)，采用歷次圖像中該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置處最新被確定為背景點(diǎn)的像素值更新背景圖像中該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置處的像素值；所述背景更新設(shè)備在對(duì)新的一幀圖像中的最后一個(gè)像素執(zhí)行完上述處理后，輸出更新后的背景圖像；

使用前景分割設(shè)備，與所述背景更新設(shè)備連接，用于將高清視頻流的新的一幀圖像減去所述背景更新設(shè)備基于高清視頻流的新的一幀圖像更新后的背景圖像，以獲得前景圖像輸出；

使用二值化處理設(shè)備，與所述前景分割設(shè)備連接，用于接收所述前景圖像，對(duì)所述前景圖像執(zhí)行二值化處理以獲得二值化圖像；

使用人體檢測(cè)設(shè)備，與所述二值化處理設(shè)備連接，用于接收所述二值化圖像，對(duì)所述二值化圖像中的目標(biāo)進(jìn)行基于預(yù)設(shè)手形運(yùn)動(dòng)軌跡的識(shí)別，以確定所述二值化圖像中的手形目標(biāo)，并輸出與手形目標(biāo)對(duì)應(yīng)的、從所述二值化圖像處分割出來的手形子圖像；

使用分析判斷設(shè)備，分別與所述檢測(cè)切換設(shè)備、所述人體檢測(cè)設(shè)備和所述防夾反應(yīng)設(shè)備連接，用于在接收到所述防夾預(yù)警信號(hào)且接收到所述手形子圖像時(shí)，發(fā)出防夾報(bào)警信號(hào)。

更具體地，在所述雙模式車窗控制切換方法中，還包括：

使用數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備，存儲(chǔ)所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值、所述預(yù)設(shè)壓力閾值、所述預(yù)設(shè)概率閾值以及所述預(yù)設(shè)手形運(yùn)動(dòng)軌跡。

更具體地，在所述雙模式車窗控制切換方法中：

所述壓力傳感設(shè)備包括壓力傳感片和微控制器，所述壓力傳感片用于將檢測(cè)到的壓力轉(zhuǎn)換為電壓值，所述微控制器與所述壓力傳感片連接，用于在轉(zhuǎn)換的電壓值大于等于預(yù)設(shè)電壓閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，在在轉(zhuǎn)換的電壓值小于預(yù)設(shè)電壓閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)。

附圖說明

以下將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方案進(jìn)行描述，其中：

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的雙模式車窗控制切換系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖。

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的雙模式控制方法的步驟流程圖。

附圖標(biāo)記：1車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備；2超聲波檢測(cè)設(shè)備；3壓力傳感設(shè)備；4檢測(cè)切換設(shè)備；s101使用設(shè)置在車窗所在車體上的車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備，實(shí)時(shí)檢測(cè)車體的抖動(dòng)幅度，并在車體的抖動(dòng)幅度大于等于預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體顛簸信號(hào)，在車體的抖動(dòng)幅度小于所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體正常信號(hào)；s102使用設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)的超聲波檢測(cè)設(shè)備，沿著車窗的玻璃窗體由下往上發(fā)射超聲波信號(hào)，基于接收到反射回來的超聲波信號(hào)的時(shí)間確定車窗的玻璃窗體上沿上方的目標(biāo)的實(shí)時(shí)位置以作為實(shí)時(shí)目標(biāo)位置輸出；s103使用設(shè)置在車窗的玻璃窗體和搖臂末端滑塊之間的壓力傳感設(shè)備，在車窗的玻璃窗體上升過程中，當(dāng)檢測(cè)到的壓力大于等于預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)到的壓力小于所述預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)；s104使用分別與所述車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備、所述超聲波檢測(cè)設(shè)備以及所述壓力傳感設(shè)備連接的檢測(cè)切換設(shè)備，在接收到所述車體顛簸信號(hào)時(shí)，采用超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備，在接收到所述車體正常信號(hào)時(shí)，采用壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備

具體實(shí)施方式

下面將參照附圖對(duì)本發(fā)明的雙模式車窗控制切換方法的實(shí)施方案進(jìn)行詳細(xì)說明。

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南tgv線、大西洋tgv線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場(chǎng)份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。

法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發(fā)達(dá)國家，大規(guī)模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

在亞洲(韓國、中國臺(tái)灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞)世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等。

由于高鐵通行速度快，因此車窗容易造成車廂內(nèi)降溫快以及風(fēng)速過猛的問題，因此高鐵車窗的打開或關(guān)閉速度都很快，同時(shí)車窗的玻璃也很厚，容易給乘客造成不小的傷害。為了克服上述不足，本發(fā)明搭建了一種雙模式車窗控制切換系統(tǒng)及方法，能夠解決上述技術(shù)問題。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的雙模式車窗控制切換系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方框圖，所述系統(tǒng)包括：

車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備，設(shè)置在車窗所在車體上，用于實(shí)時(shí)檢測(cè)車體的抖動(dòng)幅度，并在車體的抖動(dòng)幅度大于等于預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體顛簸信號(hào)，在車體的抖動(dòng)幅度小于所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體正常信號(hào)；

超聲波檢測(cè)設(shè)備，設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)，用于沿著車窗的玻璃窗體由下往上發(fā)射超聲波信號(hào)，基于接收到反射回來的超聲波信號(hào)的時(shí)間確定車窗的玻璃窗體上沿上方的目標(biāo)的實(shí)時(shí)位置以作為實(shí)時(shí)目標(biāo)位置輸出；

壓力傳感設(shè)備，設(shè)置在車窗的玻璃窗體和搖臂末端滑塊之間，在車窗的玻璃窗體上升過程中，當(dāng)檢測(cè)到車窗的玻璃窗體受到的壓力大于等于預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)到的壓力小于所述預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)；

檢測(cè)切換設(shè)備，分別與所述車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備、所述超聲波檢測(cè)設(shè)備以及所述壓力傳感設(shè)備連接，用于在接收到所述車體顛簸信號(hào)時(shí)，采用超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備，在接收到所述車體正常信號(hào)時(shí)，采用壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備。

接著，繼續(xù)對(duì)本發(fā)明的雙模式車窗控制切換系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)一步的說明。

在所述雙模式車窗控制切換系統(tǒng)中：

所述檢測(cè)切換設(shè)備在采用所述超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)所述超聲波檢測(cè)設(shè)備輸出的實(shí)時(shí)目標(biāo)位置位于防夾區(qū)間時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)；所述檢測(cè)切換設(shè)備在采用所述壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)接收到所述壓力過緊信號(hào)時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)。

在所述雙模式車窗控制切換系統(tǒng)中，還包括：

防夾反應(yīng)設(shè)備，設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)，與所述分析判斷設(shè)備連接，用于在接收到防夾報(bào)警信號(hào)時(shí)，向直流電機(jī)設(shè)備發(fā)送快速下降信號(hào)；

直流電機(jī)設(shè)備，與所述防夾反應(yīng)設(shè)備連接，用于控制車窗的玻璃窗體的上升或下降，并在接收到所述快速下降信號(hào)時(shí)，將車窗的玻璃窗體快速下降到防夾區(qū)域之下；其中，在所述直流電機(jī)設(shè)備的控制下，車窗的玻璃窗體快速下降的速度是車窗的玻璃窗體正常下降的速度的兩倍；

高清錄像設(shè)備，設(shè)置在車窗的窗框頂部?jī)?nèi)，用于面向車窗的玻璃窗體進(jìn)行高清視頻流的采集，其中，高清視頻流由多幀圖像組成；

初始建模設(shè)備，與所述高清錄像設(shè)備連接，對(duì)高清視頻流的第一幀圖像進(jìn)行5像素×5像素濾波模板的中值濾波，獲取中值濾波圖像，并將中值濾波圖像作為初始化的背景圖像輸出；

背景更新設(shè)備，每接收到高清視頻流的新的一幀圖像，對(duì)新的一幀圖像中的每一個(gè)像素作為目標(biāo)像素進(jìn)行如下處理：將目標(biāo)像素的像素值與背景圖像中對(duì)應(yīng)位置像素的像素值進(jìn)行匹配，匹配成功，則將該目標(biāo)像素作為背景點(diǎn)，匹配失敗，則將該目標(biāo)像素作為非背景點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)高清視頻流歷次圖像中，該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置的像素點(diǎn)被確定為背景點(diǎn)的概率，當(dāng)概率大于等于預(yù)設(shè)概率閾值時(shí)，采用歷次圖像中該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置處最新被確定為背景點(diǎn)的像素值更新背景圖像中該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置處的像素值；所述背景更新設(shè)備在對(duì)新的一幀圖像中的最后一個(gè)像素執(zhí)行完上述處理后，輸出更新后的背景圖像；

前景分割設(shè)備，與所述背景更新設(shè)備連接，用于將高清視頻流的新的一幀圖像減去所述背景更新設(shè)備基于高清視頻流的新的一幀圖像更新后的背景圖像，以獲得前景圖像輸出；

二值化處理設(shè)備，與所述前景分割設(shè)備連接，用于接收所述前景圖像，對(duì)所述前景圖像執(zhí)行二值化處理以獲得二值化圖像；

人體檢測(cè)設(shè)備，與所述二值化處理設(shè)備連接，用于接收所述二值化圖像，對(duì)所述二值化圖像中的目標(biāo)進(jìn)行基于預(yù)設(shè)手形運(yùn)動(dòng)軌跡的識(shí)別，以確定所述二值化圖像中的手形目標(biāo)，并輸出與手形目標(biāo)對(duì)應(yīng)的、從所述二值化圖像處分割出來的手形子圖像；

分析判斷設(shè)備，分別與所述檢測(cè)切換設(shè)備、所述人體檢測(cè)設(shè)備和所述防夾反應(yīng)設(shè)備連接，用于在接收到所述防夾預(yù)警信號(hào)且接收到所述手形子圖像時(shí)，發(fā)出防夾報(bào)警信號(hào)。

在所述雙模式車窗控制切換系統(tǒng)中，還包括：

數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備，用于存儲(chǔ)所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值、所述預(yù)設(shè)壓力閾值、所述預(yù)設(shè)概率閾值以及所述預(yù)設(shè)手形運(yùn)動(dòng)軌跡。

在所述雙模式車窗控制切換系統(tǒng)中：

所述壓力傳感設(shè)備包括壓力傳感片和微控制器，所述壓力傳感片用于將檢測(cè)到的壓力轉(zhuǎn)換為電壓值，所述微控制器與所述壓力傳感片連接，用于在轉(zhuǎn)換的電壓值大于等于預(yù)設(shè)電壓閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，在在轉(zhuǎn)換的電壓值小于預(yù)設(shè)電壓閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)。

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方案示出的雙模式控制方法的步驟流程圖，所述方法包括：

使用設(shè)置在車窗所在車體上的車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備，實(shí)時(shí)檢測(cè)車體的抖動(dòng)幅度，并在車體的抖動(dòng)幅度大于等于預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體顛簸信號(hào)，在車體的抖動(dòng)幅度小于所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值時(shí)，發(fā)出車體正常信號(hào)；

使用設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)的超聲波檢測(cè)設(shè)備，沿著車窗的玻璃窗體由下往上發(fā)射超聲波信號(hào)，基于接收到反射回來的超聲波信號(hào)的時(shí)間確定車窗的玻璃窗體上沿上方的目標(biāo)的實(shí)時(shí)位置以作為實(shí)時(shí)目標(biāo)位置輸出；

使用設(shè)置在車窗的玻璃窗體和搖臂末端滑塊之間的壓力傳感設(shè)備，在車窗的玻璃窗體上升過程中，當(dāng)檢測(cè)到的壓力大于等于預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)到的壓力小于所述預(yù)設(shè)壓力閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)；

使用分別與所述車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備、所述超聲波檢測(cè)設(shè)備以及所述壓力傳感設(shè)備連接的檢測(cè)切換設(shè)備，在接收到所述車體顛簸信號(hào)時(shí)，采用超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備，在接收到所述車體正常信號(hào)時(shí)，采用壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備。

接著，繼續(xù)對(duì)本發(fā)明的方法的具體步驟進(jìn)行進(jìn)一步的說明。

在所述方法中：所述檢測(cè)切換設(shè)備在采用所述超聲波檢測(cè)設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)所述超聲波檢測(cè)設(shè)備輸出的實(shí)時(shí)目標(biāo)位置位于防夾區(qū)間時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)；所述檢測(cè)切換設(shè)備在采用所述壓力傳感設(shè)備作為目標(biāo)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，當(dāng)接收到所述壓力過緊信號(hào)時(shí)，發(fā)出防夾預(yù)警信號(hào)。

在所述方法中，還包括：

使用設(shè)置在車窗的窗框底部?jī)?nèi)的防夾反應(yīng)設(shè)備，與所述分析判斷設(shè)備連接，用于在接收到防夾報(bào)警信號(hào)時(shí)，向直流電機(jī)設(shè)備發(fā)送快速下降信號(hào)；

使用直流電機(jī)設(shè)備，與所述防夾反應(yīng)設(shè)備連接，用于控制車窗的玻璃窗體的上升或下降，并在接收到所述快速下降信號(hào)時(shí)，將車窗的玻璃窗體快速下降到防夾區(qū)域之下；其中，在所述直流電機(jī)設(shè)備的控制下，車窗的玻璃窗體快速下降的速度是車窗的玻璃窗體正常下降的速度的兩倍；

使用高清錄像設(shè)備，設(shè)置在車窗的窗框頂部?jī)?nèi)，用于面向車窗的玻璃窗體進(jìn)行高清視頻流的采集，其中，高清視頻流由多幀圖像組成；

使用初始建模設(shè)備，與所述高清錄像設(shè)備連接，對(duì)高清視頻流的第一幀圖像進(jìn)行5像素×5像素濾波模板的中值濾波，獲取中值濾波圖像，并將中值濾波圖像作為初始化的背景圖像輸出；

使用背景更新設(shè)備，每接收到高清視頻流的新的一幀圖像，對(duì)新的一幀圖像中的每一個(gè)像素作為目標(biāo)像素進(jìn)行如下處理：將目標(biāo)像素的像素值與背景圖像中對(duì)應(yīng)位置像素的像素值進(jìn)行匹配，匹配成功，則將該目標(biāo)像素作為背景點(diǎn)，匹配失敗，則將該目標(biāo)像素作為非背景點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)高清視頻流歷次圖像中，該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置的像素點(diǎn)被確定為背景點(diǎn)的概率，當(dāng)概率大于等于預(yù)設(shè)概率閾值時(shí)，采用歷次圖像中該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置處最新被確定為背景點(diǎn)的像素值更新背景圖像中該目標(biāo)像素對(duì)應(yīng)位置處的像素值；所述背景更新設(shè)備在對(duì)新的一幀圖像中的最后一個(gè)像素執(zhí)行完上述處理后，輸出更新后的背景圖像；

使用前景分割設(shè)備，與所述背景更新設(shè)備連接，用于將高清視頻流的新的一幀圖像減去所述背景更新設(shè)備基于高清視頻流的新的一幀圖像更新后的背景圖像，以獲得前景圖像輸出；

使用二值化處理設(shè)備，與所述前景分割設(shè)備連接，用于接收所述前景圖像，對(duì)所述前景圖像執(zhí)行二值化處理以獲得二值化圖像；

使用人體檢測(cè)設(shè)備，與所述二值化處理設(shè)備連接，用于接收所述二值化圖像，對(duì)所述二值化圖像中的目標(biāo)進(jìn)行基于預(yù)設(shè)手形運(yùn)動(dòng)軌跡的識(shí)別，以確定所述二值化圖像中的手形目標(biāo)，并輸出與手形目標(biāo)對(duì)應(yīng)的、從所述二值化圖像處分割出來的手形子圖像；

使用分析判斷設(shè)備，分別與所述檢測(cè)切換設(shè)備、所述人體檢測(cè)設(shè)備和所述防夾反應(yīng)設(shè)備連接，用于在接收到所述防夾預(yù)警信號(hào)且接收到所述手形子圖像時(shí)，發(fā)出防夾報(bào)警信號(hào)。

在所述方法中，還包括：使用數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備，存儲(chǔ)所述預(yù)設(shè)抖動(dòng)幅度閾值、所述預(yù)設(shè)壓力閾值、所述預(yù)設(shè)概率閾值以及所述預(yù)設(shè)手形運(yùn)動(dòng)軌跡。

在所述方法中：所述壓力傳感設(shè)備包括壓力傳感片和微控制器，所述壓力傳感片用于將檢測(cè)到的壓力轉(zhuǎn)換為電壓值，所述微控制器與所述壓力傳感片連接，用于在轉(zhuǎn)換的電壓值大于等于預(yù)設(shè)電壓閾值時(shí)，發(fā)出壓力過緊信號(hào)，在在轉(zhuǎn)換的電壓值小于預(yù)設(shè)電壓閾值時(shí)，發(fā)出壓力正常信號(hào)。

另外，中值濾波對(duì)脈沖噪聲有良好的濾除作用，特別是在濾除噪聲的同時(shí)，能夠保護(hù)信號(hào)的邊緣，使之不被模糊。這些優(yōu)良特性是線性濾波方法所不具有的。此外，中值濾波的算法比較簡(jiǎn)單，也易于用硬件實(shí)現(xiàn)。所以，中值濾波方法一經(jīng)提出后，便在數(shù)字信號(hào)處理領(lǐng)得到重要的應(yīng)用。

中值濾波是基于排序統(tǒng)計(jì)理論的一種能有效抑制噪聲的非線性信號(hào)處理技術(shù)，中值濾波的基本原理是把數(shù)字圖像或數(shù)字序列中一點(diǎn)的值用該點(diǎn)的一個(gè)鄰域中各點(diǎn)值的中值代替，讓周圍的像素值接近的真實(shí)值，從而消除孤立的噪聲點(diǎn)。方法是用某種結(jié)構(gòu)的二維滑動(dòng)模板，將板內(nèi)像素按照像素值的大小進(jìn)行排序，生成單調(diào)上升(或下降)的為二維數(shù)據(jù)序列。二維中值濾波輸出為g(x,y)＝med{f(x-k,y-l),(k,l∈w)}，其中，f(x,y)，g(x,y)分別為原始圖像和處理后圖像。w為二維模板，通常為3*3，5*5區(qū)域，也可以是不同的的形狀，如線狀，圓形，十字形，圓環(huán)形等。

采用本發(fā)明的雙模式車窗控制切換系統(tǒng)及方法，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中高鐵車窗控制困難的技術(shù)問題，通過在現(xiàn)有的高鐵車窗控制系統(tǒng)中，增加車體抖動(dòng)檢測(cè)設(shè)備、超聲波檢測(cè)設(shè)備、壓力傳感設(shè)備、檢測(cè)切換設(shè)備以及多個(gè)有針對(duì)性的、高精度的圖像處理設(shè)備以實(shí)現(xiàn)對(duì)夾手狀況的檢測(cè)，從而進(jìn)行車窗控制的快速切換，解決了高鐵車窗控制困難的技術(shù)問題。

可以理解的是，雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例披露如上，然而上述實(shí)施例并非用以限定本發(fā)明。對(duì)于任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動(dòng)和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所做的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。