本發(fā)明屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔。

背景技術(shù)：

1、目前懸掛空鐵道岔有整體轉(zhuǎn)動式、整體橫移式、心軌轉(zhuǎn)動式等，都存在缺陷和不足。

2、整體轉(zhuǎn)動式懸掛空鐵道岔存在笨重、轉(zhuǎn)動時間長、轉(zhuǎn)動阻力大、造價高等，并存在轉(zhuǎn)動不到位時車輛易發(fā)生運營安全事故等。

3、整體橫移式懸掛空鐵道岔更笨重，轉(zhuǎn)動時間更長，動力更大，造價更高，也存在移動不到位發(fā)生車輛運營安全事故的可能。

4、心軌轉(zhuǎn)動式懸掛空鐵道岔是靠直行和側(cè)行的共同部位的心軌轉(zhuǎn)動來實現(xiàn)，但由于心軌尖端和較長的部位沒有支承，靠懸臂作用，心軌板又不能太厚(空間限制)，以至強度不足，容易破壞。

現(xiàn)有技術(shù)中的空鐵道岔存在轉(zhuǎn)動困難、速度慢、轉(zhuǎn)轍角度小、不安全等問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

針對現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔，解決了現(xiàn)有技術(shù)中空鐵道岔轉(zhuǎn)動困難、速度慢、轉(zhuǎn)轍角度小、不安全等問題。

(二)技術(shù)方案

為了達到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案包括：

一種懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔，包括道岔軌道梁、設(shè)置在道岔軌道梁內(nèi)的輪轍板、多個岔口軌道梁，所述道岔軌道梁包括第一端和第二端，所述第一端為單口端，所述第二端包括多個岔口；

所述輪轍板為一對平行的軌道板，且所述輪轍板的兩端分別為固定端和自由端；

所述固定端與所述道岔軌道梁的單口端連接；所述自由端與所述岔口軌道梁對接；

在車輛通過前，所述輪轍板的自由端轉(zhuǎn)動到所述車輛選擇路線的岔口軌道梁并與所述岔口軌道梁對接。

優(yōu)選地，所述輪轍板的固定端設(shè)有連接裝置；

所述輪轍板的自由端設(shè)有對接裝置。

優(yōu)選地，所述連接裝置包括轉(zhuǎn)動鉸；

所述固定端通過所述轉(zhuǎn)動鉸與所述道岔軌道梁連接；

所述輪轍板通過所述轉(zhuǎn)動鉸能夠?qū)崿F(xiàn)相對于道岔軌道梁轉(zhuǎn)動。

優(yōu)選地，所述輪轍板連接有驅(qū)動組件；

所述驅(qū)動組件驅(qū)使所述輪轍板轉(zhuǎn)動。

優(yōu)選地，還包括道岔控制系統(tǒng)；

所述道岔控制系統(tǒng)控制所述驅(qū)動組件。

優(yōu)選地，在車輛通過前，所述道岔控制系統(tǒng)接收車輛選擇的岔口軌道梁信息，然后根據(jù)所述輪轍板的位置信息進行判斷是否需要調(diào)整所述輪轍板的位置；

當(dāng)所述輪轍板的位置信息對應(yīng)所述道岔控制系統(tǒng)接收到的車輛選擇的岔口軌道梁信息時，所述道岔控制系統(tǒng)不對所述輪轍板的位置進行調(diào)整；

當(dāng)所述輪轍板的位置信息不對應(yīng)所述道岔控制系統(tǒng)接收到的車輛選擇的岔口軌道梁信息時，所述道岔控制系統(tǒng)將對所述輪轍板的位置進行調(diào)整，并將所述輪轍板的位置調(diào)整至對應(yīng)所述道岔控制系統(tǒng)接收到的車輛選擇的岔口軌道梁位置。

優(yōu)選地，所述輪轍板根據(jù)長度分為長轉(zhuǎn)轍和短轉(zhuǎn)轍；

所述輪轍板的自由端僅達到所述道岔軌道梁的分岔處時，所述輪轍板為短轉(zhuǎn)轍；

所述輪轍板的自由端能夠達到所述道岔軌道梁的分岔外時，所述輪轍板為長轉(zhuǎn)轍。

優(yōu)選地，所述輪轍板轉(zhuǎn)動的角度為3-90°；

道岔號數(shù)為1-12號。

優(yōu)選地，制造輪轍板的材質(zhì)包括有彈性材質(zhì)。

優(yōu)選地，轉(zhuǎn)轍型式包括單開、對稱、不對稱、雙開、曲線出直岔、曲線出曲岔、直線出直岔、直線出曲岔。

(三)有益效果

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提供的懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具有以下有益效果：

1、懸掛空鐵雙轉(zhuǎn)轍道岔的轉(zhuǎn)轍長度較短，只是輪轍板轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動質(zhì)量較小，重量較輕，因此需要的轉(zhuǎn)動動力較小，轉(zhuǎn)動時間較快，是目前轉(zhuǎn)動最快的道岔。

2、轉(zhuǎn)轍是在軌道梁內(nèi)，不會出現(xiàn)較大事故。

3、轉(zhuǎn)轍在軌道梁內(nèi)，轉(zhuǎn)轍機械設(shè)備受到保護。

4、道岔號數(shù)和轉(zhuǎn)轍角度范圍較大，轉(zhuǎn)轍型式分為單開、對稱、不對稱、雙開、曲線出直岔、曲線出曲岔、直線出直岔、直線出曲岔等類型較多，適應(yīng)性強，可根據(jù)正線、站線、渡線、不同行車速度、車輛段等情況，設(shè)計者多項選擇、優(yōu)化設(shè)計。

5、結(jié)構(gòu)新穎，轉(zhuǎn)動靈活。

附圖說明

圖1為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔中雙轉(zhuǎn)轍道岔是2個輪轍板實現(xiàn)同向同步轉(zhuǎn)轍，單開道岔的平面示意圖；

圖2為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表1附圖；

圖3為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表1附圖；

圖4為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表1附圖；

圖5為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表1附圖；

圖6為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表1附圖；

圖7為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表2附圖；

圖8為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表2附圖；

圖9為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表2附圖；

圖10為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表2附圖；

圖11為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中表2附圖；

圖12為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的1-1處的截面圖；

圖13為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的2-2處的截面圖；

圖14為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的3-3處的截面圖；

圖15為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的4-4處的截面圖；

圖16為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的2’-2’處的截面圖；

圖17為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的3’-3’處的截面圖；

圖18為本發(fā)明懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔具體實施例中圖1的4’-4’處的截面圖。

具體實施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實施方式，對本發(fā)明作詳細(xì)描述。

實施例1

本實施例公開了一種懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔，包括道岔軌道梁、設(shè)置在道岔軌道梁內(nèi)的輪轍板、多個岔口軌道梁，所述道岔軌道梁包括第一端和第二端，所述第一端為單口端，所述第二端包括多個岔口；

詳細(xì)地，本實施例中所述道軌道梁包括第一端和第二端，所述第一端和第二端是為了表述方便，當(dāng)然，需要說明的是，第一端為單口端，實際上就是本實施例中車輛進入的一端；此外，本實施例中所述的多個岔口軌道梁即為本實施例中所述的轉(zhuǎn)轍道岔分開路線的出口(需要說明的是，本實施例中所述的出口并不是車輛的出口，而是指車輛的車輪走出道岔軌道梁的出口，此外，本實施例中所述車輛只有其車輪在軌道梁內(nèi)行走)，當(dāng)然，本實施例中所述的岔口至少為兩個，只有這樣才能實現(xiàn)車輛的換道，同理，本實施例中所述的岔口也可以為3個或3個以上，當(dāng)然所述每一個岔口都需要對應(yīng)一個岔口軌道梁，使得本實施例中所述的車輛能夠安全完成轉(zhuǎn)軌。

所述輪轍板為一對平行的軌道板，且所述輪轍板的兩端分別為固定端和自由端；

具體地，本實施例中所述的輪轍板是一個很重要的部件，因為本實施例中所述的車輛是通過輪轍板的轉(zhuǎn)動來實現(xiàn)轉(zhuǎn)軌；當(dāng)然本實施例中所述的固定端是固定在本實施例中所述的道岔軌道梁的單口端，另一端也就是自由端隨機應(yīng)變，可以與任何一個岔口對接。

所述固定端與所述道岔軌道梁的單口端連接；所述自由端與所述岔口軌道梁對接；

在車輛通過前，所述輪轍板的自由端轉(zhuǎn)動到所述車輛選擇路線的岔口軌道梁并與所述岔口軌道梁對接。

需要說明的是，本實施例中所述的輪轍板實際上也起到了臨時軌道的作用，此外，本實施例中所述的道岔軌道梁僅是指實現(xiàn)轉(zhuǎn)轍過程的這部分軌道梁，當(dāng)然本實施例中所述的道岔軌道梁在實際使用中需要與正常的軌道梁連接，以實現(xiàn)通車，需要指出的是本實施例中所述的車輛的車輪實際上是在軌道梁上行走，只是在行走到轉(zhuǎn)轍道岔時本實施例中所述的車輛的行走輪在所述輪轍板上行走，通過所述輪轍板的轉(zhuǎn)動進而使得本實施例中所的車輛改行走路線。

此外，本實施例中所述的輪轍板的固定端設(shè)有連接裝置；

具體地，本實施例中所述的連接裝置包括有轉(zhuǎn)動鉸，所述轉(zhuǎn)動鉸連接本實施例所述的輪轍板的固定端和本實施例中所述的道岔軌道梁的單口端的底部，當(dāng)然，本實施例中所述的輪轍板為一對平行的軌道板，因此所述的一對平行的軌道板的固定端均需通過轉(zhuǎn)動鉸與所述道岔軌道梁連接。

當(dāng)然，本實施例中所述輪轍板的自由端設(shè)有對接裝置，所述對接裝置是為了實現(xiàn)本實施例中所述的輪轍板在轉(zhuǎn)動到所對應(yīng)的岔口時能夠精準(zhǔn)、安全的與所述岔口對接，保障實施例中所述的車輛能夠安全地實現(xiàn)轉(zhuǎn)軌。

此外，還需要說明的是，本實施例中所述輪轍板通過所述轉(zhuǎn)動鉸能夠?qū)崿F(xiàn)相對于道岔軌道梁轉(zhuǎn)動。

接下來需要詳細(xì)說明的是本實施例中所述的輪轍板是如何實現(xiàn)轉(zhuǎn)動；

具體地，本實施例中所述的輪轍板連接有驅(qū)動組件；

當(dāng)然，本實施例中的驅(qū)動組件并不局限于某一種動機，比如：可以為電動動機或者電磁制動等。

此外，需要說明的是，本實施中所述的輪轍板依靠驅(qū)動組件提供動力進行轉(zhuǎn)動，節(jié)省了人力、物力，而且具有轉(zhuǎn)動準(zhǔn)確、轉(zhuǎn)動速度快等優(yōu)點。

另外，本實施例中所述的懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔還包括道岔控制系統(tǒng)；

詳細(xì)地，本實施例中所述的道岔控制系統(tǒng)控制所述驅(qū)動組件。

具體地，本實實施例中所述的懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔在車輛通過前，所述道岔控制系統(tǒng)接收車輛選擇的岔口軌道梁信息，然后根據(jù)所述輪轍板的位置信息進行判斷是否需要調(diào)整所述輪轍板的位置；

當(dāng)所述輪轍板的位置信息對應(yīng)所述道岔控制系統(tǒng)接收到的車輛選擇的岔口軌道梁信息時，所述道岔控制系統(tǒng)不對所述輪轍板的位置進行調(diào)整；

當(dāng)所述輪轍板的位置信息不對應(yīng)所述道岔控制系統(tǒng)接收到的車輛選擇的岔口軌道梁信息時，所述道岔控制系統(tǒng)將對所述輪轍板的位置進行調(diào)整，并將所述輪轍板的位置調(diào)整至對應(yīng)所述道岔控制系統(tǒng)接收到的車輛選擇的岔口軌道梁位置。

此外，本實施例中所述的懸掛空鐵雙輪轉(zhuǎn)轍同向同步轉(zhuǎn)轍道岔還包括有道岔尾部導(dǎo)向板l，所述道岔尾部導(dǎo)向板，能夠起到引導(dǎo)本實施例中所述車輛在進入岔口處后順利的駛?cè)氡緦嵤├兴龅牟砜谲壍懒骸?/p>

雙轉(zhuǎn)轍道岔是2個輪轍板實現(xiàn)同向同步轉(zhuǎn)轍(轉(zhuǎn)動)，以單開道岔為例進行說明，其平面如圖1所示，其他類型道岔大同小異。

按照圖1的位置截取截面，直向行駛時按行駛順序其結(jié)構(gòu)如圖12、13、14、15所示。

按照圖1的位置截取截面，側(cè)向行駛時按行駛順序其結(jié)構(gòu)如圖12、16、17、18所示。

懸掛空鐵雙轉(zhuǎn)轍道岔的轉(zhuǎn)動較快，轉(zhuǎn)動時間較短。

轉(zhuǎn)轍輪轍板與軌道梁分離，轉(zhuǎn)動時只是輪轍板轉(zhuǎn)動，軌道梁不動，轉(zhuǎn)轍質(zhì)量較小。

此外，本實施例中所述的道岔軌道梁內(nèi)部的車輛車輪還包括有導(dǎo)向系統(tǒng)；

轉(zhuǎn)轍時，導(dǎo)向系統(tǒng)與輪轍板同步轉(zhuǎn)轍，以實現(xiàn)導(dǎo)向引導(dǎo)。過岔過程中輪軸與道岔軌道梁的位置關(guān)系直行或左行時如圖12、13、14、15所示，導(dǎo)向系統(tǒng)如圖13、14所示，圖12和圖13之間導(dǎo)向設(shè)有柔性(彈性)過渡區(qū)段，圖4和圖5之間導(dǎo)向設(shè)有柔性(彈性)過渡區(qū)段；側(cè)行或右行如圖12、16、17、18所示，圖12和圖16之間導(dǎo)向設(shè)有柔性(彈性)過渡區(qū)段，圖17和圖18之間導(dǎo)向設(shè)有柔性(彈性)過渡區(qū)段。

此外，如表1和表2所示：本實施例中所述輪轍板根據(jù)長度分為長轉(zhuǎn)轍和短轉(zhuǎn)轍；

所述輪轍板的自由端僅達到所述道岔軌道梁的分岔處時，所述輪轍板為短轉(zhuǎn)轍；

所述輪轍板的自由端能夠達到所述道岔軌道梁的分岔外時，所述輪轍板為長轉(zhuǎn)轍。

需要說明的是，本實施例中所述輪轍板轉(zhuǎn)動的角度為3-90°；

道岔號數(shù)為1-12號。

此外，本實施例中所述輪轍板的材質(zhì)包括有彈性材質(zhì)。

當(dāng)然，本實施例中所述轉(zhuǎn)轍型式包括單開、對稱、不對稱、雙開、曲線出直岔、曲線出曲岔、直線出直岔、直線出曲岔。

懸掛空鐵雙轉(zhuǎn)轍道岔主要參數(shù)(長轉(zhuǎn)轍式)表1

懸掛空鐵雙轉(zhuǎn)轍道岔主要參數(shù)(短轉(zhuǎn)轍式)表2

綜上，本實施例中所述的懸掛空鐵雙轉(zhuǎn)轍道岔的轉(zhuǎn)轍長度較短，只是輪轍板轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動質(zhì)量較小，重量較輕，因此需要的轉(zhuǎn)動動力較小，轉(zhuǎn)動時間較快，是目前轉(zhuǎn)動最快的道岔；此外，本實施例中所述輪轍板在軌道梁內(nèi)，不會出現(xiàn)較大事故，同理，輪轍板在軌道梁內(nèi)，本實施例中所述的輪轍板設(shè)備受到道岔軌道梁的保護。

以上結(jié)合具體實施例描述了本發(fā)明的技術(shù)原理，這些描述只是為了解釋本發(fā)明的原理，不能以任何方式解釋為對本發(fā)明保護范圍的限制?；诖颂幗忉專绢I(lǐng)域的技術(shù)人員不需要付出創(chuàng)造性的勞動即可聯(lián)想到本發(fā)明的其它具體實施方式，這些方式都將落入本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。