本發(fā)明涉及隔振墊技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊。

背景技術(shù)：

在地鐵車輛段的蓋上進行上蓋物業(yè)開發(fā)時需解決地鐵運營所致的振動與噪聲污染問題，一種有效的治理措施是對軌道進行振動治理，即將庫內(nèi)普通扣件更換為具有較好隔振能力的減振扣件。

由于在庫內(nèi)運行的列車不僅速度低，而且是空載，因此庫內(nèi)線一般都采用50Kg/m的鋼軌，且不作無縫處理，而所用扣件為輕質(zhì)小巧的DJK5-1或I型扣件，對應的軌枕也很小巧。

目前已有的減振扣件幾乎都是用于正線。在正線上運行的列車不僅速度高，且載荷大，因此正線一般都采用60Kg/m的無縫鋼軌，所用扣件及其軌枕的幾何外形都較大且敦實。因此，這些適于正線的減振扣件是無法直接替換庫內(nèi)的普通扣件，具體表現(xiàn)為：減振扣件和庫內(nèi)軌枕的錨固螺栓孔不匹配，無法安裝；減振扣件比庫內(nèi)軌枕大，會出現(xiàn)懸空狀態(tài)；減振扣件厚度大，會讓庫內(nèi)線被抬高，而軌頂標高是供電等系統(tǒng)的設計基準高度，它的改變會引發(fā)一系列的調(diào)整內(nèi)容。

因此，解決庫內(nèi)線扣件更換問題只有兩種方法，一為對已有的減振扣件進行縮小設計，二為直接依據(jù)庫內(nèi)線軌枕預留的安裝條件和扣件高度限制進行全新的減振扣件設計。

橡膠隔振墊是減振扣件的核心元件，它決定了扣件的隔振能力、行車安全性、扣件的疲勞壽命和使用年限。如何在這個獨特的預留空間限制下設計出滿足設計指標的橡膠墊就成為了一個難題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是為了解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺點，而提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了如下技術(shù)方案：

設計一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊，包括彈性隔振墊本體，彈性隔振墊本體設置在用于安裝隔振墊的底座鐵墊板上，且底座鐵墊板上設置有與彈性隔振墊本體相匹配的預留槽，彈性隔振墊本體是由多個橡膠圓臺、橡膠平板和兩層增強纖維層組成，多個所述橡膠圓臺分布在橡膠平板的兩側(cè)，兩層所述增強纖維層設置在橡膠平板與橡膠圓臺的之間。

優(yōu)選的，橡膠圓臺由80個橡膠小圓臺、4個橡膠大圓臺、橡膠平板和2層增強纖維層組成，所述橡膠小圓臺分為兩組，且每組所述橡膠小圓臺具體為40個，其中，40個所述橡膠小圓臺按陣列密排方式分布在橡膠平板一側(cè)，另外40個對稱地分布在橡膠平板的另一側(cè)，4個所述橡膠大圓臺對稱分布在橡膠平板的外凸處。

優(yōu)選的，橡膠圓臺由6個橡膠小圓臺與36個橡膠大圓臺組成，所述橡膠小圓臺與橡膠大圓臺分為兩組，且每組橡膠小圓臺具體為3個，18個橡膠大圓臺具體為18個，其中，3個橡膠小圓臺在居中位置按密排方式分布在橡膠平板一側(cè)，另外3個橡膠小圓臺對稱地分布在橡膠平板的另一側(cè)，18個橡膠大圓臺在橡膠小圓臺周圍按密排方式分布在橡膠平板一側(cè)，另外18個橡膠大圓臺對稱地分布在橡膠平板的另一側(cè)。

優(yōu)選的，所述小圓臺的底面半徑為11-12mm，頂面半徑為7-8mm，高度為7-8mm；大圓臺的底面半徑為17-18mm，頂面半徑為10-11mm，高度為7-8mm；橡膠平板的厚度為11-12mm。

優(yōu)選的，橡膠圓臺采用邵氏硬度為50的天然橡膠，而橡膠平板采用邵氏硬度不低于70的天然橡膠或合成橡膠，增強纖維層是由編織布所組成，分別放置在橡膠平板的兩個端面里，即緊靠表面而不外漏。

本發(fā)明提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊，有益效果在于：

1、在列車載荷正常工作范圍內(nèi)，可充分發(fā)揮橡膠圓臺的低剛度特性，具備良好的隔振能力；

2、在列車載荷超過正常工作范圍后，橡膠圓臺側(cè)面之間會出現(xiàn)相互擠壓現(xiàn)象，橡膠墊的剛度曲線會發(fā)生突變而增大，這種剛度劇增的性能有利于安全保護，而橡膠圓臺側(cè)面相互擠壓的反彈力可在列車載荷下降后提高凸臺的快速回復能力，可提高橡膠墊的疲勞壽命性能；

3、當出現(xiàn)極端載荷時，整個隔振墊會被壓成一個平板，這時隔振墊的剛度曲線會再一次發(fā)生突變而劇增，成為類似于無任何空間結(jié)構(gòu)形式的彈性平板，這對極端載荷下的行車安全保護極為有利；

4、在列車載荷超過正常工作范圍，且在出現(xiàn)極端載荷之前，凸臺變形量和凸臺高度的比值較低，也有助于提高隔振墊的疲勞壽命。

附圖說明

圖1為本發(fā)明提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊的平面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊另一種實施方式的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明提出的一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊另一種實施方式的平面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明提出的減振扣件結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1橡膠大圓臺，2橡膠小圓臺，3橡膠平板，4增強纖維層，5底座鐵墊板，51預留槽。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅為本發(fā)明較佳的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

參照圖1、圖2、圖3與圖6所示，一種鋼軌減振扣件用的彈性隔振墊，包括彈性隔振墊本體，彈性隔振墊本體設置在用于安裝隔振墊的底座鐵墊板5上，且底座鐵墊板5上設置有與彈性隔振墊本體相匹配的預留槽51，彈性隔振墊本體是由多個橡膠圓臺、橡膠平板3和兩層增強纖維層4組成，增強纖維層4是由編織布所組成，分別放置在橡膠平板3的兩個端面里，即緊靠表面而不外漏，增強纖維層4需具有較好的抗拉伸屬性，它能同時約束橡膠圓臺底面的平面拉伸變形，也約束著橡膠平板3的平面變形，對于提高橡膠圓臺和橡膠平板3的抗壓承載能力具有重要作用，橡膠圓臺采用邵氏硬度為50的天然橡膠，橡膠平板3的厚度為11-12mm，橡膠平板3采用邵氏硬度不低于70的天然橡膠或合成橡膠，橡膠平板3連接著各個橡膠圓臺，使其成為一體，在列車極端載荷下，整個空間結(jié)構(gòu)被壓成平板或近似平板后，它的厚度和剛度是確保列車安全的重要保障。

多個橡膠圓臺分布在橡膠平板3的兩側(cè)，兩層增強纖維層4設置在橡膠平板3與橡膠圓臺的之間，針對0.6m軌枕間距，橡膠圓臺由80個橡膠小圓臺2、4個橡膠大圓臺1，橡膠小圓臺2分為兩組，且每組橡膠小圓臺2具體為40個，橡膠小圓臺2的底面半徑為11-12mm，頂面半徑為7-8mm，高度為7-8mm；其中，40個橡膠小圓臺2按陣列密排方式分布在橡膠平板3一側(cè)，另外40個對稱地分布在橡膠平板3的另一側(cè)，4個橡膠大圓臺1對稱分布在橡膠平板3的外凸處，橡膠大圓臺1的底面半徑為17-18mm，頂面半徑為10-11mm，高度為7-8mm。

參照圖4、圖5，作為本發(fā)明的另一優(yōu)選實施例，與上一實施例唯一的區(qū)別在于針對1.4m軌枕間距，橡膠圓臺由6個橡膠小圓臺2與36個橡膠大圓臺1組成，橡膠小圓臺2與橡膠大圓臺1分為兩組，且每組橡膠小圓臺2具體為3個，18個橡膠大圓臺1具體為18個，其中，3個橡膠小圓臺2在居中位置按密排方式分布在橡膠平板3一側(cè)，另外3個橡膠小圓臺2對稱地分布在橡膠平板3的另一側(cè)，18個橡膠大圓臺1在橡膠小圓臺2周圍按密排方式分布在橡膠平板3一側(cè)，另外18個橡膠大圓臺1對稱地分布在橡膠平板3的另一側(cè)。

本發(fā)明提供的橡膠隔振墊，結(jié)構(gòu)設計合理，不僅滿足JT-KJ-1A型扣件預留的空間尺寸限制，而且能同時兼顧減振扣件的隔振性能、行車安全性和橡膠的疲勞壽命。