專(zhuān)利名稱(chēng)：左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口交通設(shè)計(jì)與交通控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種提高信號(hào)控制平面十字交叉口通行能力的交通設(shè)計(jì)與交通控制方法，屬于交通設(shè)計(jì)與交通控制領(lǐng)域。
本發(fā)明是按照車(chē)輛靠右行駛的交通規(guī)則來(lái)組織論述的，在車(chē)輛靠左行駛的國(guó)家或地區(qū)使用本技術(shù)方案時(shí)只需要將“右”改為“左”，把“左”改為“右”即可。
背景技術(shù)：
城市道路交通的瓶頸大多集中在交叉口，交叉口是城市道路交通的咽喉，是造成行車(chē)延誤的主要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在城市路網(wǎng)中，車(chē)輛在交叉口耽誤的時(shí)間占全程行程時(shí)間的31％。同時(shí)各個(gè)方向的交通流在交叉口處不斷地產(chǎn)生交叉、合流、分流沖突，使交叉口成為交通事故的多發(fā)點(diǎn)，在城市道路上發(fā)生的交通事故有60％以上發(fā)生在平面交叉口上。因此，正確地設(shè)計(jì)交叉口，并合理地組織交通，是保障城市道路交通安全與暢通的關(guān)鍵。
在傳統(tǒng)的平面交叉口交通設(shè)計(jì)與交通控制中，為了分離不同進(jìn)口道(駛?cè)虢徊婵谲?chē)道為進(jìn)口道，下同)沖突交通流之間的沖突，往往采用信號(hào)控制的方式輪流給不同進(jìn)口道交通流分配一定的時(shí)間通行權(quán)，這使得每一進(jìn)口道的通行時(shí)間僅為路段通行時(shí)間的一半。為了彌補(bǔ)通行時(shí)間減少帶來(lái)的交叉口通行能力的降低，往往通過(guò)拓寬交叉口的進(jìn)口與出口道(駛出交叉口車(chē)道為出口道，下同)的紅線(xiàn)寬度、縮小進(jìn)口車(chē)道寬度、將道路中心線(xiàn)向出口道偏移占用出口道寬度來(lái)增加交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)，利用“空間換取時(shí)間”的方式來(lái)解決。為了避免同一進(jìn)口道不同轉(zhuǎn)向交通流之間的相互干擾，往往采用劃分轉(zhuǎn)向車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的方式從空間上予以分離。上述這些傳統(tǒng)的技術(shù)在同濟(jì)大學(xué)和上海市公安局交通巡邏警察總隊(duì)于2001年共同編寫(xiě)的《上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》第11頁(yè)至24頁(yè)第四章平面交叉口規(guī)劃與第五章平面交叉口設(shè)計(jì)中進(jìn)行了詳細(xì)的闡述，在此不多闡述，詳情請(qǐng)參閱實(shí)質(zhì)審查參考資料。
但由于歷史原因，許多建成的交叉口周邊的紅線(xiàn)都沒(méi)有加寬，使得現(xiàn)在要對(duì)交叉口進(jìn)出口道進(jìn)行拓寬來(lái)設(shè)置轉(zhuǎn)向車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道時(shí)必須承擔(dān)很大的拆遷工程，這在工程造價(jià)上往往無(wú)法接受，并且還會(huì)對(duì)城市的文脈與景觀造成很大的破壞。而通過(guò)縮小進(jìn)口車(chē)道寬度或占用出口道寬度的措施一般只能勉強(qiáng)多設(shè)置一條轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道，不能滿(mǎn)足轉(zhuǎn)向車(chē)輛的需要，所以通常只能通過(guò)減少直行車(chē)輛的進(jìn)口車(chē)道數(shù)來(lái)設(shè)置左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道。即使是新建路口，也往往由于用地的制約，無(wú)法保證同一信號(hào)相位時(shí)進(jìn)口道駛?cè)肼房诘能?chē)道數(shù)與出口車(chē)道數(shù)相等，最突出的是左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位期間，由于用地的限制，往往只設(shè)置一條左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道，而出口車(chē)道數(shù)往往大于一條，這使得在左轉(zhuǎn)專(zhuān)用信號(hào)相位期間進(jìn)口道與出口道之間的通行能力不匹配，進(jìn)口道的通行能力遠(yuǎn)小于出口道的通行通力，只得通過(guò)延長(zhǎng)左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的長(zhǎng)度來(lái)滿(mǎn)足左轉(zhuǎn)車(chē)流的通行，這使得有效綠燈時(shí)間的通行效率大打折扣，大大降低了交叉口的通行能力。
近年來(lái)，國(guó)內(nèi)許多交通工作者致力于城市交叉口的交通設(shè)計(jì)與交通控制的創(chuàng)新、改善工作，提出了“遠(yuǎn)引交叉”的交通組織方法。所謂“遠(yuǎn)引交叉”指的是路口禁止左轉(zhuǎn)彎，車(chē)輛先直行或右行通過(guò)路口后在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)掉頭，再右轉(zhuǎn)或直行通過(guò)路口完成左轉(zhuǎn)。北京交管局的翟忠民高工在其2004年所著的《道路交通組織優(yōu)化》一書(shū)第117頁(yè)對(duì)“遠(yuǎn)引交叉”技術(shù)方案進(jìn)行了詳細(xì)的闡述，他指出了“遠(yuǎn)引交叉”技術(shù)存在著三大問(wèn)題一是掉頭點(diǎn)的車(chē)輛掉頭半徑是否足夠，二是掉頭點(diǎn)距導(dǎo)向車(chē)道的交織段是否足夠，三是掉頭點(diǎn)處相交流向上車(chē)流是否飽和。但是對(duì)于如何解決這三大問(wèn)題，翟忠民高工并沒(méi)有給出一個(gè)可行的方案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明在汲取了前人研究成果的基礎(chǔ)上，針對(duì)傳統(tǒng)的平面信號(hào)控制交叉口交通設(shè)計(jì)與交通控制方法存在的缺陷，提出了左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口交通設(shè)計(jì)與交通控制方法。該發(fā)明在左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道上設(shè)置兩條停車(chē)線(xiàn)，對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)輛實(shí)施二次停車(chē)控制，即將左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后移，設(shè)置在距交叉口30～50米的地方(具體長(zhǎng)度根據(jù)該進(jìn)口道直行車(chē)輛每周期的平均排隊(duì)長(zhǎng)度來(lái)確定)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這一段車(chē)道空間辟為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用的車(chē)道，但左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛通過(guò)信號(hào)控制，在時(shí)間上相互分離，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)第一停車(chē)線(xiàn)紅燈信號(hào)相位期間，所有到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都必須在此停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，而該期間到達(dá)的直行車(chē)輛可以越過(guò)直行車(chē)道與左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道之間的分隔線(xiàn)停在候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛前面候行。當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛開(kāi)始綠燈相位時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)第一停車(chē)線(xiàn)的信號(hào)變?yōu)榫G燈相位，停車(chē)候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以緊跟著停在前面的直行車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)再次停車(chē)候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)綠燈相位啟動(dòng)，候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。該方案通過(guò)將左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這段車(chē)道空間設(shè)置為直行車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛共用的停車(chē)候行空間，并通過(guò)信號(hào)控制將它們?cè)跁r(shí)間上分離，在不減少直行車(chē)輛車(chē)道數(shù)的情況下設(shè)置了左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，并且互不干擾，節(jié)約了用地，又提高了交叉口的通行能力。
本發(fā)明還針對(duì)傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式存在的問(wèn)題，將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制與次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛“遠(yuǎn)引交叉”接合起來(lái)，提出了左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制+“遠(yuǎn)引交叉”平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案。該方案中設(shè)置主干路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛采用二次停車(chē)控制的方式通過(guò)交叉口，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛的第一停車(chē)線(xiàn)設(shè)置在次干路或支路掉頭車(chē)輛掉頭點(diǎn)之后，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)第一停車(chē)線(xiàn)紅燈信號(hào)相位期間，所有到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都必須在此停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行。次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛采用“遠(yuǎn)引交叉”的方式進(jìn)行控制，即先隨右轉(zhuǎn)車(chē)輛右轉(zhuǎn)進(jìn)入主干路出口道，然后停在主干路出口道外側(cè)拓寬的掉頭車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)候行，在次干路或支路直行車(chē)輛綠燈相位時(shí)掉頭駛?cè)胫鞲陕返倪M(jìn)口道停在左轉(zhuǎn)車(chē)輛前候行。當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位啟動(dòng)時(shí)，左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)綠燈相位也跟著啟動(dòng)，次干路或支路的掉頭車(chē)輛直行通過(guò)交叉口完成左轉(zhuǎn)，主干路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛跟著掉頭車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)處再次停車(chē)候行，主干路直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)綠燈相位啟動(dòng)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。
設(shè)置主干路左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位后，有效地解決了傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式中，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛先直行通過(guò)交叉口再掉頭時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑不足、交織段不足、掉頭時(shí)與相交車(chē)流之間相互沖突，無(wú)法穿越的三大問(wèn)題。次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛停在主干路出口道外側(cè)拓寬車(chē)道上待轉(zhuǎn)，利用主干路出口道寬度和中央分隔帶寬度之和作為掉頭轉(zhuǎn)彎的直徑，有效地解決了掉頭車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑不足的問(wèn)題，掉頭車(chē)輛利用信號(hào)控制在次干路或支路直行車(chē)輛綠燈相位期間掉頭，并將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛的第一停車(chē)線(xiàn)后移至掉頭點(diǎn)之后，有效地避免了傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式中存在的交織段不足、掉頭時(shí)與相交車(chē)流之間相互沖突，無(wú)法穿越的問(wèn)題。將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后移后，將左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這段車(chē)道空間作為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與掉頭車(chē)輛共用的停車(chē)候行車(chē)道，利用信號(hào)控制將它們從時(shí)間上予以分離，將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)道的第二停車(chē)線(xiàn)前移，在交叉口內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛在直行車(chē)輛綠燈相位時(shí)進(jìn)入左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)候行，充分利用了主干路進(jìn)口道的時(shí)空資源，節(jié)約了用地，又提高了交叉口的通行能力。


圖1是單條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)圖1為行人過(guò)街橫道2為直行與右轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)線(xiàn)3為行人與自行車(chē)道4為右轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道5為直行車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道6為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用停車(chē)候行車(chē)道7為左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)8為左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道9為左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)10為左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)圖2是多條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)圖1為行人過(guò)街橫道2為直行與右轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)線(xiàn)3為行人與自行車(chē)道4為右轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道5為直行車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道6為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用停車(chē)候行車(chē)道7為第一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道8為中央分隔帶9為第二條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)10為第二條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道11為左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)12為左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)13為行人過(guò)街安全島14為第一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)圖3是左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制+“遠(yuǎn)引交叉”平面十字交叉口設(shè)計(jì)圖1為渠化島2為右轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)線(xiàn)3為直行車(chē)輛停車(chē)線(xiàn)4為行人與自行車(chē)道5為右轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道6為直行車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道7為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與掉頭車(chē)輛共用停車(chē)候行車(chē)道8為拓寬的左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道9為中央分隔帶10為掉頭車(chē)輛行駛軌跡線(xiàn)11為左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)12為行人過(guò)街橫道13為左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)14為左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)15為行人過(guò)待安全島16為掉頭車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)17為掉頭車(chē)輛停車(chē)線(xiàn)18為左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道
具體實(shí)施例方式
為了敘述方便，下面將接合附圖依次對(duì)上述各設(shè)計(jì)方案進(jìn)行詳細(xì)的解釋。
單條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案單條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案如圖1所示。該方案適用于已經(jīng)建成、受道路紅線(xiàn)限制無(wú)法拓寬交叉口的進(jìn)口道設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，但左轉(zhuǎn)車(chē)與直行車(chē)流量都較大，左轉(zhuǎn)車(chē)輛無(wú)法利用直行車(chē)輛的間隙通過(guò)，必須設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的交叉口。這類(lèi)交叉口如果按照傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法，要設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道就必須減少直行車(chē)道數(shù)，減少直行車(chē)道數(shù)使得直行車(chē)輛綠燈相位期間的通行效率降低，必須延長(zhǎng)直行綠燈相位長(zhǎng)度滿(mǎn)足直行車(chē)輛通行的需要，降低了交叉口的通行能力。該發(fā)明通過(guò)在左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道上設(shè)置兩條停車(chē)線(xiàn)對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)輛實(shí)施二次停車(chē)控制，將左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后移至距交叉口30～50米的地方(具體長(zhǎng)度視該進(jìn)口道直行車(chē)每周期的平均排隊(duì)長(zhǎng)度而定)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這一段車(chē)道空間辟為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用的停車(chē)候行車(chē)道，但通過(guò)信號(hào)控制將左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛在時(shí)間上相互分離，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)紅燈信號(hào)相位期間，所有到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都必須在此停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，而該期間到達(dá)的直行車(chē)輛可以越過(guò)直行車(chē)道與左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道之間的分隔線(xiàn)停在候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛前面候行。當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛開(kāi)始綠燈相位時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)的信號(hào)變?yōu)榫G燈相位，停車(chē)候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以緊跟著停在前面的直行車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)再次停車(chē)候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)綠燈相位啟動(dòng)，候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。該方案在不減少直行車(chē)輛車(chē)道數(shù)的情況下設(shè)置了左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，并且互不干擾，節(jié)約了用地，又提高了交叉口的通行能力。但是該設(shè)計(jì)方案也還存在著一些自身的缺陷，由于左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后移后，左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位末期需要較長(zhǎng)的清尾時(shí)間以保證所有越過(guò)第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都通過(guò)交叉口，否則上一信號(hào)周期來(lái)不及通過(guò)交叉口而停在左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)后的左轉(zhuǎn)車(chē)輛將會(huì)阻擋下一信號(hào)周期直行車(chē)輛的通行，造成交叉口交通秩序的混亂。該設(shè)計(jì)方案的弊端可以通過(guò)下文所述的設(shè)置多條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的辦法來(lái)解決。
多條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案多條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案如圖2所示。它針對(duì)上文所述的單條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案中左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位末期需要較長(zhǎng)的清尾時(shí)間的缺陷，采用設(shè)置多條左轉(zhuǎn)車(chē)道的辦法來(lái)解決這一問(wèn)題。該設(shè)計(jì)方案將進(jìn)口道最靠左側(cè)的第一條車(chē)道設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道，該車(chē)道只允許左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)入，直行車(chē)輛不得進(jìn)入，這條車(chē)道的左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)設(shè)置與直行車(chē)輛的停車(chē)線(xiàn)一致，緊挨在人行橫道后，第二停車(chē)線(xiàn)設(shè)置在交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)前。該進(jìn)口道左側(cè)的第二條車(chē)道(有時(shí)還包括第三條車(chē)道)則設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用的停車(chē)候行車(chē)道，該車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛的第一停車(chē)線(xiàn)后移至距交叉口30～50米的地方(具體長(zhǎng)度視主干路直行車(chē)輛每周期的平均排隊(duì)長(zhǎng)度而定)，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛紅燈相位期間到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛先停在第一條車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)后，當(dāng)?shù)谝粭l車(chē)道停滿(mǎn)左轉(zhuǎn)車(chē)輛時(shí)，后繼的左轉(zhuǎn)車(chē)輛必須在第二條車(chē)道(有時(shí)還包括第三條車(chē)道)的第一停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，而該期間到達(dá)的直行車(chē)輛可以越過(guò)第二條(或第三條)車(chē)道與第三條(或第四條)車(chē)道之間的車(chē)道分隔線(xiàn)停在左轉(zhuǎn)車(chē)輛前面候行。當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛開(kāi)始綠燈相位時(shí)，停車(chē)候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以緊跟著停在前面的直行車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)處再次停車(chē)候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)綠燈相位啟動(dòng)，候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛綠燈相位術(shù)期的黃燈相位期間內(nèi)越過(guò)了第二條車(chē)道(或第三條車(chē)道)的第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛在來(lái)不及通過(guò)第二停車(chē)線(xiàn)時(shí)，必須變更車(chē)道停在第一條車(chē)道的左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)后面，從而騰出第二條車(chē)道(或第三條車(chē)道)供下一信號(hào)周期的直行車(chē)輛停車(chē)候行。該設(shè)計(jì)方案克服了上文所述的單條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位末期需要較長(zhǎng)的清尾時(shí)間的缺陷，充分利用了交叉口進(jìn)口道的時(shí)空資源，在不減少直行車(chē)輛進(jìn)口車(chē)道數(shù)的情況下增加了左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)口車(chē)道的數(shù)量，實(shí)現(xiàn)了直行車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛的分離，節(jié)約了用地，又提高了交叉口的通行能力。該設(shè)計(jì)方案適用于車(chē)道數(shù)較多或有較寬的中央分隔帶可以辟作左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的主干路。對(duì)于車(chē)道數(shù)較少并且沒(méi)有較寬的中央分隔帶的次干路或支路與主干路相交時(shí)，次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以采用“遠(yuǎn)引交叉”的方法來(lái)解決，結(jié)合主干路多條左轉(zhuǎn)車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制方案，即形成了下文所述的左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制+“遠(yuǎn)引交叉”平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案。
左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制+“遠(yuǎn)引交叉”平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制+“遠(yuǎn)引交叉”平面十字交叉口設(shè)計(jì)如圖3所示。該設(shè)計(jì)方案適用于車(chē)道數(shù)較多或有較寬的中央分隔帶可以辟作左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的主干路與車(chē)道數(shù)較少并且沒(méi)有較寬的中央分隔帶的次干路或支路相交的平面十字交叉口。該方案中主干路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛采用二次停車(chē)控制，左轉(zhuǎn)車(chē)輛的第一停車(chē)線(xiàn)后移至距交叉口30～50米(具體長(zhǎng)度視次干路或支路每個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車(chē)輛的數(shù)量而定)，次干路或支路左轉(zhuǎn)車(chē)輛掉頭點(diǎn)之后的地方，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)紅燈相位期間到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都必須在第一停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)前面利用中央分隔帶拓寬而成的最靠左側(cè)的第一條車(chē)道設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道，該車(chē)道只允許左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)入，直行車(chē)輛與掉頭車(chē)輛不得進(jìn)入。次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛采用“遠(yuǎn)引交叉”的方式進(jìn)行控制，即先隨右轉(zhuǎn)車(chē)輛右轉(zhuǎn)進(jìn)入主干路出口道，然后停在主干路出口道外側(cè)拓寬的掉頭車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)候行，在次干路或支路直行車(chē)輛綠燈相位時(shí)掉頭駛?cè)胫鞲陕返倪M(jìn)口道停在第二條車(chē)道(有時(shí)也包括第三條車(chē)道)左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)前候行。主干路直行車(chē)輛不得越過(guò)車(chē)道分隔線(xiàn)侵占掉頭車(chē)輛停車(chē)候行的空間。當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛開(kāi)始綠燈相位時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)的信號(hào)變?yōu)榫G燈相位，停車(chē)候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以緊跟著停在前面的車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)再次停車(chē)候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)綠燈相位啟動(dòng)，候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛綠燈相位末期的黃燈相位期間內(nèi)越過(guò)了左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛在來(lái)不及通過(guò)第二停車(chē)線(xiàn)時(shí)，必須變更車(chē)道停在拓寬的左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道上，從而騰出第二條車(chē)道(或第三條車(chē)道)供下一信號(hào)周期的掉頭車(chē)輛停車(chē)候行。
該設(shè)計(jì)方案有如下的優(yōu)點(diǎn)1、禁止次干路或支路的車(chē)輛直接左轉(zhuǎn)，將傳統(tǒng)的十字交叉口四相位信號(hào)控制變?yōu)槿辔恍盘?hào)控制，信號(hào)相位數(shù)減少后信號(hào)損失時(shí)間也會(huì)減少，從而增加了有效綠燈時(shí)間，提高了交叉口通行能力。
2、掉頭車(chē)輛先停在主干路出口道外側(cè)拓寬的停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)候行，然后利用次干路或支路直行車(chē)輛綠燈相位掉頭駛?cè)胫鞲陕返倪M(jìn)口道停車(chē)候行，以主干路出口道與中央分隔的寬度之和作為掉頭車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎直徑，有效地解決了傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式中車(chē)輛掉頭半徑不足的問(wèn)題。
3、掉頭車(chē)輛利用信號(hào)控制，利用次干路或支路直行車(chē)輛綠燈相位掉頭駛?cè)胫鞲陕返倪M(jìn)口道停車(chē)候行，而主干路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛將第一停車(chē)線(xiàn)后移至掉頭點(diǎn)之后，利用二次停車(chē)進(jìn)行控制，有效地解決了傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式中掉頭車(chē)輛交織段不足和與主干路出口道直行車(chē)輛和主干路進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛之間的沖突無(wú)法穿越的問(wèn)題。
4、設(shè)立主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用相位，有效地解決了傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式中主干路左轉(zhuǎn)車(chē)先直行通過(guò)交叉口然后掉頭時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑不足、交織段不足和與對(duì)向進(jìn)口道直行車(chē)輛之間發(fā)生沖突無(wú)法穿越的問(wèn)題。
5、將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后移，將左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這段車(chē)道空間作為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與掉頭車(chē)輛共用的停車(chē)候行車(chē)道，并利用信號(hào)控制將它們從時(shí)間上予以分離，將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)道的第二停車(chē)線(xiàn)前移，在交叉口內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛在直行車(chē)輛綠燈相位時(shí)進(jìn)入左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待車(chē)區(qū)候行，充分利用了主干路進(jìn)口道的時(shí)空資源，節(jié)約了用地，又提高了交叉口的通行能力。
6、將主干路進(jìn)口道最靠左側(cè)的第一條車(chē)道作為左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道，其它車(chē)輛不得進(jìn)入，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛綠燈相位末期的黃燈相位期間內(nèi)越過(guò)了左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛在來(lái)不及通過(guò)第二停車(chē)線(xiàn)時(shí)，能夠變更車(chē)道停在第一條車(chē)道左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后面，從而騰出第二條車(chē)道(或第三條車(chē)道)供下一信號(hào)周期的掉頭車(chē)輛停車(chē)候行，避免了這些左轉(zhuǎn)車(chē)輛阻礙下一周期掉頭車(chē)輛的通行，克服了主干路左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位末期需要較長(zhǎng)的清尾時(shí)間的缺陷。
權(quán)利要求
1.一種提高信號(hào)控制平面十字交叉口通行能力的交通設(shè)計(jì)與交通控制方法，其特征在于在左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道上設(shè)置兩條停車(chē)線(xiàn)，對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)輛實(shí)施二次停車(chē)控制，即將左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)后移，左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道的第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這一段車(chē)道空間辟為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用的車(chē)道，但左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛通過(guò)信號(hào)控制，在時(shí)間上相互分離，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)第一停車(chē)線(xiàn)紅燈信號(hào)相位期間，所有到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都必須在此停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，而該期間到達(dá)的直行車(chē)輛可以越過(guò)直行車(chē)道與左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道之間的分隔線(xiàn)停在候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛前面候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛開(kāi)始綠燈相位時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)第一停車(chē)線(xiàn)的信號(hào)變?yōu)榫G燈相位，停車(chē)候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以緊跟著停在前面的直行車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)再次停車(chē)候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)綠燈相位啟動(dòng)，候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種提高信號(hào)控制平面十字交叉口通行能力的交通設(shè)計(jì)與交通控制方法，其特征在于將進(jìn)口道最靠左側(cè)的第一條車(chē)道設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道，該車(chē)道只允許左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)入，直行車(chē)輛不得進(jìn)入，這條車(chē)道的左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)設(shè)置與直行車(chē)輛的停車(chē)線(xiàn)一致，緊挨在人行橫道后，第二停車(chē)線(xiàn)設(shè)置在交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)前，該進(jìn)口道左側(cè)的第二條車(chē)道(有時(shí)還包括第三條車(chē)道)則設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)輛與直行車(chē)輛共用的停車(chē)候行車(chē)道，該車(chē)道左轉(zhuǎn)車(chē)輛的第一停車(chē)線(xiàn)后移至距交叉口30～50米的地方，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛紅燈相位期間到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛先停在第一條車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)后，當(dāng)?shù)谝粭l車(chē)道停滿(mǎn)左轉(zhuǎn)車(chē)輛時(shí)，后繼的左轉(zhuǎn)車(chē)輛必須在第二條車(chē)道(有時(shí)還包括第三條車(chē)道)的第一停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，而該期間到達(dá)的直行車(chē)輛可以越過(guò)第二條(或第三條)車(chē)道與第三條(或第四條)車(chē)道之間的車(chē)道分隔線(xiàn)停在左轉(zhuǎn)車(chē)輛前面候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛開(kāi)始綠燈相位時(shí)，停車(chē)候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛可以緊跟著停在前面的直行車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)處再次停車(chē)候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)綠燈相位啟動(dòng)，候行的左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛綠燈相位末期的黃燈相位期間內(nèi)越過(guò)了第二條車(chē)道(或第三條車(chē)道)的第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛在來(lái)不及通過(guò)第二停車(chē)線(xiàn)時(shí)，必須變更車(chē)道停在第一條車(chē)道的左轉(zhuǎn)車(chē)輛第一停車(chē)線(xiàn)后面，從而騰出第二條車(chē)道(或第三條車(chē)道)供下一信號(hào)周期的直行車(chē)輛停車(chē)候行。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種提高信號(hào)控制平面十字交叉口通行能力的交通設(shè)計(jì)與交通控制方法，其特征在于將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制與次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛“遠(yuǎn)引交叉”接合起來(lái)，主干路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛采用二次停車(chē)控制的方式通過(guò)交叉口，主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛的第一停車(chē)線(xiàn)設(shè)置在次干路或支路掉頭車(chē)輛掉頭點(diǎn)之后，在該進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)第一停車(chē)線(xiàn)紅燈信號(hào)相位期間，所有到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)輛都必須在此停車(chē)線(xiàn)前停車(chē)候行，次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛采用“遠(yuǎn)引交叉”的方式進(jìn)行控制，即先隨右轉(zhuǎn)車(chē)輛右轉(zhuǎn)進(jìn)入主干路出口道，然后停在主干路出口道外側(cè)拓寬的掉頭車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)候行，在次干路或支路直行車(chē)輛綠燈相位時(shí)掉頭駛?cè)胫鞲陕返倪M(jìn)口道停在左轉(zhuǎn)車(chē)輛前候行，當(dāng)該進(jìn)口道直行車(chē)輛綠燈相位啟動(dòng)時(shí)，左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)的左轉(zhuǎn)綠燈相位也跟著啟動(dòng)，次干路或支路的掉頭車(chē)輛直行通過(guò)交叉口完成左轉(zhuǎn)，主干路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛跟著掉頭車(chē)輛行駛至交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛停車(chē)待轉(zhuǎn)區(qū)的第二停車(chē)線(xiàn)處再次停車(chē)候行，主干路直行車(chē)輛綠燈相位結(jié)束時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛第二停車(chē)線(xiàn)綠燈相位啟動(dòng)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)交叉口。
全文摘要
一種提高平面十字交叉口通行能力的交通組織設(shè)計(jì)與交通控制方法，屬于交通設(shè)計(jì)與交通控制領(lǐng)域。該方法在左轉(zhuǎn)車(chē)輛專(zhuān)用車(chē)道上設(shè)置兩條停車(chē)線(xiàn)，對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)輛實(shí)施二次停車(chē)控制，通過(guò)將左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道第一停車(chē)線(xiàn)至交叉口的這段車(chē)道空間設(shè)置為直行車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛共用的停車(chē)候行空間，并通過(guò)信號(hào)控制將它們?cè)跁r(shí)間上分離，在不減少直行車(chē)輛車(chē)道數(shù)的情況下設(shè)置了左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，并且互不干擾，節(jié)約了用地，又提高了交叉口的通行能力。本發(fā)明還針對(duì)傳統(tǒng)的“遠(yuǎn)引交叉”交通組織方式存在的問(wèn)題，將主干路左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制與次干路或支路的左轉(zhuǎn)車(chē)輛“遠(yuǎn)引交叉”接合起來(lái)，提出了左轉(zhuǎn)車(chē)輛二次停車(chē)控制+“遠(yuǎn)引交叉”平面十字交叉口設(shè)計(jì)方案。
文檔編號(hào)E01F9/08GK1776093SQ200510111239
公開(kāi)日2006年5月24日 申請(qǐng)日期2005年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月8日
發(fā)明者錢(qián)紅波 申請(qǐng)人:錢(qián)紅波