本發(fā)明涉及架設(shè)于物體間產(chǎn)生的高低差而使用的斜坡(slope)，并且涉及輕質(zhì)、且承重性、耐久性優(yōu)異，例如輪椅使用者上下電車時(shí)安全性優(yōu)異，且斜坡自身的搬運(yùn)性也優(yōu)異的便攜式斜坡。

背景技術(shù)：

近年來，對(duì)于公共設(shè)施等而言，設(shè)置電梯、扶梯作為無(wú)障礙應(yīng)對(duì)措施，另外有時(shí)，在階梯的近旁設(shè)置斜坡作為迂回路，從而使借助輪椅的通行變得容易。但是，在公共設(shè)施、建筑物等構(gòu)筑物的內(nèi)外，存在許多高低差。這樣的高低差對(duì)于常人而言容易跨越，但對(duì)于輪椅使用者、老人而言，有時(shí)跨越是困難的。

無(wú)障礙的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施雖然在不斷完善，但有待完善的高低差還大量存在，例如，步道與車道的高低差、公共汽車的乘降口與道路的高低差、道路中挖掘的溝、乘降電車時(shí)的車輛與站臺(tái)的高低差及/或溝對(duì)于輪椅的通行造成障礙。

關(guān)于存在大量高低差這一狀況，不僅在公共空間、交通機(jī)構(gòu)存在，在輪椅使用者、老人居住的個(gè)人住所的內(nèi)外也同樣存在。

最近，可以實(shí)現(xiàn)使用可搬運(yùn)式的便攜式斜坡，僅在必要時(shí)設(shè)置并使用該便攜式斜坡，例如，在將輪椅從站臺(tái)向電車的車內(nèi)移動(dòng)時(shí)、從電車的乘降口向站臺(tái)移動(dòng)時(shí)，或者，將輪椅從道路向公共汽車的車內(nèi)移動(dòng)時(shí)、從公共汽車的乘降口向道路移動(dòng)時(shí)，利用在站臺(tái)與電車的車內(nèi)架設(shè)的橋板、或在道路與公共汽車的車內(nèi)架設(shè)的橋板。

上述斜坡以可搬運(yùn)式為前提，因此期望其輕質(zhì)且易于搬運(yùn)，因此，比起金屬制、木制的斜坡，公開了(例如專利文獻(xiàn)1、專利文獻(xiàn)2)樹脂制的斜坡，特別是輕質(zhì)、而且承重性能優(yōu)異的纖維增強(qiáng)塑料制的斜坡。

由于輪椅用斜坡是通過護(hù)理人員進(jìn)行的護(hù)理操作而使輪椅(輪椅上乘坐有一名需被看護(hù)者)在其板上往返的器具，因此需要防止強(qiáng)度不足導(dǎo)致的損傷、及/或脫軌導(dǎo)致的跌落。例如，在斜坡的輪椅進(jìn)入方向的緣部設(shè)置有防脫軌板。該防脫軌壁由于設(shè)定為由護(hù)理人員的誤導(dǎo)而承受輪椅的撞擊，因此相對(duì)于沖擊的耐久性是重要的。另外，在搬運(yùn)中易于發(fā)生撞擊的斜坡緣部、及/或在該處附帶的防脫軌壁具有耐沖擊性能也是重要的。

專利文獻(xiàn)1(日本特開2011-217963號(hào)公報(bào))中，記載了“一種電車乘降用斜坡，其為架設(shè)在電車的乘降口與站臺(tái)之間從而使用的電車乘降用斜坡，包括：板狀的斜坡主體，其具有一端側(cè)載置于所述乘降口且另一端側(cè)載置于所述站臺(tái)的長(zhǎng)度，并且具有輪椅能夠通行的寬度；鉤掛部件，其具有下垂片，所述下垂片固定于該斜坡主體的所述一端側(cè)的緣部，且通過在從斜坡主體遠(yuǎn)離的方向上延伸的基片的前端部向下方彎折，從而能夠與設(shè)置于所述乘降口的高低差部嚙合；和擋板，其以能夠繞著沿所述斜坡主體的寬度方向的軸線自由搖擺的方式連結(jié)于上述鉤掛部件，且朝向遠(yuǎn)離基片的方向延伸，斜坡主體由纖維增強(qiáng)樹脂形成”，并且公開了“具有板狀的斜坡主體，板狀的斜坡主體具有一端側(cè)載置于所述乘降口且另一端側(cè)載置于所述站臺(tái)的長(zhǎng)度，并且具有輪椅能夠通行的寬度。因而，輪椅的使用者通過在斜坡主體上通行，從而能夠在站臺(tái)與電車之間容易地往返”的效果。

但是，專利文獻(xiàn)1的構(gòu)成中，僅簡(jiǎn)單記載了在斜坡主體中使用纖維增強(qiáng)樹脂，但沒有給出對(duì)兼具輕質(zhì)化和承重性進(jìn)行改善的啟示。另外，在斜坡上搬送的輪椅等易于在輪胎的位置產(chǎn)生集中荷重，僅是簡(jiǎn)單地通過平板一個(gè)表面支承，承重性方面還有改善的余地。另外，為了防止輪椅向外側(cè)脫軌，斜坡主體上在其寬度方向的兩側(cè)緣上設(shè)置有高度小的保護(hù)壁部，但關(guān)于相對(duì)于該保護(hù)壁部的耐沖擊性的改善，沒有進(jìn)行記載。

另外，專利文獻(xiàn)2(日本特開2013-162818號(hào)公報(bào))中，記載了下述構(gòu)成“由至少2片以上的合板構(gòu)成，所述合板在由發(fā)泡樹脂形成的方形的芯材的表面背面兩面上粘接有纖維增強(qiáng)塑料(FRP：Fiber Reinforced Plastic)制的板材，合板在通行方向上下端分別具有用于消除合板自身的高低差的錐形結(jié)構(gòu)(taper structure)4、5，并且具有通過邊框部件9而將相對(duì)于通行方向的外側(cè)表面嵌合的結(jié)構(gòu)，將2片以上的合板相對(duì)于通行方向并排，通過片材6將合板的相對(duì)側(cè)表面進(jìn)行連結(jié)，以相互重合的方式將合板折疊”，并且公開了“輕質(zhì)且易于攜帶運(yùn)輸，加工性良好、能夠容易且廉價(jià)地制造最適合的尺寸，固定性能優(yōu)異，且由于斜坡緣部及防脫軌壁所具有的高耐沖擊性能而不易發(fā)生破損，具有優(yōu)異的修補(bǔ)性能”的效果。上述斜坡的構(gòu)成為：在由硬質(zhì)聚氨酯、聚丙烯或丙烯酸等發(fā)泡樹脂形成的芯材的表面背面兩面上粘接碳纖維增強(qiáng)塑料的合板。

但是，對(duì)于專利文獻(xiàn)2的構(gòu)成而言，由于合板是在發(fā)泡樹脂的表面背面兩面牢固地粘接碳纖維增強(qiáng)塑料的層疊構(gòu)成，且在層疊構(gòu)成體的制造工序中需要實(shí)施多個(gè)工序，因此存在制造成本方面的問題。另外，雖然通過層疊結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)剛性提高，但在斜坡上搬送的輪椅等易于在輪胎的位置產(chǎn)生集中荷重，僅是簡(jiǎn)單地通過平板一個(gè)表面支承，承重性方面還有改善的余地。另外，設(shè)置于兩側(cè)面的防脫軌壁需要粘接于合板的兩側(cè)，板材與防脫軌壁一體連接的區(qū)域僅僅是薄薄的合板的厚度，在防脫軌壁的接合強(qiáng)度方面不充分。

另外，專利文獻(xiàn)3(日本特開2003-230600號(hào)公報(bào))中，記載了下述構(gòu)成“架設(shè)于物體間產(chǎn)生的高低差從而使用的、由纖維增強(qiáng)塑料的多個(gè)板材形成的便攜式斜坡，其中，在位于便攜式斜坡的左右兩側(cè)的板材端上表面上以高度h設(shè)置有防脫軌壁，所述防脫軌壁的高度h、厚度t、耐表面壓力收斂在特定值內(nèi)”，由此，公開了“即便在車輪碾壓的情況下，防脫軌壁也不易彎折，輕質(zhì)且能夠容易攜帶搬運(yùn)”的效果。在專利文獻(xiàn)3的構(gòu)成中，記載了板材與防脫軌壁優(yōu)選一體地成型的方法，并且例示了下述構(gòu)成，其中例如在由硬質(zhì)發(fā)泡聚氨酯等形成的芯材的表面上卷繞增強(qiáng)纖維、并設(shè)置于模具之后，向該模具中流入基質(zhì)劑(matrix agent)，從而將板材與防脫軌壁一體成型；由此，由于板材與防脫軌壁一體成型，因此防脫軌壁更加不易彎折。

但是，在專利文獻(xiàn)3中的防脫軌壁的設(shè)置的方式中，板材與防脫軌壁一體地連接的區(qū)域僅為薄薄的、板材的厚度，因此防脫軌壁的接合強(qiáng)度方面不充分。

另外，專利文獻(xiàn)4(日本特開2014-103983號(hào)公報(bào))中，記載了“一種便攜式斜坡，斜坡主體具有由瓦楞板(corrugated board)形成的板狀芯材，和貼合在上述板狀芯材的至少上表面及下表面的、由纖維增強(qiáng)樹脂材形成的增強(qiáng)層”，并公開了“與作為板狀芯材而使用發(fā)泡聚氨酯的情況相比，能夠在確保必要的剛性強(qiáng)度的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步地輕質(zhì)化，能夠進(jìn)一步減少對(duì)使用者帶來的負(fù)擔(dān)”的效果。

但是，專利文獻(xiàn)4的構(gòu)成中，斜坡主體為由瓦楞板制成的板狀芯材、和貼合在該板狀芯材的至少上表面及下表面的、由纖維增強(qiáng)樹脂材形成的增強(qiáng)層構(gòu)成，因此層疊構(gòu)成體的制造工序中需要進(jìn)行多個(gè)工序，因此，在制造成本方面存在問題。另外，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)輕質(zhì)化，在斜坡上搬送的輪椅等易于在輪胎的位置產(chǎn)生集中荷重，僅是簡(jiǎn)單地通過平板一個(gè)表面支承，承重性方面還有改善的余地。另外，設(shè)置于兩側(cè)面的防脫軌壁需要粘接于由瓦楞板形成的板狀芯材的兩側(cè)，因此板材與防脫軌壁一體地連接的區(qū)域僅為薄薄的、合板的厚度，因此防脫軌壁的接合強(qiáng)度方面不充分。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2011-217963號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2013-162818號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本特開2003-230600號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)4：日本特開2014-103983號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

鑒于上述以往技術(shù)的問題點(diǎn)，本發(fā)明涉及架設(shè)于物體間產(chǎn)生的高低差從而使用的便攜式斜坡，其目的在于，提供一種便攜式斜坡及其制造方法，所述便攜式斜坡輕質(zhì)、且承重性、耐久性優(yōu)異，輪椅使用者使用時(shí)對(duì)斜坡上施加荷重時(shí)，能夠確保剛性且安全性優(yōu)異，而且斜坡自身的搬運(yùn)性也優(yōu)異。

用于解決問題的手段

(1)一種便攜式斜坡，其特征在于，至少由板材及第一增強(qiáng)部構(gòu)成，所述第一增強(qiáng)部在斜坡的長(zhǎng)邊方向上延伸設(shè)置，在所述板材與所述第一增強(qiáng)部之間形成有中空部。

(2)根據(jù)(1)所述的便攜式斜坡，其中，所述第一增強(qiáng)部的與長(zhǎng)邊方向垂直的截面形狀為矩形形狀。

(3)根據(jù)(2)所述的便攜式斜坡，其中，所述第一增強(qiáng)部的與長(zhǎng)邊方向垂直的截面的形狀為梯形形狀，所述梯形形狀的與板材相接的底角的至少一個(gè)為30～90°。

(4)根據(jù)(3)所述的便攜式斜坡，其中，所述第一增強(qiáng)部的至少一個(gè)與長(zhǎng)邊方向垂直的截面形狀為等腰梯形形狀。

(5)根據(jù)(3)或(4)所述的便攜式斜坡，其中，位于板材的側(cè)端部的所述底角為大致90°。

(6)根據(jù)(1)～(5)中任一項(xiàng)所述的便攜式斜坡，進(jìn)一步配置有第二增強(qiáng)部。

(7)根據(jù)(6)所述的便攜式斜坡，其中，所述第二增強(qiáng)部被構(gòu)成為能夠插入到形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部。

(8)根據(jù)(6)或(7)所述的便攜式斜坡，其中，板材、第一增強(qiáng)部及第二增強(qiáng)部由纖維增強(qiáng)塑料形成。

(9)根據(jù)(1)～(8)中任一項(xiàng)所述的便攜式斜坡，其中，防脫軌壁防脫軌壁以與板材的側(cè)端面及第一增強(qiáng)部的側(cè)端面的至少一部分配合連接的方式配置。

(10)根據(jù)(9)所述的便攜式斜坡，其中，所述防脫軌壁防脫軌壁以與板材的側(cè)端面及第一增強(qiáng)部的側(cè)端面的全部表面配合連接的方式配置。

(11)一種便攜式斜坡的制造方法，其為根據(jù)(9)或(10)所述的便攜式斜坡的制造方法，其特征在于，板材、第一增強(qiáng)部及防脫軌壁防脫軌壁被一體成型。

發(fā)明效果

根據(jù)上述便攜式斜坡及其制造方法，能夠獲得下述便攜式斜坡及其制造方法，所述便攜式斜坡涉及架設(shè)于物體間產(chǎn)生的高低差從而使用的便攜式斜坡，并且輕質(zhì)、且承重性、耐久性優(yōu)異，在輪椅等的使用者上下電車時(shí)安全性優(yōu)異，而且斜坡自身的搬運(yùn)性也優(yōu)異。

附圖說明

圖1：為示出本發(fā)明涉及的便攜式斜坡的實(shí)施方式的上表面?zhèn)攘Ⅲw圖。

圖2：為示出本發(fā)明涉及的便攜式斜坡的實(shí)施方式的底面?zhèn)攘Ⅲw圖。

圖3：為示出本發(fā)明涉及的便攜式斜坡的實(shí)施方式的仰視圖。

圖4：為圖3所示的斜坡1的A-A截面圖。

圖5：為示出第一增強(qiáng)部配置的另一實(shí)施方式的、圖3所示的斜坡1的A-A截面圖。

圖6：為示出第二增強(qiáng)部插入到形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部的狀態(tài)的截面圖。

圖7：為示出將多個(gè)板材相對(duì)于長(zhǎng)邊方向并排從而將板材的相對(duì)側(cè)表面連結(jié)后的狀態(tài)的上表面?zhèn)攘Ⅲw圖。

圖8：為示出將多個(gè)板材相對(duì)于長(zhǎng)邊方向并排從而將板材的相對(duì)側(cè)表面連結(jié)后的狀態(tài)的仰視圖。

圖9：為圖8中的B-B截面圖。

圖10：為示出在圖9中，第二增強(qiáng)部插入到形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部的狀態(tài)的截面圖。

具體實(shí)施方式

以下，使用附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說明。需要說明的是，本發(fā)明不受附圖的任何限制。

所述課題而做出的本發(fā)明的構(gòu)成為如下的便攜式斜坡的構(gòu)成：至少由板材及第一增強(qiáng)部構(gòu)成，第一增強(qiáng)部在斜坡的長(zhǎng)邊方向上設(shè)置，在板材與第一增強(qiáng)部之間形成有中空部。

根據(jù)本發(fā)明，通過將至少由板材及第一增強(qiáng)部構(gòu)成、該第一增強(qiáng)部在斜坡的長(zhǎng)邊方向上配置，并且在板材與第一增強(qiáng)部之間形成有中空部的斜坡作為基本構(gòu)成，由此能夠?qū)崿F(xiàn)確保便攜式斜坡的輕質(zhì)化及剛性，其中，該便攜式斜坡為輪椅使用者要跨越例如構(gòu)筑物中存在的高低差，或乘用車、電車、公共汽車等車輛的出入口與地面之間產(chǎn)生的高低差時(shí)使用的便攜式斜坡。另外，第一增強(qiáng)部設(shè)置于與輪椅等可移動(dòng)的運(yùn)動(dòng)物體所通行的板材表面相反一側(cè)的背面。不妨礙輪椅等的通行，且能夠更加提高斜坡自身的剛性力。

另外，本發(fā)明中，第一增強(qiáng)部的與長(zhǎng)邊方向垂直的截面形狀優(yōu)選為矩形形狀。在斜坡上移動(dòng)的輪椅等的輪胎的位置會(huì)局部地產(chǎn)生荷重，但根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)成，通過第一增強(qiáng)部的構(gòu)成而具有高承重性，因此能夠安全地搬送。

圖1為示出從上表面?zhèn)扔^察本發(fā)明涉及的便攜式斜坡(以下，有時(shí)簡(jiǎn)單稱為“斜坡”)而得到的立體圖。

1表示便攜式斜坡，2表示構(gòu)成輪椅等通行的斜坡部的板材。該便攜式斜坡1例如架設(shè)于電車的乘降口與站臺(tái)之間來使用。例如，構(gòu)成為斜坡1的上端側(cè)3配置于電車側(cè)的乘降口，斜坡1的下端側(cè)4配置于站臺(tái)側(cè)。優(yōu)選是為了容易地進(jìn)行輪椅的乘降，以斜坡1的上端側(cè)3及下端側(cè)4具有特定的傾角的方式，分別以錐形形成。另外，在與斜坡1的乘降口的接觸位置及/或與站臺(tái)的接觸位置處，優(yōu)選適當(dāng)?shù)毓潭ǚ阑南鹉z部件。斜坡1的上端側(cè)3及下端側(cè)4優(yōu)選由輕質(zhì)且廉價(jià)的塑料形成。

圖2示出了本發(fā)明涉及的便攜式斜坡的底面?zhèn)攘Ⅲw圖，圖3示出本發(fā)明涉及的便攜式斜坡的仰視圖。5表示配置于斜坡1的兩側(cè)端部的防脫軌壁，6表示第一增強(qiáng)部。第一增強(qiáng)部6以在與板材1的縱長(zhǎng)方向(其為作為輪椅等運(yùn)動(dòng)物體的通行方向)大致平行的方向上以長(zhǎng)條狀連續(xù)的形狀配置。相對(duì)于來自在斜坡1上移動(dòng)的輪椅等的輪胎的局部荷重，通過從上端側(cè)3附近連續(xù)至下端側(cè)4附近的長(zhǎng)條結(jié)構(gòu)，從而能夠耐受局部的荷重。

圖4示出圖3所示的斜坡1的A-A截面圖。圖4中為輪椅等在板材2的上表面移動(dòng)的圖。6a、6b及6d表示第一增強(qiáng)部，7表示形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部，5表示防脫軌壁。

對(duì)第一增強(qiáng)部6的形狀進(jìn)行說明。第一增強(qiáng)部6接合于板材2的一面地進(jìn)行配設(shè)，并且是在板材2與第一增強(qiáng)部6之間形成有中空部7的構(gòu)成。截面形狀為矩形形狀，由此相對(duì)于局部的荷重，而具有高承重性。

另外，在本發(fā)明中，進(jìn)一步優(yōu)選的是，第一增強(qiáng)部的與板材接觸的底角的至少一個(gè)相對(duì)于板材面水平方向成為30～90°的梯形形狀。

第一增強(qiáng)部6通過設(shè)成具有特定范圍的底角的梯形形狀，能夠獲得進(jìn)一步提高相對(duì)于運(yùn)動(dòng)物體在板材2上移動(dòng)時(shí)受到的荷重的承重性。若小于30°，則第一增強(qiáng)部的與板材垂直的方向上的長(zhǎng)度變短，有時(shí)難以得到必要的剛性。若大于90°，則承重性有時(shí)降低。圖4中，將第一增強(qiáng)部6b作為代表的例子，將其底角表示為θ。

這里，所謂梯形形狀，是指四邊形的一部分，并且是至少一組對(duì)邊彼此平行這樣的圖形。在本發(fā)明中，優(yōu)選為相對(duì)于上邊、與板材2接觸的底邊更長(zhǎng)的正梯形形狀。圖4中，表示為上下顛倒。這是由于，為了使承重性變得良好，通過底邊比上邊更長(zhǎng)、上邊與底邊平行的梯形形狀，從而當(dāng)板材承受荷重、且荷重傳導(dǎo)至第一增強(qiáng)部時(shí)，產(chǎn)生抑制板材的彎曲變形的效果。

圖4中，作為實(shí)施方式的一個(gè)例子，第一增強(qiáng)部6a是左底角為60度、右底角為60度的梯形形狀，第一增強(qiáng)部6b是右底角為60度、左底角為60度的梯形形狀，并且使左右的第一增強(qiáng)部6a及6b的底角對(duì)稱，從而能夠均勻地取得承受荷重的狀態(tài)下的平衡。需要說明的是，當(dāng)將第一增強(qiáng)部6a的左底角設(shè)為30度，右底角設(shè)為60度，將第一增強(qiáng)部6b的右底角設(shè)為30度，將左底角設(shè)為60度的情況下，同樣地，也能夠通過第一增強(qiáng)部6a及6b的對(duì)稱性而取得荷重的平衡。針對(duì)第一增強(qiáng)部6d，在后文描述。

另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為第一增強(qiáng)部之一為等腰梯形。來自在板材2的上表面移動(dòng)的運(yùn)動(dòng)物體的荷重均勻地施加至第一增強(qiáng)部，能夠獲得更高的承重性。例如，圖4中，為將第一增強(qiáng)部6a或6b的左右底角設(shè)為相同角度的梯形形狀的情況。

另外，圖5中示出配置第一增強(qiáng)部6的另一實(shí)施方式。本實(shí)施方式中，為作為第一增強(qiáng)部6而配置有奇數(shù)個(gè)的構(gòu)成。示出了具備第一增強(qiáng)部6a、6b、6c及6d的構(gòu)成。優(yōu)選的是，在板材2寬度方向上的中央部附近設(shè)置第一增強(qiáng)部6a，相對(duì)于該第一增強(qiáng)部6a，在第一增強(qiáng)部6a的兩側(cè)隔開一定的間隔而將其他第一增強(qiáng)部6b及第一增強(qiáng)部6c配置于對(duì)稱位置結(jié)構(gòu)。由此，能夠使(相對(duì)于一定重量的運(yùn)動(dòng)物體在板材2上表面移動(dòng)時(shí)承受的荷重的)承重性更加強(qiáng)固。進(jìn)一步優(yōu)選的是，將第一增強(qiáng)部6a設(shè)為等腰梯形，通過圖4所說明的那樣將第一增強(qiáng)部6b或6c設(shè)置為左右的底角對(duì)稱。進(jìn)一步優(yōu)選的是，將第一增強(qiáng)部6a、第一增強(qiáng)部6b及第一增強(qiáng)部6c均設(shè)成等腰梯形。

另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是配置為，位于板材的兩端部的第一增強(qiáng)部的與板材接觸的底角之一為大致90度，且底角之一為大致90度的側(cè)面位于與板材側(cè)端面同一面的方向上。至少一個(gè)第一增強(qiáng)部位于板材2的兩端部。

通過將第一增強(qiáng)部的底角之一設(shè)為大致90度,第一增強(qiáng)部與防脫軌壁5的接合位置變多，由此提高其與防脫軌壁5的接合強(qiáng)度。

圖4或圖5所示的截面圖中，第一增強(qiáng)部6d位于板材2的兩端部。上述第一增強(qiáng)部6d的板材2的端部外側(cè)的底角θ2為大致90度。即，具有相對(duì)于板材2垂直的側(cè)面部，該側(cè)面部位于與板材2的側(cè)端面同一面方向上。防脫軌壁5構(gòu)成為同時(shí)接合于板材2的側(cè)端面、和第一增強(qiáng)部6d的垂直于板材2的側(cè)面部。

另外，在本發(fā)明中，斜坡1上設(shè)置有防脫軌壁5，防脫軌壁5優(yōu)選配置為與板材側(cè)端面及第一增強(qiáng)部側(cè)端面的至少一部分配合連接。進(jìn)一步優(yōu)選的是，防脫軌壁配置為與增強(qiáng)部位側(cè)面部的全部表面配合連接。

通過在斜坡1的左右兩側(cè)面上設(shè)置防脫軌壁5，能夠防止車輛的跌落，此外，即便車輪碾壓防脫軌壁5的情況下，防脫軌壁5也不易彎折，且輕質(zhì)、容易攜帶搬運(yùn)。

與防脫軌壁5配合的第一增強(qiáng)部6d的底角θ2之一為大致90度，底角θ2之一成為大致90度的側(cè)面位于與板材側(cè)端面同一面方向，由此，防脫軌壁能夠配合于與板材側(cè)端面和增強(qiáng)部的垂直面同一的面上。因此，通過使防脫軌壁5與板材2側(cè)端面和第一增強(qiáng)部6d側(cè)面部配合連接，防脫軌壁5與板材2及第一增強(qiáng)部6d這兩方接合，由此相對(duì)于防脫軌壁5的變形及/或斷裂的耐沖擊性變得強(qiáng)固。

關(guān)于防脫軌壁5的高度，從板材2的上表面突出的高度優(yōu)選為15mm～30mm。需要說明的是，防脫軌壁5并非一定要遍及斜坡1的全長(zhǎng)范圍來形成，在斜坡1的上端側(cè)3及/或下端側(cè)4也可以不形成。另外，所謂大致90度，是指考慮到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的余量等而可容許±5度的范圍。

另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選的是，第一增強(qiáng)部的與板材接觸的接點(diǎn)的切線方向角度的至少一個(gè)為30度～90度。更優(yōu)選為35～80度、進(jìn)一步優(yōu)選為45度～60度。

通過將第一增強(qiáng)部的與板材接觸的接點(diǎn)的切線方向角度設(shè)定在特定范圍內(nèi)，能夠獲得進(jìn)一步提高(相對(duì)于運(yùn)動(dòng)物體在板材2上移動(dòng)時(shí)所承受的荷重的)承重性的效果。若小于30°，則第一增強(qiáng)部的與板材垂直方向的長(zhǎng)度變短，有時(shí)難以得到必要的剛性。若大于90度，則有時(shí)承重性變?nèi)酢?/p>

另外，位于板材的兩端部的第一增強(qiáng)部6d的與板材接觸的接點(diǎn)的切線方向角度及與防脫軌壁5接觸的接點(diǎn)的切線方向角度優(yōu)選為大致90度。由此，能夠提高與防脫軌壁5的接合強(qiáng)度。這里，所謂大致90度，是指考慮到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的余量等而可容許±5度的范圍。

另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為進(jìn)一步配置有第二增強(qiáng)部。

另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選構(gòu)成為第二增強(qiáng)部能夠插入到形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部。

假定施加更重的荷重的運(yùn)動(dòng)物體移動(dòng)的情況下，若能夠預(yù)測(cè)其重量，通過進(jìn)一步配置具有一定彈性強(qiáng)度的彈性體部件，能夠獲得進(jìn)一步提高承重性，使使用穩(wěn)定性變得優(yōu)良的效果。

圖6示出第二增強(qiáng)部插入到形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部后的狀態(tài)的截面圖。舉出第一增強(qiáng)部6b的例子進(jìn)行說明。13表示特定長(zhǎng)度的插槽，該插槽具有設(shè)于板材2與第一增強(qiáng)部之間的中空部7的內(nèi)部的、用于插入第二增強(qiáng)部的特定的插口的大小。構(gòu)成為，作為第二增強(qiáng)部14的、具有特定長(zhǎng)度的長(zhǎng)條的彈性體插入上述插槽13的內(nèi)部。斜坡1由于在傾斜的狀態(tài)下使用的情況多，因此以在插槽13的內(nèi)部不發(fā)生移動(dòng)的方式，將第二增強(qiáng)部14充分固定。

板材、第一增強(qiáng)部及第二增強(qiáng)部?jī)?yōu)選由纖維增強(qiáng)塑料形成。此外，從輕質(zhì)化效果的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選使用比強(qiáng)度、比剛度優(yōu)異的PAN系、瀝青系、人造纖維系等碳纖維作為增強(qiáng)纖維的碳纖維增強(qiáng)塑料。

作為纖維增強(qiáng)塑料的樹脂，優(yōu)選不飽和聚酯樹脂、乙烯基酯樹脂、環(huán)氧樹脂、酚醛樹脂(甲酚型)樹脂、聚酰亞胺樹脂等熱固性樹脂。這其中，從成型體的力學(xué)特性、耐熱性的觀點(diǎn)考慮，特別優(yōu)選環(huán)氧樹脂。

另外，纖維增強(qiáng)樹脂的碳纖維的重量纖維含有率優(yōu)選在15重量％～80重量％的范圍內(nèi)。若含量小于15重量％，則失去承重性、剛性從而難以達(dá)到所期望的功能。若含量大于80重量％，則易于發(fā)生在所述纖維增強(qiáng)樹脂中產(chǎn)生孔隙的問題，且成型變得困難。

形成板材、第一增強(qiáng)部及第二增強(qiáng)部的纖維增強(qiáng)塑料的纖維優(yōu)選為連續(xù)的碳纖維。

增強(qiáng)纖維可以與斜坡的架設(shè)方向即長(zhǎng)邊方向大致平行地排列，或者與長(zhǎng)邊方向大致垂直地排列。另外，在將上述排列進(jìn)行組合的情況下，則作為斜坡整體的彎曲強(qiáng)度、耐表面壓力提高。

對(duì)以上的斜坡以1片板的形式來使用的狀況進(jìn)行了說明，為了方便搬運(yùn)，斜坡優(yōu)選為做成如下結(jié)構(gòu)：以至少分別具有第一增強(qiáng)部的2個(gè)板材(例如板材A及板材B)的表面彼此相對(duì)從而折疊的方式、將2片以上的板材連結(jié)。

圖7表示從上表面?zhèn)扔^察下述狀態(tài)而得到的立體圖，該狀態(tài)為以多個(gè)板材(例如板材A及板材B)的表面彼此相對(duì)的方式將2片板材相對(duì)于通行方向而并排，將板材的相對(duì)側(cè)表面通過片材及/或合頁(yè)而連結(jié)的狀態(tài)。22表示通過片材及/或合頁(yè)而連結(jié)的連結(jié)位置。圖中2a、2b分別表示板材A、板材B。

另外，圖8示出將多個(gè)板材相對(duì)于長(zhǎng)邊方向并排、并用片材將板材的相對(duì)側(cè)表面連結(jié)的仰視圖。構(gòu)成為以折疊的方式配置2片板材2a和2b。構(gòu)成為板材2a上配置有3個(gè)第一增強(qiáng)部6，板材2b上配置有3個(gè)第一增強(qiáng)部6。

圖9示出圖8中的B-B截面圖。板材2a上配置有第一增強(qiáng)部6e、6f及6g。同樣地，板材2b上配置有第一增強(qiáng)部6e、6f及6g。此時(shí)，成為防脫軌壁5分別配置于板材2a的第一增強(qiáng)部6e的側(cè)面部、和板材2b的第一增強(qiáng)部6e的側(cè)面部的構(gòu)成。

圖10示出圖9中插入配置有第二增強(qiáng)部的狀態(tài)的截面圖。舉出第一增強(qiáng)部6b的例子進(jìn)行說明。例示出下述構(gòu)成：在形成于板材2a與第一增強(qiáng)部6f之間的中空部7的內(nèi)部、配置有用于第二增強(qiáng)部14的插入的、特定長(zhǎng)度、特定大小的插槽13。

在位于由配置有第一增強(qiáng)部的板材構(gòu)成的斜坡的兩側(cè)的板材側(cè)端部面設(shè)置防脫軌壁。作為其設(shè)置方法，例如有以下方法：將板材、第一增強(qiáng)部及防脫軌壁一體地成型的方法，或者在將板材與第一增強(qiáng)部一體地成型之后，將防脫軌壁粘接于板材側(cè)端面及增強(qiáng)部側(cè)面部的方法等。其中，優(yōu)選為將板材、第一增強(qiáng)部及防脫軌壁一體地成型的方法。這種情況下，由于能夠省略安裝防脫軌壁的工序，因此能夠進(jìn)一步降低制造成本。另外，由于板材及第一增強(qiáng)部位與防脫軌壁一體成型，因此防脫軌壁更加不易彎折。另外，還優(yōu)選的是，板材、第一增強(qiáng)部、第二增強(qiáng)部的插槽及防脫軌壁一體地成型。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明能夠有效地作為架設(shè)于物體間產(chǎn)生的高低差而用于輪椅的通行的便攜式斜坡來使用。

附圖標(biāo)記說明

1 斜坡

2、2a、2b 板材

3 斜坡1的上端側(cè)

4 斜坡1的下端側(cè)

5 防脫軌壁

6、6a、6b、6c、6d、6f、6g 第一增強(qiáng)部

7 形成于板材與第一增強(qiáng)部之間的中空部

13 第二增強(qiáng)部的插槽

14 第二增強(qiáng)部

15 板材的橫寬度的長(zhǎng)度

16 第一增強(qiáng)部6d的下底的長(zhǎng)度

17 第一增強(qiáng)部6b的下底的長(zhǎng)度

18 第一增強(qiáng)部6a的下底的長(zhǎng)度

19 第一增強(qiáng)部6c的下底的長(zhǎng)度

20 第一增強(qiáng)部6d的下底的長(zhǎng)度

21 自板材的上表面起的第一增強(qiáng)部6b的高度

22 連結(jié)位置