專利名稱：一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種汽車電子領(lǐng)域，特別指一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。背景技術(shù)：
現(xiàn)有的總線系統(tǒng)無法完全匹配新車型的實際需求，當(dāng)需要對汽車內(nèi)部做特定的網(wǎng)絡(luò)管理及診斷時常會受限于現(xiàn)有的架構(gòu)而無法實現(xiàn)，或者需要花費其他更多的線材及相關(guān)零件來實現(xiàn)，不僅耗時耗力且成本相對提高。

發(fā)明內(nèi)容本實用新型要解決的技術(shù)問題，在于提供一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。本實用新型是這樣實現(xiàn)的一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，包括CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及分別與該CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電性相接的LINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)二者；所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包含分別與發(fā)動機控制模塊、自動變速箱控制模塊、制動防抱死系統(tǒng)控制模塊、電子助力轉(zhuǎn)向控制模塊、車身控制模塊、一鍵啟動系統(tǒng)模塊、安全氣囊控制模塊、儀表控制模塊連接的節(jié)點、一診斷接口及一 J/C盒，該診斷接口與所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接；所述發(fā)動機控制模塊與儀表控制模塊二者內(nèi)部均設(shè)有終端電阻；所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分別與一鍵式啟動系統(tǒng)模塊、安全氣囊控制模塊二者連接的節(jié)點及診斷接口三者均設(shè)于所述J/C盒上；所述LINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包含一第一主節(jié)點及一第一從節(jié)點；所述第一主節(jié)點與所述車身控制模塊連接；所述第一從節(jié)點與所述組合開關(guān)控制模塊連接；所述LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包含一第二主節(jié)點及一第二從節(jié)點；所述第二主節(jié)點與所述一鍵式啟動系統(tǒng)模塊連接；所述第二從節(jié)點與所述方向柱鎖控制模塊連接。本實用新型的優(yōu)點在于將所述發(fā)動機控制模塊、自動變速箱控制模塊、制動防抱死系統(tǒng)控制模塊、電子助力轉(zhuǎn)向控制模塊、車身控制模塊、一鍵式啟動系統(tǒng)模塊、一診斷接口、安全氣囊控制模塊、儀表控制模塊、組合開關(guān)控制模塊、方向柱鎖控制模塊及J/C盒，通過所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分別與LINl及LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)相互連接，實現(xiàn)更適用的汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，不僅利于實現(xiàn)高效率的管理網(wǎng)絡(luò)，且能有效節(jié)省線材及相關(guān)零件的成本支出。

下面參照附圖結(jié)合實施例對本實用新型作進一步的說明。圖I是本實用新型一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本實用新型一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在一較佳實施例中各節(jié)點報文ID定義表。[0014]圖3是本實用新型一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在一較佳實施例中直接網(wǎng)絡(luò)管理的時序流程圖。圖4是本實用新型一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在一較佳實施例中通過診斷儀進行診斷的流程圖。
具體實施方式請參閱圖I所示，一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)1，包括CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11及分別與該CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11電性相接的LINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)12及LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)13
二者；所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11包含分別與發(fā)動機控制模塊111 (即ECM)、自動變速箱控制模塊112 (即TCU)、制動防抱死系統(tǒng)控制模塊113 (即ABS)、電子助力轉(zhuǎn)向控制模塊 114(即EPS)、車身控制模塊115 (即BCM)、一鍵啟動系統(tǒng)模塊116(即PEPS)、安全氣囊控制模塊117 (即SRS)、儀表控制模塊118 (即METER)連接的節(jié)點14、一診斷接口 119及一 J/C盒15，該診斷接口 119與所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11連接；所述發(fā)動機控制模塊111與儀表控制模塊119 二者內(nèi)部均設(shè)有終端電阻1111;所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11分別與一鍵式啟動系統(tǒng)模塊116、安全氣囊控制模塊118 二者連接的節(jié)點及診斷接口 119三者均設(shè)于所述J/C盒15上；所述LINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)12包含一第一主節(jié)點121及一第一從節(jié)點122 ;所述第一主節(jié)點121與所述車身控制模塊115連接；所述第一從節(jié)點122與所述組合開關(guān)控制模塊120連接；所述LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)13包含一第二主節(jié)點131及一第二從節(jié)點132 ;所述第二主節(jié)點131與所述一鍵式啟動系統(tǒng)模塊116連接；所述第二從節(jié)點132與所述方向柱鎖控制模塊130連接。通過所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)IULINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)12、LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)13分別與所述發(fā)動機控制模塊111、自動變速箱控制模塊112、制動防抱死系統(tǒng)控制模塊113、電子助力轉(zhuǎn)向控制模塊114、車身控制模塊115、一鍵式啟動系統(tǒng)模塊116、診斷接口 119、安全氣囊控制模塊117、儀表控制模塊118、組合開關(guān)控制模塊120、方向柱鎖控制模塊130及J/C盒15連接，同時在所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的終端節(jié)點(即CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11分別與發(fā)動機控制模塊111與儀表控制模塊119連接的節(jié)點)上設(shè)置所述終端電阻1111，能有效防止信號傳輸時在終端節(jié)點上的反射，結(jié)構(gòu)連接簡單，實現(xiàn)在單一高速CAN網(wǎng)絡(luò)中采用直接和間接兩種的管理方式，且能有效節(jié)省線材及相關(guān)零件的成本，達(dá)到準(zhǔn)確合理的控制這些總線節(jié)點并使其正常工作。如圖1-3所示，本實用新型在應(yīng)用時，UCAN網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點報文ID定義(見圖2)2、CAN網(wǎng)絡(luò)管理方式分為兩種①間接網(wǎng)絡(luò)管理制動防抱死系統(tǒng)控制模塊113、電子助力轉(zhuǎn)向控制模塊114、發(fā)動機控制模塊111、安全氣囊控制模塊117及自動變速箱控制模塊112均與CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11連接，各節(jié)點(即ABS節(jié)點、EPS節(jié)點、ECM節(jié)點、SRS節(jié)點、T⑶節(jié)點)采用間接網(wǎng)絡(luò)管理，在電門鎖關(guān)閉(即鑰匙處在IG of狀態(tài))或者接通附件電源(即鑰匙處在ACC狀態(tài))時不要求通訊，只需要在電門鎖啟動(即鑰匙處在IG on狀態(tài))后可通訊(即收發(fā)報文)即可。②直接網(wǎng)絡(luò)管理車身控制模塊115、一鍵式啟動系統(tǒng)模塊116、儀表控制模塊118均與CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)11連接，各節(jié)點(即BCM節(jié)點、PEPS節(jié)點、METER節(jié)點)采用直接網(wǎng)絡(luò)管理，在電門鎖關(guān)閉(即鑰匙處在IG of狀態(tài))或者接通附件電源(即鑰匙處在ACC狀態(tài))時還需要具有通訊(即收發(fā)報文)能力，此CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用以歐塞克網(wǎng)絡(luò)管理為基礎(chǔ)的直接網(wǎng)
絡(luò)管理方式。3、直接網(wǎng)絡(luò)管理時序流程(見圖3)301)初始化完成。302) ALIVE 信號發(fā)送。303) E⑶被跳過或者被其他E⑶中斷。304) EQJ不再需要通訊(準(zhǔn)備休眠)并且過了 T [active_min]。305) ECU再次需要通訊。306) E⑶被跳過或者被其他E⑶中斷。307)收到或者發(fā)送 Sleep Acknowledge 信號。308)喚醒事件(EOT內(nèi)部事件或者來自其他E⑶的網(wǎng)絡(luò)管理報文)。309)過了 T[WSB]。310)喚醒事件(EOT內(nèi)部事件或者來自其他E⑶的任何報文)。311) T [max]沒有接收到RING報文并且嘗試接收的次數(shù)等于RX_UMIT參數(shù)。312)沒有接收到網(wǎng)絡(luò)管理報文并且嘗試發(fā)送次數(shù)等于TX_UMIT參數(shù)。313)沒有接收到網(wǎng)絡(luò)管理報文并且嘗試發(fā)送次數(shù)等于TX_UMIT參數(shù)。314)Limphome報文正確發(fā)送并且收到任意網(wǎng)絡(luò)管理報文。315)過了 T[Limphome]事件并且沒有保存喚醒的原因(即從本地喚醒)。316)附帶Sleep indication的Limphome報文發(fā)送(至少嘗試發(fā)送)。備注說明
Time interval between___腳―
T[active mia] First alive message Sleep indication__4000_
T[typ]__兩tl ring message 典型間隔時間 70__[00__ΠΟ_
rr[max] —兩幘 ring message 最大間 Wk 時間 220 260284
Γ![error] ~~ fife limp home message 8t H W Fli 950IQOQ1050
T[WBS] 從 NM waits Bus Sleep 到 NM 1450 15001550
[Bus Sleep的時間
權(quán)利要求1.一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，其特征在于包括CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及分別與該CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電性相接的LINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)二者； 所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包含分別與發(fā)動機控制模塊、自動變速箱控制模塊、制動防抱死系統(tǒng)控制模塊、電子助力轉(zhuǎn)向控制模塊、車身控制模塊、一鍵啟動系統(tǒng)模塊、安全氣囊控制模塊、儀表控制模塊連接的節(jié)點、一診斷接口及一 J/C盒，該診斷接口與所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接； 所述發(fā)動機控制模塊與儀表控制模塊二者內(nèi)部均設(shè)有終端電阻； 所述CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分別與一鍵式啟動系統(tǒng)模塊、安全氣囊控制模塊二者連接的節(jié)點及診斷接口三者均設(shè)于所述J/C盒上； 所述LINl總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包含一第一主節(jié)點及一第一從節(jié)點；所述第一主節(jié)點與所述車身控制模塊連接；所述第一從節(jié)點與所述組合開關(guān)控制模塊連接； 所述LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包含一第二主節(jié)點及一第二從節(jié)點；所述第二主節(jié)點與所述一鍵式啟動系統(tǒng)模塊連接；所述第二從節(jié)點與所述方向柱鎖控制模塊連接。
專利摘要本實用新型提供了一種汽車整車總線控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，包括CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及分別與該CAN總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電性相接的LIN1總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及LIN2總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)二者。本實用新型的優(yōu)點在于通過CAN及LIN兩種網(wǎng)絡(luò)拓結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)高效率管理汽車內(nèi)各個模塊的效果，同時有效節(jié)約整車成本和束線資源。
文檔編號B60R16/023GK202716830SQ201220308608
公開日2013年2月6日 申請日期2012年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月28日
發(fā)明者金小紅, 胡紅兵, 林華霖 申請人:東南(福建)汽車工業(yè)有限公司