專利名稱：減振器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明以根據獨立的專利權利要求1所述類別的減振器為出發(fā)點。
背景技術：
由現有技術已知用于汽車的減振器，它的減振器特性值可以通過液壓比例閥一皮調節(jié)，并且可以與不同的刊-馬史狀況相匹配。該比例閥例如借助于 一控制活塞連續(xù)地控制在減振器中的液體流量，該控制活塞^^皮一勵磁線圈移動。比例閥要么用法蘭連接在減振器上、要么集成在減振器的柱塞上。 一附加的傳感器提供關于減振器內縮狀態(tài)的信息，該傳感器布置在輪懸掛裝置上。作為傳感器可以使用帶有傳動桿的加速傳感器或者位移傳感器。所屬的處理器和控制器要么集中地布置在汽車中、要么可分散地布置在法蘭連接的比例閥上。例如比例閥可間接地控制主液體流量，即一'J、的分流直接一皮一'J、的控制活塞調節(jié)，并且形成對主閥的壓力差。由于該調節(jié)的壓力差，主液體流量出現在主閥中。借此可以實現一比較大的壓力可用相對小的調節(jié)力來控制。減振器的反應時間受到比例閥的振蕩特性的限制。

發(fā)明內容
與此相比帶有獨立的專利權力要求1所述特征的根據本發(fā)明的減振器具有優(yōu)點，調節(jié)裝置布置在減振器缸之內，該調節(jié)裝置具有用于拉力階段循環(huán)和壓力階段循環(huán)的兩個獨立的調節(jié)回路。調節(jié)裝置在拉力階段循環(huán)期間沿著第 一 流動方向用第 一調節(jié)裝置調節(jié)阻尼液體的流量。在壓力階段循環(huán)期間調節(jié)裝置沿著第二流動方向用第二調節(jié)裝置調節(jié)阻尼液體的流量。根據本發(fā)明的減振器通過拉力階段循環(huán)和壓力階段循環(huán)的機械分隔使得兩個減振力的明確的和獨立的調節(jié)成為可能。而且根據本發(fā)明的減振器按有利的方式使得液體流動的直接控制成為可能，該控制實際上在無滯后和/或者無振蕩狀態(tài)下進行。根據本發(fā)明的減振器例如可以構成雙管減振器或者單管減振器。
通過在從屬的權利要求中列舉出的措施和繼續(xù)改進在獨立的專利權利要求中提出的減振器的有利的改進是可行的。
特別有利的是，緊接著的壓力階段循環(huán)的第一調節(jié)裝置的可能的調節(jié)量可通過所屬的第一設定裝置在時間上處在壓力階段循環(huán)之前的拉力階段循環(huán)期間被調節(jié)。緊接著的拉力階段循環(huán)的第二調節(jié)裝置的可能的調節(jié)量可通過所屬的第二設定裝置在時間上處在拉力階段循環(huán)之前的壓力階段循環(huán)期間被調節(jié)。第 一 調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置的調節(jié)量例如作為調節(jié)行程、調節(jié)角度、可變的彈性常數等等可被轉換。
第 一調節(jié)裝置和/或者第二調節(jié)裝置的調節(jié)量例如可以通過上傳感器單元和/或者下傳感器單元的信號的處理被測定，該傳感器單元例如可能包括壓力傳感器、加速傳感器和/或者位移傳感器和所屬的電子電路。借助于兩個傳感器單元例如一直接作用在減振器上并且因此作用在汽車上的力可以被測定。這意味著，可以被調節(jié)到一個量，該量作為沖擊被乘客、尤其是被司機覺察到。
在根據本發(fā)明的減振器的方案中，兩個調節(jié)裝置的一個的調節(jié)量可固定地-故預先設定，并且兩個調節(jié)裝置的另一個的需要的調節(jié)量在運行期間可以;波測定，同時通過所屬的設定裝置可變地;故調節(jié)。這使得減振器的更簡單的和更費用低廉的結構成為可能。
第一設定裝置和/或者第二設定裝置在負載狀態(tài)中不用反力各自通過自鎖保持在位置上。而且第一設定裝置和/或者第二設定裝置在未負載的狀態(tài)中可各自通過相應的驅動單元一皮調節(jié)，該驅動單元例如構成電磁線圈和/或者壓電元件，并且根據上傳感器單元和/或者下傳感器單元的信號被控制。由于設定裝置的調節(jié)與調節(jié)裝置的本來的工作行程被分開，并且在未負載的狀態(tài)中進行，并且設定裝置在調節(jié)裝置所屬的工作行程期間通過自鎖被保持，所以微小的調節(jié)力就足夠了 ，因此電磁線圈和/或者壓電元件可作為驅動單元被使用。調節(jié)裝置相應的工作行程通過流動方向一皮體現，在該流動方向時所屬的調節(jié)裝置完成減振工作。而且根據本發(fā)明的減振器使得減振器特性值或者減振器特性曲線的無級的和迅速的選擇成為可能，因此減振器特性的變化的選擇從"非常硬，，到"非常軟，，是可行的，該選擇按有利的方式對壓力階段循環(huán)和拉力階段循環(huán)可互不依賴地被調節(jié)。
根據本發(fā)明的減振器按有利的方式使得作為調節(jié)裝置可使用具有相對低的精密度的、費用低廉的部件成為可能。而且閥傳感器、車輪傳感器和/或者車身傳感器和減振器部分的電子電路完整的集成在一個單元中是可行的。
在根據本發(fā)明的減振器的另 一方案中，第 一調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置可分別構成帶有 一 有效區(qū)域和 一 限位區(qū)域的節(jié)流閥。調節(jié)裝置的調節(jié)量可各自通過可調節(jié)的制動楔和/或者調節(jié)套管被預先設定，其中調節(jié)套管分別與相應的構成調節(jié)榫的節(jié)流閥的限位區(qū)域共同起作用。另外第 一調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置可與 一橡膠支承組合成 一調節(jié)單元。
在根據本發(fā)明的減振器的另一方案中，第一調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置、第一設定裝置和第二設定裝置、所屬的電子電路、驅動單元、上傳感器單元和下傳感器單元可以構成組合部件，并且優(yōu)選的是^皮布置在柱塞上。
本發(fā)明的有利的、下面說明的結構形式表示在附圖中。


圖1表示的是一根據本發(fā)明的減振器的活塞的透視圖。
圖2表示的是一按照圖1所示的根據本發(fā)明的減振器的活塞的俯視圖。
圖3表示的是一按照圖1所示的活塞的透視分解圖。圖4表示的是一減振器的示意剖視圖，用于調節(jié)原理的說明。圖5A和圖5B分別表示了用于說明調節(jié)原理的力-時間-特性曲線的示意圖示。
圖6表示了按照 一 實施例根據本發(fā)明的減振器的局部剖視圖。
圖7表示了沿著圖6所示的線vn-vn的橫剖面圖。
圖8表示了按照一可選擇的實施例根據本發(fā)明的減振器的局部剖視圖。
圖9A表示了按照圖8所示的根據本發(fā)明的減振器的調節(jié)裝置的透視圖。
圖9B和圖9C分別表示了按照圖9A所示的帶有各自兩個調節(jié)裝置的調節(jié)單元的透視圖。
圖IOA至圖IOD分別表示了按照圖8所示的根據本發(fā)明的減振器的局部剖視圖，用于說明根據本發(fā)明的減振器的功能。
具體實施例方式
如由圖1至圖3可以看出，用于減振器1、優(yōu)選用于汽車減振器的
活塞10包括一活塞桿12、和一固定在活塞桿12上的柱塞11。柱塞11 構成一緊湊的單元，該單元作為殼體包括一柱塞筒14,該柱塞筒例如 構成薄壁的鋼管。一殼體上部件20和一例如由鋁制造的殼體下部件21、 一上傳感器單元16、 一下傳感器單元18和調節(jié)裝置50布置在柱塞筒 14中。兩個傳感器單元16、 18例如可以包括壓力傳感器、加速傳感器 和/或者位移傳感器以及各自所屬的電子電路。在圖示的實施例中調節(jié) 裝置50包括驅動單元22、 22',該驅動單元例如構成電；茲線圈或者壓 電元件，調節(jié)套管23、 23',摩4察套管24、 24', —止動環(huán)25,壓力彈 簧26、 26', —調節(jié)單元52和一未表示的處理和控制單元，該單元處 理兩個傳感器單元16、 18的信號，并且調節(jié)裝置50根據分析結果為 了阻尼液體的流量調節(jié)通過第一調節(jié)管道17或者第二調節(jié)管道19相 應地控制。未表示的處理和控制單元同樣可以布置在柱塞11之內，并 且例如構成上和/或者下傳感器單元16、 18的電子電路的部分。可選擇 的方案是處理和控制單元可以布置在減振器1之外的控制器中。傳感 器單元16、 18或者未表示的控制和處理單元的供電或者信號發(fā)送通過 饋電線15進行，該饋電線通過在活塞桿12中相應的孔通到柱塞11處。 下面參照附圖4、5A和5B說明根據本發(fā)明的減振器1的作用方式。 如由圖4可以看出，減振器1包括一減震器缸2,柱塞11通過活 塞桿12可移動地布置在該減震器缸中。柱塞11將減震器缸2分成上 阻尼室4和下阻尼室6。上壓力傳感器單元16 :j罙測例如在上阻尼室4 中的壓力P上，并且例如下傳感器單元18探測在下阻尼室6中的壓力 P下。力F被作為調節(jié)裝置50的調節(jié)量使用，該力作用在減振器l的 活塞10上。借助于兩個傳感器單元16、 18力F纟皮直接測定，該力作 用在減振器1上并且因此作用在汽車上。這意味著，可以被調節(jié)到一 個量，該量作為沖擊被乘客并且尤其是被司機覺察到。作用力F可直 接/人兩個由傳感器單元16、 18在柱塞11的上面和下面:t罙測到的壓力P 上、P下測定。
在減震器缸2之內在柱塞11中布置的調節(jié)裝置50包括拉力階段 循環(huán)和壓力階段循環(huán)的兩個獨立的調節(jié)回路。在壓力階段循環(huán)期間為了通過第一調節(jié)管道17沿著第一流動方向40阻尼液體流量的調節(jié)， 調節(jié)裝置50具有第一調節(jié)裝置30,該調節(jié)裝置下面參照附圖6至9C 被詳細說明。在拉力階段循環(huán)期間為了通過第二調節(jié)管道19沿著第二 流動方向42阻尼液體流量的調節(jié)，調節(jié)裝置50具有第二調節(jié)裝置30', 該調節(jié)裝置下面參照附圖6至9C被詳細說明。
圖5A表示了一拉力階段循環(huán)ZP1、 ZP2、 ZP3的力-時間-曲線圖， 并且圖5B表示了一壓力階段循環(huán)DP1、 DP2的力-時間-曲線圖。如由 圖5A和圖5B可以看出，第一壓力階段循環(huán)DPI的第一調節(jié)裝置30 的可能的調節(jié)量通過所屬的第一設定裝置在時間tl期間被調節(jié)，該時 間與時間上位于第一壓力階段循環(huán)DPI之前的第一拉力階段循環(huán)ZP1 相一致。第二壓力階段循環(huán)DP2的第一調節(jié)裝置30的可能的調節(jié)量通 過所屬的第一設定裝置在時間上位于第二壓力階段循環(huán)DP2之前的第 二拉力階段循環(huán)ZP2期間被調節(jié)等等。第二拉力階段循環(huán)ZP2的第二 調節(jié)裝置30'的可能的調節(jié)量通過所屬的第二設定裝置在時間t2期間被 調節(jié)，該時間與時間上位于第二拉力階段循環(huán)ZP2之前的第一壓力階 段循環(huán)DPI相一致。第三拉力階段循環(huán)ZP3的第二調節(jié)裝置30'的可能 的調節(jié)量通過所屬的第二設定裝置在時間上位于第三拉力階段循環(huán) ZP3之前的第二壓力階段循環(huán)DP2期間被調節(jié)等等。因此，在第一拉 力階段循環(huán)ZP1期間阻尼液體的流量通過第二調節(jié)管道19沿著第二流 動方向42通過第二調節(jié)裝置30'被調節(jié)。同時在第一拉力階段循環(huán)ZP1 期間第 一壓力階段循環(huán)DP 1的笫 一調節(jié)裝置30的調節(jié)量通過設定裝置 相應地被調節(jié)，并且第二拉力階段循環(huán)ZP2的第二調節(jié)裝置30'需要的 調節(jié)量被測定。緊接著在第'一壓力階段循環(huán)DPI期間，阻尼液體的流 量通過第一調節(jié)管道17沿著第一流動方向40通過第一調節(jié)裝置30被 調節(jié)。同時在第一壓力階段循環(huán)DPI期間，第二拉力階段循環(huán)ZP2的 第二調節(jié)裝置30'的調節(jié)量通過設定裝置相應地被調節(jié)，并且第二壓力 階段循環(huán)DP2的第一調節(jié)裝置30的需要的調節(jié)量被測定。緊接著，在 第二拉力階段循環(huán)ZP2期間阻尼液體的流量通過第二調節(jié)管道19沿著 第二流動方向42通過第二調節(jié)裝置30'被調節(jié)等等。
第一調節(jié)裝置30和/或者第二調節(jié)裝置30'需要的調節(jié)量通過上傳 感器單元16和/或者下傳感器單元18的信號的處理被測定。通過所描 述的拉力階段循環(huán)和壓力階段循環(huán)的機械分隔，通過對經過第 一調節(jié)管道17或者第二調節(jié)管道19的阻尼液體的流量的調節(jié)可實現兩個減 振力的明確的和獨立的調節(jié)。為了拉力階段循環(huán)和壓力階段循環(huán)的所 屬調節(jié)量的調節(jié)按有利的方式總是在設定裝置各自未加負荷的狀態(tài)期 間實現設定裝置的調節(jié)。
下面參照附圖6和7說明一根據本發(fā)明的減振器1的實施例。如 由圖6和圖7可以看出，根據本發(fā)明的減振器1包括一減震器缸2， 一 柱塞11可移動地布置在該減震器缸中。調節(jié)裝置50布置在柱塞11中， 它的第一和第二調節(jié)裝置30、 30'各自構成節(jié)流閥31、 31',該節(jié)流闊 具有一有^L區(qū)域32、 32'和一限位區(qū)域33、 33'。節(jié)流閥31、 31'的工作 行程各自通過所屬的、構成制動楔34、 34'的第一和第二設定裝置被預 先設定，該設定裝置為了限制在各自的調節(jié)管道17、 19中的最大可能 的通流截面分別對所屬節(jié)流閥31、 31'的限位區(qū)域33、 33'產生影響。
第 一可旋轉支撐的節(jié)流閥31影響在壓力階段循環(huán)期間在第 一調節(jié) 管道17中沿著壓力方向的阻尼液體的通流截面，并且因此預先i更定一 減振力。節(jié)流閥31通過位于背面的第一制動楔34限制它的張角。第 一制動楔3 4這樣布置，以使它在壓力階段循環(huán)期間在負載狀態(tài)下不用 反力通過自鎖被保持在位置上。當液體在拉力階段循環(huán)期間沿著相反 方向42流動時，由于它的布置和幾何尺寸第一節(jié)流閥31關閉。與此 同時它的背面、即它的限位區(qū)域33不再緊貼在第一制動楔34上。在 未負載的狀態(tài)下第一制動楔34可以微小的調節(jié)力到達另一需要的位 置。這可借助于構成電磁線圈的第一驅動單元22實現，第一制動楔34 的活塞狀端部伸入該驅動單元中。類似地，通過第二節(jié)流閥31'、或者 第二制動楔34'和一構成電磁線圈的第二驅動單元22'影響在拉力階段 循環(huán)期間沿著^立力方向42的減振力。通過布置在柱塞11的上面和下 面的傳感器單元16、 18每個當前的減振力被測定。測定的壓力值或者 減振力被與需要的壓力值或者需要的減振力進行比較。只要相關的制 動楔34、 34'在下一方向改變時不再承受負載，緊接著通過各自電磁線 圈22、 22'的相應的控制，相應的制動楔34、 34'的位置就;f皮改變。對 于下一循環(huán)所屬的制動楔34、 34'現在處在新的位置上，并且預先設定 需要的新的減振特性。如進一步由圖6可以看出，構成制動楔34、 34' 的設定裝置的驅動單元22、 22'布置在兩個調節(jié)裝置30、 30'之間。通 過一另外布置在柱塞11上的加速傳感器54車身頻率可以被測定。由于設定裝置34、 34'的調節(jié)與調節(jié)裝置30、 30'的本來的工作行 程是分開的，并且在設定裝置34、 34'的未負載狀態(tài)下被接通，并且設 定裝置34、 34'在調節(jié)裝置30、 30'的工作行程期間通過自鎖被保持， 所以為了調節(jié)微小的調節(jié)力就足夠了 ，因此電磁線圈和/或者壓電元件 可以被作為驅動單元22、 22'使用。
下面參照附圖8至9C說明一根據本發(fā)明的減振器1的可選^^的實 施例。如由圖8至9C可以看出，可選擇的方案是調節(jié)裝置50的第一 和第二調節(jié)裝置30、 30'可與調節(jié)單元52聯合。調節(jié)單元52包括一構 成節(jié)流閥35的第 一調節(jié)裝置30和一構成節(jié)流閥35'的第二調節(jié)裝置30' 以及一橡膠支承39。該第一調節(jié)裝置的限位區(qū)域構成調節(jié)榫36,并且 該第一調節(jié)裝置的有效區(qū)域構成閥舌門37,而該第二調節(jié)裝置的限位 區(qū)域構成調節(jié)榫36'，并且該第二調節(jié)裝置的有效區(qū)域構成閥舌門37'。 與第一種實施例不同調節(jié)單元52布置在兩個驅動單元22和22'之間， 其中一第一驅動單元22包圍著與第一節(jié)流閥35的調節(jié)榫36共同起作 用的第一調節(jié)套管23,并且第二驅動單元22'包圍著與第二節(jié)流閥35' 的調節(jié)榫36'共同起作用的第二調節(jié)套管23'。
如由圖8可以看出，構成調節(jié)榫36的第一調節(jié)裝置30的有效區(qū) 域為了第一閥舌門37的調節(jié)量的預先設定與所屬的調節(jié)套管23的內 輪廓共同起作用。調節(jié)套管23的內輪廓例如可以構成楔形或者錐形的 槽。調節(jié)套管23被驅動單元22包圍，該驅動單元例如構成電磁線圈， 并且為了調節(jié)套管23的調節(jié)相應地被通電。壓簧26沿著調節(jié)榫36的 方向推動調節(jié)套管23。由此在電磁線圈22上的電壓降時出現一硬的減 振器特性曲線，因此在驅動單元22失效時按有利的方式獲得一失敗-拯救-特性。調節(jié)套管23支撐在一摩擦套管24上，該摩擦套管例如可 以具有 一構成橡膠襯層的摩擦襯層。借此按有利的方式得到 一具有超 壓功能的彈性限位。而且通過更有利的材料副一更大的楔角是可行的。 構成節(jié)流閥35'的第二調節(jié)裝置30'的工作方式與第一調節(jié)裝置30的工 作方式相一致，因此這里就不用重新說明了。
如由圖9A可以看出，節(jié)流閥35、 35'可各自作為一金屬彎件構成， 該金屬彎件作為限位區(qū)域包括一調節(jié)榫36、 36',并且作為有效區(qū)域包 _括一閥舌門37、 37'。
如由圖9B和9C可以看出，調節(jié)單元52可構成橡膠金屬件，該橡膠金屬件使構成帶有調節(jié)榫36的閥舌門37的第一節(jié)流閥35與構成帶 有調節(jié)榫36'的閥舌門37'的第二節(jié)流閥35'組合在一橡膠支承39中。 如下面參照附圖IOA至IOD所描述的，在橡膠支承39中各自彈性支 承的第一和第二調節(jié)裝置30、 30'的調節(jié)量可各自通過第一和第二設定 裝置被預先設定。設定裝置各自構成與相應的調節(jié)榫36、 36'共同起作 用的可調節(jié)的調節(jié)套管23、 23'。
下面參照附圖IOA至IOD說明根據本發(fā)明的減振器1的調節(jié)單元 52的作用方式。如由圖10A可以看出，在壓力階段循環(huán)期間，在第一 調節(jié)管道17中一阻尼液體沿著第一流動方向40流動，該流動方向也 被稱為壓力方向。流過的阻尼液體打開第一節(jié)流閥35的橡膠支承的閥 舌門37。第一節(jié)流岡35的調節(jié)榫36在液體流過時緊貼在調節(jié)套管23 的內輪廓上，該調節(jié)套管例如由鋼制造。根據調節(jié)套管23在摩擦套管 24之內的位置可調節(jié)可能的張角，并且因此可調節(jié)閥舌門37的工作行 程。
如由圖10B可以看出，在拉力階段循環(huán)期間，在第一調節(jié)管道17 中液體流沿著第二流動方向42流動，該流動方向也被稱為拉力方向。 通過沿著第二流動方向42的液體流動第一閥舌門37^皮關閉，即第一 閥舌門37緊貼在止動環(huán)25上。本來的沿著第二流動方向42的液體流 動在未表示的第二調節(jié)管道19中進行，該調節(jié)管道類似于上面的描述 通過橡膠支承的第二節(jié)流閥35'被調節(jié)。封閉的第一節(jié)流閥35的調節(jié) 榫36不再緊貼在調節(jié)套管23的內輪廓上。在該未負載的狀態(tài)下調節(jié) 套管23可被用微小的力帶到一新的位置，例如構成電磁線圈的第一驅 動單元22施加該力。圖IOC表示了在調節(jié)過程之后在新的位置上的調 節(jié)套管23。如由圖10C可以看出，調節(jié)套管23被帶到了最下面的位 置。
圖10D表示了在緊接著的壓力階段循環(huán)期間沿著壓力方向40通過 第一調節(jié)管道17調節(jié)套管23的新位置對液體流動產生的影響。第一 節(jié)流閥35現在具有最硬的減振特性曲線，該減振特性曲線通過閥舌門 37小的張角，并且因此通過閥舌門37小的調節(jié)量來體現。
液體流動在未表示的第二調節(jié)管道19中沿著第二流動方向42用 第二節(jié)流閥35'的調節(jié)類似于液體流動在第一調節(jié)管道17中沿著第一 流動方向40用第一節(jié)流閥35調節(jié)的結構進4亍。節(jié)裝置30、 30'的一個的調節(jié)量可固定地被預先設定，并且兩個調節(jié)裝 置30、 30'的另一個的需要的調節(jié)量可以在運行期間被測定，并且通過 所屬的設定裝置可變地被調節(jié)。因此，例如在第一調節(jié)管道17中的阻 尼液體流可通過所屬第一調節(jié)元件30的恒定的調節(jié)量的預先設定被調 節(jié)。調節(jié)元件30例如可以構成具有一有效區(qū)域和一保持不變的彈性常 數的常規(guī)的板式彈簧，其中彈性常數代表恒定的調節(jié)量。借此按有利 的方式可以放棄第一驅動單元22和設定裝置。然而在第二調節(jié)管道19 中阻尼液體流構成可變地，如上面所構成的，可以通過第二調節(jié)元件 30'通過可調節(jié)的第二制動楔34'或者可調節(jié)的第二調節(jié)套管23'被改 變。類似地，在第二調節(jié)管道19中阻尼液體流可通過所屬第二調節(jié)元 件30'的恒定的調節(jié)量的預先設定被調節(jié)。
根據本發(fā)明的減振器的結構形式按有利的方式使得對不同的行駛 狀況減振器特性值的各自最佳的調整總是可行的。與傳統(tǒng)的液壓比例 閥相反，根據本發(fā)明的止回閥使得主液體流的實際上無滯后和無振蕩 狀態(tài)的直接調節(jié)成為可能，其中調節(jié)通過調節(jié)過程與本來的工作行程 的分開可按有利的方式用微小的調節(jié)力實施。通過盡可能緊湊的結構 形式根據本發(fā)明的減振器同樣適合于作為載貨汽車駕駛室的減振、汽 車座椅、躺椅等等的減振。而且根據本發(fā)明的減振器同樣適合于在汽 車技術之外、例如在機械制造中的應用，該應用需要具有緊湊的結構 形式的可調節(jié)的減振器。
權利要求
1. 帶有減震器缸(2)的減振器，在該減震器缸中一柱塞(11)通過一活塞桿(12)引導，其中為了減振特性值的調節(jié)可以調節(jié)阻尼液體的流量，其特征在于，布置在減震器缸(2)之內的調節(jié)裝置(50)，該調節(jié)裝置具有兩個獨立的用于拉力階段循環(huán)(ZP1，ZP2，ZP3)和壓力階段循環(huán)(DP1，DP2)的調節(jié)回路，其中調節(jié)裝置(50)在壓力階段循環(huán)(DP1，DP2)期間沿著第一流動方向(40)用第一調節(jié)裝置(30)調節(jié)阻尼液體的流量，并且在拉力階段循環(huán)(ZP1，ZP2，ZP3)期間沿著第二流動方向(42)用第二調節(jié)裝置(30′)調節(jié)阻尼液體的流量。
2. 根據權利要求1所述的減振器，其特征在于，緊接著的壓力階 段循環(huán)(DPI, DP2)的第一調節(jié)裝置(30)的可能的調節(jié)量可通過所 屬的第一設定裝置(34, 23 )在時間上處在壓力階段循環(huán)(DPI, DP2) 之前的拉力階段循環(huán)(ZP1, ZP2)期間調節(jié)。
3. 根據權利要求1或者2所述的減振器，其特征在于，緊接著的 拉力階段循環(huán)(ZP2, ZP3)的第二調節(jié)裝置(30')的可能的調節(jié)量可 通過所屬的第二設定裝置(34', 23')在時間上處在拉力階段循環(huán)(ZP2， ZP3)之前的壓力階l殳循環(huán)(DPI, DP2)期間調節(jié)。
4. 根據權利要求1至3中任一項所述的減振器，其特征在于，第 一調節(jié)裝置(30)和/或者第二調節(jié)裝置(30')的調節(jié)量可通過上傳感 器單元(16)和/或者下傳感器單元(18)的信號的處理測定，該傳感 器單元優(yōu)選的是構成壓力傳感器單元。
5. 根據權利要求1至4中任一項所述的減振器，其特征在于，兩 個調節(jié)裝置(30, 30')中的一個的調節(jié)量固定地被預先設定，而兩個 調節(jié)裝置(30， 30')的另一個的需要的調節(jié)量可以在運行期間測定， 并且通過所屬的-沒定裝置(34, 34', 23, 23')可變:t也調節(jié)。
6. 根據權利要求2至5中任一項所述的減振器，其特征在于，第 一設定裝置(34, 23 )和/或者第二設定裝置(34'， 23')在負載狀態(tài)中 各自通過自鎖不用反力可保持在位置上。
7. 根據權利要求2至6中任一項所述的減振器，其特征在于，第 一設定裝置(34， 23)和/或者第二設定裝置(34'， 23')在未負載的狀 態(tài)中各自可通過相應的驅動單元(22, 22')調節(jié)，該驅動單元例可根據上傳感器單元和/或者下傳感器單元(16, 18)的信號控制，該傳感 器單元優(yōu)選的是構成壓力傳感器單元。
8. 根據權利要求1至7中任一項所述的減振器，其特征在于，第 一調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置(30, 30')分別構成帶有一有效區(qū)域(32, 32', 37, 37')和一限位區(qū)域(33, 33', 36, 36')的節(jié)流閥(31, 31', 35, 35'),它的調節(jié)量可各自通過可調節(jié)的制動楔(34, 34')和/或者 調節(jié)套管(23, 23')預先設定，其中調節(jié)套管(23, 23')分別與相應 的構成調節(jié)榫(36, 36')的節(jié)流閥(35, 35')的限位區(qū)域共同起作用。
9. 根據權利要求1至8中任一項所述的減振器，其特征在于，第 一調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置(30, 30')與一橡膠支承(39)組合成一 調節(jié)單元(52)。
10. 根據權利要求1至9中任一項所述的減振器，其特征在于，第 一調節(jié)裝置和第二調節(jié)裝置(30， 30')、第一設定裝置和第二設定裝置(34, 34', 23, 23')、電子電路、驅動單元(22, 22')、上傳感器單元 和下傳感器單元(16, 18)構成組合部件，并且優(yōu)選的是被布置在柱 塞(11 )上。
全文摘要
本發(fā)明涉及減振器，是一種帶有減震器缸(2)的減振器(1)，在該減震器缸中一柱塞(11)通過一活塞桿(12)被引導，其中為了減振特性值的調節(jié)可以調節(jié)阻尼液體的流量。根據本發(fā)明調節(jié)裝置(50)布置在減震器缸(2)之內，該調節(jié)裝置具有兩個獨立的拉力階段循環(huán)和壓力階段循環(huán)的調節(jié)回路，其中調節(jié)裝置(50)在壓力階段循環(huán)期間沿著第一流動方向(40)用第一調節(jié)裝置(30)調節(jié)阻尼液體的流量，并且在拉力階段循環(huán)期間沿著第二流動方向(42)用第二調節(jié)裝置(30′)調節(jié)阻尼液體的流量。
文檔編號F16F9/46GK101506540SQ200780029218
公開日2009年8月12日 申請日期2007年7月10日 優(yōu)先權日2006年8月9日
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