操作機(jī)電車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法
【專利說(shuō)明】操作機(jī)電車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法
[0001] 本發(fā)明設(shè)及一種操作機(jī)電制動(dòng)系統(tǒng)特別是車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法。
[0002] 安裝在車輛中的制動(dòng)輔助系統(tǒng)輔助控制車輛的人，特別是在危險(xiǎn)或緊急情況的制 動(dòng)應(yīng)用期間。運(yùn)樣的制動(dòng)輔助系統(tǒng)的原理是基于評(píng)估事故事件。已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，在運(yùn)樣的評(píng) 估期間，各個(gè)可能的制動(dòng)力放大實(shí)際上僅很少使用，因?yàn)槟_制動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)太微弱或太遲緩。 運(yùn)導(dǎo)致制動(dòng)距離的不利延長(zhǎng)，運(yùn)可W導(dǎo)致例如后端碰撞。
[0003] 常規(guī)的制動(dòng)助力器在真空條件下操作。低壓力和大氣壓力之間的差值用于產(chǎn)生助 力。該助力用于增加手動(dòng)提供的驅(qū)動(dòng)力，使得實(shí)際的制動(dòng)力是由驅(qū)動(dòng)力和助力的總和組成。 相比之下，機(jī)電制動(dòng)系統(tǒng)W非真空的方式運(yùn)作。制動(dòng)壓力僅通過(guò)一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)馬達(dá)來(lái)產(chǎn) 生。在制動(dòng)踏板和一個(gè)或多個(gè)車輪制動(dòng)器之間不提供機(jī)械連接。明顯的阻力，例如在制動(dòng) 踏板上，W反饋的形式特定地產(chǎn)生。
[0004] 在運(yùn)種類型的機(jī)電制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)行為中由于電子和主液壓組件的連接出現(xiàn)一 定量的慣性。換言之，機(jī)電制動(dòng)系統(tǒng)需要減速請(qǐng)求和制動(dòng)程序?qū)嶋H上發(fā)生的時(shí)間點(diǎn)之間的 專用的反應(yīng)時(shí)間段。 陽(yáng)〇化]鑒于運(yùn)些觀察，機(jī)電制動(dòng)系統(tǒng)仍然存在改進(jìn)空間。
[0006] 根據(jù)此背景，本發(fā)明的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)一種操作車輛的機(jī)電制動(dòng)系統(tǒng)的方法，在某種 程度上，所述制動(dòng)系統(tǒng)的效率在由控制車輛的人發(fā)起的或由自主系統(tǒng)觸發(fā)的減速請(qǐng)求的情 況下，W及也在車輛自動(dòng)控制的情況下整體提高。
[0007] 根據(jù)本發(fā)明，運(yùn)個(gè)目標(biāo)用具有權(quán)利要求1的特征的操作機(jī)電車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法 來(lái)實(shí)現(xiàn)。從屬權(quán)利要求進(jìn)一步公開(kāi)了本發(fā)明的特別有利的實(shí)施例。
[0008] 需要指出的是，在下文的說(shuō)明書(shū)中單獨(dú)說(shuō)明的特征和措施可任意技術(shù)上有利 的方式互相組合并且公開(kāi)了本發(fā)明的附加實(shí)施例。此外，說(shuō)明書(shū)在運(yùn)方面描述和說(shuō)明本發(fā) 明。
[0009] 因此，下文中描述一種操作運(yùn)樣的機(jī)電車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法。車輛制動(dòng)系統(tǒng)包含 ESP (電子穩(wěn)定程序）模塊和至少兩個(gè)制動(dòng)回路，兩個(gè)制動(dòng)回路在每種情況下具有兩個(gè)車輪 制動(dòng)器，兩個(gè)車輪制動(dòng)器在每種情況下分配至少一個(gè)入口閥和至少一個(gè)出口閥，其中每個(gè) 制動(dòng)回路包含至少一個(gè)服閥和至少一個(gè)US閥W及至少一個(gè)低壓儲(chǔ)存裝置。根據(jù)本發(fā)明 的方法規(guī)定了，在可能的制動(dòng)程序之前，最終預(yù)壓力在車輛制動(dòng)系統(tǒng)的至少一部分中建立。 術(shù)語(yǔ)"最終預(yù)壓力"可W指在運(yùn)種情況下優(yōu)選在車輛制動(dòng)系統(tǒng)的液壓部件的至少一個(gè)區(qū)域 中建立的壓力。最終預(yù)壓力不是從啟動(dòng)在車輛的操作期間連續(xù)直接有效，而是僅根據(jù)觸發(fā) 因子建立。為了運(yùn)個(gè)目的，規(guī)定了，關(guān)閉各個(gè)入口閥并打開(kāi)引導(dǎo)至低壓儲(chǔ)存裝置的各個(gè)出 口閥，使得低壓儲(chǔ)存裝置填充第一預(yù)壓力量的制動(dòng)流體，其中一旦達(dá)到第一預(yù)壓力量，啟動(dòng) ESP累W便填充車輛制動(dòng)系統(tǒng)的至少一部分包括低壓儲(chǔ)存裝置可W依賴因子調(diào)節(jié)的最終預(yù) 壓力量，其中如果達(dá)到最終預(yù)壓力的設(shè)定量，關(guān)閉所有閥。
[0010] 如果關(guān)閉所有閥，最終預(yù)壓力量被儲(chǔ)存并且如果相應(yīng)地接合車輪制動(dòng)器是必要 的，最終預(yù)壓力對(duì)車輪制動(dòng)器完全有效。為了此目的，僅打開(kāi)入口閥是必要的。也在各個(gè) 低壓儲(chǔ)存裝置中的最終預(yù)壓力的量因此根據(jù)之后將詳細(xì)提到的觸發(fā)因子產(chǎn)生。當(dāng)打開(kāi)入口 閥和可選的出口閥時(shí)，儲(chǔ)存在各個(gè)低壓儲(chǔ)存裝置中的最終預(yù)壓力量因此也對(duì)車輪制動(dòng)器有 效。
[0011] 規(guī)定的是，通過(guò)ESP模塊的累之前已經(jīng)建立的最終預(yù)壓力在已經(jīng)發(fā)生制動(dòng)程序期 間被供應(yīng)至車輛制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器。供應(yīng)所有的最終預(yù)壓力或僅其部分至車 輪制動(dòng)器是可能的。作為選擇，規(guī)定的是，最終預(yù)壓力可W由至少依賴制動(dòng)程序的強(qiáng)度的附 加壓力來(lái)補(bǔ)充。由最終預(yù)壓力和附加壓力所得的總壓力至少部分W各個(gè)需要的量被供應(yīng)至 至少一個(gè)車輪制動(dòng)器。
[0012] 由此引起的優(yōu)點(diǎn)表明它們自身在W運(yùn)種方式操作的機(jī)電車輛制動(dòng)系統(tǒng)的效率方 面顯著的改進(jìn)。根據(jù)一個(gè)或多個(gè)觸發(fā)因子通過(guò)ESP模塊，換言之通過(guò)ESP累建立的最終預(yù) 壓力導(dǎo)致運(yùn)種類型的系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間的顯著減少。運(yùn)個(gè)的背景是從今W后在每種情況下在 潛在的制動(dòng)程序之前足夠高的制動(dòng)壓力有效的事實(shí)。當(dāng)預(yù)期的制動(dòng)程序?qū)嶋H上發(fā)生時(shí)，運(yùn) 足夠高的制動(dòng)壓力可W然后被完全或僅W所需的量直接使用W便直接影響車輪制動(dòng)器。至 至少一個(gè)車輪制動(dòng)器的流體的明顯更快的流動(dòng)由于從已經(jīng)W運(yùn)種方式預(yù)填充壓力的系統(tǒng) 獲得壓力的準(zhǔn)直接可能性來(lái)實(shí)現(xiàn)。在運(yùn)方面，因此，減少在理想情況下已知的機(jī)電車輛制動(dòng) 系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間至幾乎為零是可能的。
[0013] 可W實(shí)現(xiàn)的效率的提高高于真空基常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)能力的當(dāng)前水平。運(yùn)不管 關(guān)于運(yùn)是否是由手動(dòng)輸入，換言之通過(guò)駕駛員的愿望和/或自主系統(tǒng)發(fā)起的事實(shí)。根據(jù)本 發(fā)明的方法將被理解為可W與已有的控制功能并行或結(jié)合發(fā)生的一種類型的功能。只要所 述車輛具有相應(yīng)的響應(yīng)硬件，W運(yùn)種方式直接改造例如已有的車輛是可能的。改造首先需 要安裝相應(yīng)的硬件的任意車輛W便執(zhí)行在此所提出的方法自然也是可能的。
[0014] 在給出可能即將發(fā)生的制動(dòng)程序的指示是可能的情況下，可W找到用于建立預(yù)壓 力的一個(gè)或多個(gè)實(shí)際觸發(fā)因子。由此可知，術(shù)語(yǔ)"觸發(fā)因子"被理解為使在此方向提供預(yù)知 成為可能的根本上所有指示。因?yàn)橥ㄟ^(guò)本發(fā)明可W實(shí)現(xiàn)的效率的改進(jìn)發(fā)生在許多領(lǐng)域，運(yùn) 種類型的機(jī)電車輛制動(dòng)系統(tǒng)的操作的可能的觸發(fā)因子相應(yīng)很多。
[0015] 根據(jù)基本發(fā)明構(gòu)思的優(yōu)選進(jìn)一步發(fā)展，運(yùn)些觸發(fā)因子中的第一個(gè)可W存在于發(fā)起 各個(gè)控制元件的驅(qū)動(dòng)類型W便控制馬達(dá)輸出作為可能即將發(fā)生的制動(dòng)程序的指示的事實(shí)。 即使所述控制元件例如是氣體旋塞或另一種類型的輔助裝置，在此提到的措施將在下文中 使用腳踏板，換言之油口踏板的例子進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。
[0016] 因此，使用通過(guò)控制車輛的人抬起腳釋放手動(dòng)油口踏板的類型作為基礎(chǔ)W便斷定 制動(dòng)程序即將發(fā)生是可能的。運(yùn)可W是例如油口踏板的顯著快速釋放。如果通常操作油口 踏板的右腳從油口踏板被盡可能快地移開(kāi)且被放置在制動(dòng)踏板上W便使車輛減速，那么運(yùn) 自然總是必要的。
[0017] 在實(shí)踐中，第一觸發(fā)因子可W根據(jù)可識(shí)別的油口踏板的變化率，或者通過(guò)油口踏 板的快速釋放的內(nèi)部計(jì)算來(lái)定義。表示為函數(shù)，運(yùn)可W例如如下：
[0018]
[0019] 運(yùn)樣做時(shí)，"Acc_ped_rate_of_change"表示油口踏板的變化率，而"Acc_ped_pos_ current"表示油口踏板的實(shí)際位置W及"Acc_ped_pos_prev"表示油口踏板的之前位置。 觀察此的各個(gè)時(shí)間段被認(rèn)為是"sample_time"且"Acc_ped_rate_tbesh"表示被認(rèn)為是油 口踏板的快速釋放W便發(fā)起制動(dòng)程序的變化率。最后，術(shù)語(yǔ)"Acc_ped_quick_release"包 含值"0"或"1"，W表示油口踏板是否已依據(jù)即將發(fā)生的制動(dòng)程序快速釋放與否。結(jié)果"0" 表示沒(méi)有措施，而"1"用作建立預(yù)壓力的觸發(fā)因子。
[0020] 最后，在此所描述的功能用于W油口踏板的釋放可W被認(rèn)為是車輛制動(dòng)器的隨后 驅(qū)動(dòng)的開(kāi)始運(yùn)樣的方式篩選油口踏板的運(yùn)動(dòng)。實(shí)際上，運(yùn)個(gè)篩選過(guò)程可W被設(shè)置為極其靈 敏，因?yàn)橥ㄟ^(guò)ESP累最終預(yù)壓力的建立僅包含初始不具有任何直接影響的預(yù)防性措施。相 反，通過(guò)該功能實(shí)現(xiàn)的安全水平應(yīng)該具有在每種情況下識(shí)別實(shí)際即將發(fā)生的制動(dòng)程序的運(yùn) 樣高的水平。
[0021] 為了通過(guò)運(yùn)種功能設(shè)置關(guān)于激活的靈敏度水平，優(yōu)選的是，可W設(shè)置"Acc_pet rate_thresh"的值。此外，該篩選可在較長(zhǎng)時(shí)間段計(jì)算變化率運(yùn)樣的方式來(lái)執(zhí)行，W便 W運(yùn)種方式來(lái)減小切換或可能的信號(hào)誤差的影響。
[0022] 因此，該功能可W包含例如學(xué)習(xí)部分或可W本身實(shí)施學(xué)習(xí)功能。為了運(yùn)個(gè)目的，變 化率；換言之油口踏板的各個(gè)釋放可W在較長(zhǎng)的時(shí)間段W斷定制動(dòng)程序是否實(shí)際即將發(fā)生 具有更高的準(zhǔn)確度運(yùn)樣的方式進(jìn)行觀察。目的是與功能激活的靈敏度相關(guān)的值的逐漸變 化。由于該功能的學(xué)習(xí)特征，此值的基礎(chǔ)越廣泛，其調(diào)整越準(zhǔn)確或更確切地說(shuō)越平滑。
[0023] 與功能相關(guān)的輸入信號(hào)的可能的信號(hào)誤差可W主要來(lái)自于測(cè)量油口踏板的各個(gè) 釋放速率的油口踏板位置信號(hào)。在某些條件下，運(yùn)可W具有在特定時(shí)間點(diǎn)和關(guān)于油口踏板 的釋放速率不希望的偏移或精度問(wèn)題。由于之前描述的該功能的學(xué)習(xí)特征，其影響可W相 應(yīng)地減小或甚至消除。
[0024] 油口踏板的位置和/或高達(dá)上限和/或下限的變化率自然也可W四舍五入W便能 夠W運(yùn)種方式提供輸入篩選過(guò)程的附加措施。
[0025] 根據(jù)有利的進(jìn)一步發(fā)展，可W使用檢測(cè)裝置的信號(hào)W便用作最終預(yù)壓力的建立的 第二觸發(fā)因