[0032] (7.3)、存儲的CAN接收文件中，一共有八千多幀數(shù)據(jù)幀，數(shù)據(jù)量龐大，不可能進行 一一分析，而且不必要進行如此耗時的工作，因為每個周期內(nèi)，能夠接收所有發(fā)送的數(shù)據(jù) 幀。所以，從中隨意截取3個周期的數(shù)據(jù)進行分析，便能夠滿足分析要求。先對每個傳輸周期 進行檢查，是否出現(xiàn)數(shù)據(jù)幀未傳輸?shù)那闆r。檢查結(jié)果未發(fā)現(xiàn)有數(shù)據(jù)幀丟失。再對傳輸數(shù)據(jù)進 行校驗，3個周期內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸均沒有錯誤。最后觀察數(shù)據(jù)傳輸順序，發(fā)現(xiàn)并不是按照優(yōu)先級 高的數(shù)據(jù)先進行傳輸。分析其原因為在剛開始供電時，每個傳感器的上電時間不同，這時 候，最先供電的傳感器先發(fā)送數(shù)據(jù)幀，所以傳感器的上電時間決定了數(shù)據(jù)幀的發(fā)送順序。又 由于總線的負載率較低，且傳感器數(shù)量較少，因此，需要總線對優(yōu)先級判別的情況不常見， 所以在一定的總線傳輸周期內(nèi)，各個傳感器的傳輸時間也已經(jīng)固定，也就基本形成了上述 的數(shù)據(jù)幀傳輸順序。
[0033] 本發(fā)明有以下優(yōu)點:該方案簡單實用，且完全滿足電動賽車的使用要求，也更加符 合電動賽車的設計目標，而且升級更新方便，可以為通信方案改進留下足夠大的升級空間， 成本低，適合大學生這個群體進行研發(fā)設計，可以進行快速檢測，維護簡便。
【附圖說明】
[0034]圖1本發(fā)明所用系統(tǒng)的CAN總線的物理連接 [0035]圖2本發(fā)明所用系統(tǒng)的整車CAN總線拓撲圖
[0036] 圖3本發(fā)明所用系統(tǒng)的前輪齒輪盤參數(shù)
[0037] 圖4本發(fā)明所用系統(tǒng)的CAN總線接收程序流程圖
[0038] 圖5本發(fā)明所用系統(tǒng)的CAN總線接收程序框圖
[0039] 圖6本發(fā)明所用系統(tǒng)的CAN總線接收程序的前面板
[0040] 圖7本發(fā)明的CAN數(shù)據(jù)翻譯程序框圖 [0041 ]圖8本發(fā)明的CAN總線發(fā)送程序流程圖
[0042] 圖9本發(fā)明的CAN總線發(fā)送程序的程序框圖
[0043] 圖10本發(fā)明的CAN總線發(fā)送程序的前面板
[0044]圖11本發(fā)明的CAN電纜的剖析與連接 [0045]圖12本發(fā)明的PC端CAN接收界面 [0046]具體實施方法 [0047]下面結(jié)合附圖進一步說明本發(fā)明。
[0048] 下面對本發(fā)明的系統(tǒng)以表格形式進行說明。
[0049] 表1傳感器的選型
[0051]表2各個模塊的協(xié)議標識符ID
[0054] 表3電池管理系統(tǒng)電池組CAN協(xié)議
[0057] 表4電池組單體電池以及故障信息
[0058]
[0060]表5方向盤轉(zhuǎn)角傳感器參數(shù)

[0062]表6方向盤轉(zhuǎn)角傳感器校準CAN協(xié)議
[0065]表7方向盤轉(zhuǎn)角傳感器發(fā)送CAN協(xié)議
[0067]
[0068] 表8陀螺加速度計詳細參數(shù)
[0069]
[0070] 表9三軸加速度CAN協(xié)議
[0071]
[0072]
[0073] 表10陀螺儀角速度CAN協(xié)議
[0074]
[0076] 表11陀螺儀角位移CAN協(xié)議
[0077]
[0079] 表12輪速傳感器詳細參數(shù)
[0080]
[0081]表13任意3個周期數(shù)據(jù)
[0084] -種基于大學生方程式賽車的整車通信系統(tǒng)的實現(xiàn)方法，所述方法包括以下步 驟：
[0085] (1)首先，確定本次純電動賽車需要采集的數(shù)據(jù)，即確定整車需要配置的所有傳感 器以及數(shù)量。
[0086] (2)根據(jù)需求確定使用CAN總線通信的模塊包括整車控制器、電池管理器、電機控 制器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器和三軸加速度&陀螺儀這5類模塊。
[0087] (3)CAN總線優(yōu)先級的制定，具體步驟如下：
[0088] (3.1)首先整車控制器作為整車的控制中心，為了能夠進行整車的協(xié)調(diào)控制，必須 要具備整個通信網(wǎng)絡的最高優(yōu)先級，所以把控制器設定為最高優(yōu)先級。
[0089] (3.2)其次是電池管理器，作為整車的能量來源，同時具有較高的輸出電壓和輸出 電流，具有一定的危險性，所以必須要讓駕駛員時時刻刻知道電池的運行狀況，以便能在危 險發(fā)生時，及時進行處理。
[0090] (3.3)然后是整車的動力系統(tǒng)控制中心一一電機控制器。在接收到整車控制器的 命令之后，必須要在短時間內(nèi)對電機進行操控，以達到相應的運行要求。同時，電機控制器 要與整車控制器進行實時通信，使得駕駛員能對電機的運轉(zhuǎn)狀況有著詳細的了解。
[0091] (3.4)根據(jù)賽事規(guī)則的要求，對整車的制動可靠性有著極高的要求，因此，定義了 優(yōu)先級從高到低的順序依次為制動油壓傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器、三軸 加速度傳感器、陀螺儀角速度、陀螺儀角位移。
[0092] (4)制定各個模塊的協(xié)議標識符ID(接收和發(fā)送）
[0093] (5)CAN總線協(xié)議的制定，根據(jù)使用要求，定制總線協(xié)議。
[0094] (6) CAN通信程序開發(fā)設計，具體步驟如下：
[0095] (6.1)CAN總線接收程序的開發(fā)設計開發(fā)流程說明：
[0096] (S1)在每一次應用程序的使用之前，必須要對CAN網(wǎng)絡進行對象配置，包括哪個接 口，波特率等等初始參數(shù)。通過ncConfigCANNet.vi這個子程序?qū)γ總€目標對象進行配置。
[0097] (S2)當配置好所有的對象之后，只有通過ncOpen. vi這個子程序打開對象，這個函 數(shù)接收一個對象名稱之后，返回一個后續(xù)調(diào)用NI-CAN函數(shù)的句柄。
[0098] (S3)之前的兩步操作為使用CAN通信的必要操作，目的是配置好CAN總線交互界 面，之后，CAN總線上的通信數(shù)據(jù)將會開始通信。
[0099] (S4)在通信開始后，整車控制器將會接收到CAN總線上的數(shù)據(jù)，然后通過 ncGetAttr. vi子程序獲取對象屬性，開始接收數(shù)據(jù)。
[0100] (S5)在接收到數(shù)據(jù)之后，需要通過一個子程序ncReadNetMult. vi開始讀取數(shù)據(jù)， 并對數(shù)據(jù)進行解讀。
[0101] (S6)最后，當完成CAN設備的訪問之后，需要使用ncClose.vi子程序關閉對象接 口，同時，顯示在通信過程中出現(xiàn)的錯誤。
[0102] (6.2)、CAN總線數(shù)據(jù)處理程序，當總線接收到數(shù)據(jù)之后，數(shù)據(jù)幀仍然以簇的形式存 在，因此，需要先按名稱將簇解綁之后，提取出簇中對應的各項內(nèi)容，包括時間標志、幀ID、 幀類型、數(shù)據(jù)長度以及數(shù)據(jù)字節(jié)，然后才能夠開始進行數(shù)據(jù)的翻譯。
[0103] (6.3)、CAN總線發(fā)送程序，CAN總線發(fā)送程序與CAN總線接收程序流程基本相同，仍 舊需要先進行配置對象以及打開對象。由于是事件觸發(fā)型，因此需要先進行判斷是否需要 寫數(shù)據(jù)，當需要寫數(shù)據(jù)時，則通過子程序ncWriteNet. vi寫入數(shù)據(jù)或者發(fā)送遠程幀，最后，當 數(shù)據(jù)幀發(fā)送完成之后，關閉對象并顯示錯誤。
[0104] (7 )、CAN總線通信測試及分析
[0105] (7.1)、CAN通信網(wǎng)絡的硬件連接，CAN通信網(wǎng)絡中，整車控制器上的硬件主要為NI- 9853高速CAN模塊，雙端口高速CAN模塊，端口 1為內(nèi)部供電，端口 2為外接供電。且能以IMb/s 的速率發(fā)射/接收所有總線載荷。在CAN通信網(wǎng)絡中，傳輸線纜的形勢對CAN通信傳輸也有很 大的影響。通常，CAN總線采用差分信號傳輸方式，以雙絞線作為物理層，需要有2根線作為 差分信號線(CAN_H、CAN_L)。如果使用屏蔽雙絞線，屏蔽層應被連接到CAN_Shield或外殼。
[0106] (7.2)、CAN通信測試，本次純電動賽車的CAN通信測試主要是在PC端進行檢測，因 此，需要一款USB-CAN的總線適配器。本次選取的是CANalyst-II分析儀，這款分析儀帶有 USB2.0接口和2路CAN接口的CAN分析儀，具備CAN總線協(xié)議分析功能，支持SAE J1939、 DeviceNet