本發(fā)明涉及一種通信系統(tǒng)，該通信系統(tǒng)使用對用于控制車輛的蓄電池充電的控制信號(hào)進(jìn)行傳送的控制線以及連接到上述車輛的基準(zhǔn)電位的基準(zhǔn)電位線，使差動(dòng)信號(hào)疊加于上述控制信號(hào)，從而與外部的供電裝置進(jìn)行通信。另外，本發(fā)明還涉及構(gòu)成上述通信系統(tǒng)的通信裝置。

背景技術(shù)：

兼用電動(dòng)馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的插電式混合動(dòng)力汽車(phev：plug-inhybridelectricvehicle)、不具備發(fā)動(dòng)機(jī)而由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(ev：electricvehicle)正在普及。插電式混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車等車輛具備驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)的蓄電池，蓄電池的充電利用外部的供電站、普通房屋等中設(shè)置的供電裝置來進(jìn)行。

圖10是示出連接于供電裝置的車輛的結(jié)構(gòu)的框圖。供電裝置2具備在前端設(shè)置有用于連接到車輛1001的充電槍的充電纜線3。在車輛1001中設(shè)置有連接充電槍的連接器11，用戶能夠通過將充電槍連接到連接器11而將供電裝置2連接到車輛1001。充電纜線3包括2根供電線1001a、1001b、基準(zhǔn)電位線1001c、控制線1001d、探測充電槍的連接的連接探測線(未圖示)。供電線1001a、1001b連接到在車輛1001中搭載的充電裝置12?；鶞?zhǔn)電位線1001c經(jīng)由充電裝置12連接到基準(zhǔn)電位?；鶞?zhǔn)電位是例如車輛1001的車身接地部。供電裝置2經(jīng)由供電線1001a、1001b將交流供給到充電裝置12，充電裝置12將所供給的交流轉(zhuǎn)換成直流，進(jìn)行蓄電池10的充電。經(jīng)由plc通信裝置1014將cp接收電路1013連接到控制線1001d。cp接收電路1013是接收從供電裝置2發(fā)送的導(dǎo)頻信號(hào)的電路，供電裝置2通過控制導(dǎo)頻信號(hào)的收發(fā)，進(jìn)行充電控制(例如，非專利文獻(xiàn)1)。控制導(dǎo)頻信號(hào)是矩形波的信號(hào)，供電裝置2根據(jù)矩形波信號(hào)相對于基準(zhǔn)電位的電位、矩形波信號(hào)的有無等，收發(fā)能否充電、充電狀態(tài)等與充電有關(guān)的信息。

另外，在車輛1001中搭載有分別連接于控制線1001d和基準(zhǔn)電位線1001c的plc通信裝置1014。另外，plc通信裝置1014連接于鉛蓄電池10a，該鉛蓄電池10a也連接于車輛1001的基準(zhǔn)電位。plc通信裝置1014使頻率高于控制導(dǎo)頻信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)、例如2～30mhz的差動(dòng)信號(hào)疊加于上述控制導(dǎo)頻信號(hào)，并且將疊加于導(dǎo)頻信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)分離，從而進(jìn)行基于該差動(dòng)信號(hào)的通信。供電裝置2能夠通過在與plc通信裝置1014之間收發(fā)差動(dòng)信號(hào)，進(jìn)行比導(dǎo)頻信號(hào)更高級(jí)別的信息通信。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

非專利文獻(xiàn)1：“surfacevehiclerecommendedpractice”、j1772feb2012、ソサエテ?！ぅ帧ぅ`トモーティブ·エンジニアズ·インク(societyofautomotiveengineers,inc.)，1996年10月(2012年2月修訂)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

如上所述，plc通信裝置1014使用控制線1001d和基準(zhǔn)電位線1001c來收發(fā)差動(dòng)信號(hào)?？刂凭€1001d連接于具有預(yù)定的阻抗的plc通信裝置1014，而基準(zhǔn)電位線1001c連接于阻抗較小的車身接地部。另外，連接到plc通信裝置1014的鉛蓄電池10a的負(fù)極也連接于車身接地部。因此，成為plc通信裝置1014的平衡度較低的結(jié)構(gòu)。因此，如圖10所示，經(jīng)由車身接地部等在控制線1001d和基準(zhǔn)電位線1001c中產(chǎn)生的共模噪聲被轉(zhuǎn)換成差模的噪聲，并輸入到plc通信裝置1014。plc通信裝置1014使用2～30mhz的差動(dòng)信號(hào)來進(jìn)行通信，因此存在無法分離并去除2～30mhz的差模的噪聲、plc通信裝置1014進(jìn)行錯(cuò)誤動(dòng)作這樣的問題。

此外，還考慮通過對控制線1001d和基準(zhǔn)電位線1001c設(shè)置共模扼流線圈來防止plc通信裝置1014的錯(cuò)誤動(dòng)作的方法，但有時(shí)無法有效地去除在控制線1001d和基準(zhǔn)電位線1001c中產(chǎn)生的噪聲?？梢哉J(rèn)為是由于，在控制線1001d和基準(zhǔn)電位線1001c中產(chǎn)生的共模噪聲的一部分未在共模扼流線圈中被去除而被轉(zhuǎn)換成差模的噪聲并輸入到plc通信裝置1014。

本申請發(fā)明是鑒于上述情形而完成的，其目的在于提供一種能夠減少從共模轉(zhuǎn)換成差模并輸入到plc通信裝置的噪聲并且能夠防止該plc通信裝置的錯(cuò)誤動(dòng)作的通信系統(tǒng)。另外，其目的還在于提供構(gòu)成上述通信系統(tǒng)的通信裝置。

用于解決課題的技術(shù)方案

本發(fā)明的一個(gè)方式涉及一種通信系統(tǒng)，具備：控制線，傳送用于控制在車輛中搭載的蓄電池的充電的控制信號(hào)；基準(zhǔn)電位線，連接到作為該控制信號(hào)的基準(zhǔn)的所述車輛的基準(zhǔn)電位；通信裝置，分別連接到所述控制線和所述基準(zhǔn)電位線，通過使頻率高于所述控制信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)疊加于所述控制信號(hào)而與外部的供電裝置進(jìn)行通信；第1感應(yīng)元件，設(shè)置于所述基準(zhǔn)電位線和所述基準(zhǔn)電位的連接部位或者所述基準(zhǔn)電位線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大；配線，用于將所述通信裝置連接到其他蓄電池；以及第2感應(yīng)元件，設(shè)置于該配線和所述其他蓄電池的連接部位或者該配線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大。

本發(fā)明的一個(gè)方式涉及一種通信裝置，分別連接到控制線以及基準(zhǔn)電位線，所述控制線傳送用于控制在車輛中搭載的蓄電池的充電的控制信號(hào)，所述基準(zhǔn)電位線連接到作為該控制信號(hào)的基準(zhǔn)的所述車輛的基準(zhǔn)電位，所述通信裝置通過使頻率高于所述控制信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)疊加于所述控制信號(hào)而與外部的供電裝置進(jìn)行通信，在所述通信裝置中具備：配線，用于將所述通信裝置連接到其他蓄電池；以及感應(yīng)元件，設(shè)置于該配線和所述其他蓄電池的連接部位或者該配線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大。

發(fā)明效果

根據(jù)以上所述，可以提供能夠減少從共模轉(zhuǎn)換成差模并輸入到通信裝置的噪聲且防止該通信裝置的錯(cuò)誤動(dòng)作的通信系統(tǒng)及通信裝置。

附圖說明

圖1是示出實(shí)施方式1的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖2是示出平衡度衰減量與放射噪聲的關(guān)系的曲線圖。

圖3是示出實(shí)施方式2的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖4是示出實(shí)施方式3的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖5是示出實(shí)施方式3的連接器的結(jié)構(gòu)的示意圖。

圖6是示出實(shí)施方式4的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖7是示出實(shí)施方式5的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖8是示出實(shí)施方式6的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖9是示出實(shí)施方式7的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

圖10是示出連接于供電裝置的車輛的結(jié)構(gòu)的框圖。

具體實(shí)施方式

[本發(fā)明的實(shí)施方式的說明]

首先，列舉并說明本發(fā)明的實(shí)施方式。另外，也可以將以下記載的實(shí)施方式的至少一部分任意組合。

(1)本發(fā)明的一個(gè)方式涉及一種通信系統(tǒng)，具備：控制線，傳送用于控制在車輛中搭載的蓄電池的充電的控制信號(hào)；基準(zhǔn)電位線，連接到作為該控制信號(hào)的基準(zhǔn)的所述車輛的基準(zhǔn)電位；通信裝置，分別連接到所述控制線和所述基準(zhǔn)電位線，通過使頻率高于所述控制信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)疊加于所述控制信號(hào)而與外部的供電裝置進(jìn)行通信；第1感應(yīng)元件，設(shè)置于所述基準(zhǔn)電位線和所述基準(zhǔn)電位的連接部位或者所述基準(zhǔn)電位線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大；配線，用于將所述通信裝置連接到其他蓄電池；以及第2感應(yīng)元件，設(shè)置于該配線和所述其他蓄電池的連接部位或者該配線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大。

在所述基準(zhǔn)電位線和所述基準(zhǔn)電位的連接部位或者所述基準(zhǔn)電位線的中途設(shè)置有第1感應(yīng)元件。另外，在用于將所述通信裝置連接到其他蓄電池的配線和所述其他蓄電池的連接部位或者該配線的中途設(shè)置有第2感應(yīng)元件。該感應(yīng)元件的相對于頻率高于控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于該控制信號(hào)的阻抗大。因此，關(guān)于所述噪聲，連接于控制線和基準(zhǔn)電位線的通信裝置的平衡度比不具備第1和第2感應(yīng)元件的裝置高。因此，能夠抑制在控制線和基準(zhǔn)電位線中產(chǎn)生的共模噪聲轉(zhuǎn)換成差模噪聲，防止由該差模噪聲導(dǎo)致的所述通信裝置的錯(cuò)誤動(dòng)作。

(2)優(yōu)選構(gòu)成為，所述通信裝置具備：電路基板，保持所述第2感應(yīng)元件；以及樹脂制的包覆體，對保持有所述第2感應(yīng)元件的電路基板進(jìn)行覆蓋。

第2感應(yīng)元件保持于電路基板并且被樹脂制的包覆體覆蓋。因此，能夠更有效地防止由于車輛的揺動(dòng)或者振動(dòng)使第2感應(yīng)元件接觸到車輛的內(nèi)部構(gòu)造物而發(fā)生破損的情況。

(3)優(yōu)選構(gòu)成為，所述通信裝置具備：濾波器，從所述控制信號(hào)分離所述差動(dòng)信號(hào)；以及耦合變壓器，連接于該濾波器，所述包覆體覆蓋所述濾波器和所述耦合變壓器。

保持于電路基板的第2感應(yīng)元件、濾波器和耦合芯被包覆體覆蓋。因此，能夠更有效地防止由于車輛的揺動(dòng)或者振動(dòng)使各電子部件接觸到車輛的內(nèi)部構(gòu)造物而發(fā)生破損的情況。

(4)優(yōu)選構(gòu)成為，具備接收電路，該接收電路連接到所述控制線，并且接收從外部的供電裝置發(fā)送的控制信號(hào)。

(5)優(yōu)選構(gòu)成為具備第3感應(yīng)元件，該第3感應(yīng)元件設(shè)置于將所述接收電路連接到所述基準(zhǔn)電位的配線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大。

在將接收電路連接到基準(zhǔn)電位的配線的中途設(shè)置有第3感應(yīng)元件。該第3感應(yīng)元件的相對于頻率高于控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于該控制信號(hào)的阻抗大。因此，關(guān)于所述噪聲，連接于控制線和基準(zhǔn)電位線的通信裝置的平衡度比不具備第3感應(yīng)元件的裝置高。因此，能夠更有效地抑制在控制線和基準(zhǔn)電位線中產(chǎn)生的共模噪聲轉(zhuǎn)換成差模噪聲，防止由該差模噪聲導(dǎo)致的所述通信裝置的錯(cuò)誤動(dòng)作。

(6)本發(fā)明的一個(gè)方式涉及一種通信裝置，分別連接到控制線以及基準(zhǔn)電位線，所述控制線傳送用于控制在車輛中搭載的蓄電池的充電的控制信號(hào)，所述基準(zhǔn)電位線連接到作為該控制信號(hào)的基準(zhǔn)的所述車輛的基準(zhǔn)電位，所述通信裝置通過使頻率高于所述控制信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)疊加于所述控制信號(hào)而與外部的供電裝置進(jìn)行通信，在所述通信裝置中具備：配線，用于將所述通信裝置連接到其他蓄電池；以及感應(yīng)元件，設(shè)置于該配線和所述其他蓄電池的連接部位或者該配線的中途，并且相對于頻率高于所述控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于所述控制信號(hào)的阻抗大。

在用于將所述通信裝置連接到其他蓄電池的配線和所述其他蓄電池的連接部位或者該配線的中途設(shè)置有感應(yīng)元件。該感應(yīng)元件的相對于頻率高于控制信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于該控制信號(hào)的阻抗大。因此，關(guān)于所述噪聲，連接于控制線和基準(zhǔn)電位線的通信裝置的平衡度比不具備感應(yīng)元件的裝置高。因此，能夠抑制在控制線和基準(zhǔn)電位線中產(chǎn)生的共模噪聲轉(zhuǎn)換成差模噪聲，防止由該差模噪聲導(dǎo)致的所述通信裝置的錯(cuò)誤動(dòng)作。

另外，感應(yīng)元件配置于通信裝置的內(nèi)部。因此，能夠防止由于車輛的揺動(dòng)或者振動(dòng)使感應(yīng)元件接觸到車輛的內(nèi)部構(gòu)造物而發(fā)生破損的情況。

[本發(fā)明的實(shí)施方式的詳細(xì)內(nèi)容]

以下參照附圖，說明本發(fā)明的實(shí)施方式的通信系統(tǒng)和連接器的具體例。此外，本發(fā)明不限定于這些示例，而是通過權(quán)利要求書來表示，旨在包括與權(quán)利要求書均等的意義以及范圍內(nèi)的所有變更。另外，也可以將以下記載的實(shí)施方式的至少一部分任意組合。

(實(shí)施方式1)

圖1是示出實(shí)施方式1的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。

實(shí)施方式1的通信系統(tǒng)具備插電式混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車等車輛1以及經(jīng)由充電纜線3對該車輛1的蓄電池10進(jìn)行供電的供電裝置2。

充電纜線3的一端部連接到供電裝置2，在充電纜線3的另一端部設(shè)置有充電槍30。充電纜線3包括2根供電線3a、3b、基準(zhǔn)電位線3c、控制線3d、對將充電槍30連接于車輛1的情形進(jìn)行探測的連接探測線(未圖示)。供電線3a、3b是被施加從供電裝置2輸出的交流的電壓的導(dǎo)線?？刂凭€3d是用于傳送用于對搭載在車輛1中的蓄電池10的充電進(jìn)行控制的控制導(dǎo)頻信號(hào)(控制信號(hào))的導(dǎo)線?；鶞?zhǔn)電位線3c是連接到作為上述控制導(dǎo)頻信號(hào)的基準(zhǔn)的車輛1的基準(zhǔn)電位例如車身接地部的導(dǎo)線。另外，如后文中所述，控制線3d和基準(zhǔn)電位線3c也作為差動(dòng)信號(hào)的傳送介質(zhì)而發(fā)揮功能。

充電槍30具備槍握把型的握持部、插頭、用于連接到車輛1的連接器11的插入引導(dǎo)件、進(jìn)行與車輛1的鎖定的鎖止件等。充電槍30的插頭是能夠連接到車輛1的連接器11的形狀，在該插頭設(shè)置有輸出從供電裝置2供給的交流的ac供給端子、用于連接到基準(zhǔn)電位的共通電位端子、進(jìn)行控制導(dǎo)頻信號(hào)的輸入輸出的控制導(dǎo)頻信號(hào)端子、連接探測端子等。

供電裝置2具備電力供給裝置20、第2充電控制裝置23和第2plc通信裝置24。對電力供給裝置20連接有供電線3a、3b和基準(zhǔn)電位線3c的一端部，電力供給裝置20經(jīng)由供電線3a、3b向車輛1供給交流。電力供給裝置20的動(dòng)作由第2充電控制裝置23控制。

第2充電控制裝置23具有cp發(fā)送電路23a和未圖示的微型計(jì)算機(jī)。對cp發(fā)送電路23a連接有控制線3d，cp發(fā)送電路23a收發(fā)對搭載在車輛1中的蓄電池10的充電進(jìn)行控制的控制導(dǎo)頻信號(hào)。控制導(dǎo)頻信號(hào)是例如1khz的矩形波信號(hào)，第2充電控制裝置23根據(jù)矩形波信號(hào)相對于基準(zhǔn)電位的電位、矩形波信號(hào)的有無等，收發(fā)供電裝置2和車輛1的連接確認(rèn)、能否充電、充電狀態(tài)等與充電有關(guān)的信息。

具體地說，cp發(fā)送電路23a具備電容器c2、電阻r2、輸出矩形波信號(hào)的振蕩電路o。振蕩電路o的一端子連接于基準(zhǔn)電位，對另一端子連接有電阻r2的一端。電阻r2的另一端連接于電容器c2的一端，電容器c2的另一端連接于基準(zhǔn)電位?？刂凭€3d的一端連接于電阻r2的上述另一端。第2充電控制裝置23的微型計(jì)算機(jī)通過控制振蕩電路o的動(dòng)作來進(jìn)行控制導(dǎo)頻信號(hào)的發(fā)送。另外，第2充電控制裝置23具有對施加到控制線3d的控制導(dǎo)頻信號(hào)的電壓進(jìn)行檢測的電壓檢測電路，上述微型計(jì)算機(jī)使用該電壓檢測電路來取得從車輛1輸出的信息，控制電力供給裝置20的動(dòng)作。

第2plc通信裝置24分別連接于控制線3d和基準(zhǔn)電位線3c，并利用控制線3d和基準(zhǔn)電位線3c在與車輛1之間收發(fā)與充電有關(guān)的信息。第2plc通信裝置24通過使頻率高于控制導(dǎo)頻信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)、例如2～30mhz的差動(dòng)信號(hào)疊加于該控制導(dǎo)頻信號(hào)，與車輛1進(jìn)行通信。

具體地說，第2plc通信裝置24具備將疊加于控制導(dǎo)頻信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)從該控制導(dǎo)頻信號(hào)分離的耦合電容器27和耦合變壓器26以及進(jìn)行差動(dòng)信號(hào)的收發(fā)的通信電路25。

從控制線3d和基準(zhǔn)電位線3c各自分支的2根分支線經(jīng)由耦合電容器27連接于耦合變壓器26。耦合電容器27相對于控制導(dǎo)頻信號(hào)為高阻抗，相對于差動(dòng)信號(hào)為低阻抗。作為耦合電容器27，例如使用靜電電容為1nf的電容器。

耦合變壓器26具有初級(jí)線圈26a以及磁耦合于該初級(jí)線圈26a的次級(jí)線圈26b。將上述2根分支線經(jīng)由耦合電容器27連接于初級(jí)線圈26a的兩端。將次級(jí)線圈26b的兩端連接于通信電路25。通信電路25具有將差動(dòng)信號(hào)的頻帶外的信號(hào)截?cái)嗟膸V波器，并且接收由耦合電容器27和耦合變壓器26分離并通過了帶通濾波器的差動(dòng)信號(hào)。另外，通信電路25通過將所發(fā)送的信號(hào)提供給次級(jí)線圈26b，進(jìn)行差動(dòng)信號(hào)的發(fā)送。

車輛1具備蓄電池10、鉛蓄電池(其他蓄電池)10a、連接器11、充電裝置12、第1充電控制裝置13、第1plc通信裝置(通信裝置)14和感應(yīng)元件18a。

連接器11作為供電口而設(shè)置于車輛1的適當(dāng)部位，通過將充電槍30的插頭連接到連接器11，將車輛1經(jīng)由充電纜線3連接到供電裝置2。連接器11具有分別連接到插頭的各連接端子的連接部，對各連接部連接作為內(nèi)部配線的供電線1a、1b、基準(zhǔn)電位線1c和控制線1d的一端部。即，通過將充電槍30的插頭連接到連接器11，插頭的連接端子電連接到連接器11的連接部，充電纜線3的供電線3a、3b、基準(zhǔn)電位線3c和控制線3d與車輛1內(nèi)部的供電線1a、1b、基準(zhǔn)電位線1c和控制線1d連接。

對充電裝置12連接有供電線1a、1b和基準(zhǔn)電位線1c的另一端部。充電裝置12是將從供電裝置2經(jīng)由供電線1a、1b、3a、3b供給的交流轉(zhuǎn)換成直流來進(jìn)行蓄電池10的充電的裝置。充電裝置12的動(dòng)作由第1充電控制裝置13控制。配置于車輛1內(nèi)的基準(zhǔn)電位線1c經(jīng)由充電裝置12連接到基準(zhǔn)電位?；鶞?zhǔn)電位例如是車身接地部。

感應(yīng)元件18a設(shè)置于基準(zhǔn)電位線1c的中途。具體地說，設(shè)置成比分支線從基準(zhǔn)電位線1c向第1plc通信裝置14分支的部位靠充電裝置12側(cè)。感應(yīng)元件18a對高頻的噪聲的阻抗比感應(yīng)元件18a對控制導(dǎo)頻信號(hào)的阻抗大。上述高頻是指比控制導(dǎo)頻信號(hào)的頻率高的頻率。感應(yīng)元件18a是例如介設(shè)安裝于基準(zhǔn)電位線1c的扼流線圈。感應(yīng)元件18a的電容例如是50μh。

此外，設(shè)置感應(yīng)元件18a的上述位置是一個(gè)例子，也可以將感應(yīng)元件18a設(shè)置于連接充電裝置12與基準(zhǔn)電位的配線。另外，也可以在配置于充電裝置12內(nèi)部的基準(zhǔn)電位線1c的中途設(shè)置感應(yīng)元件18a。

第1充電控制裝置13具有cp接收電路(接收電路)13a和未圖示的微型計(jì)算機(jī)。經(jīng)由第1plc通信裝置14將控制線1d的另一端部連接到cp接收電路13a，cp接收電路13a收發(fā)用于對搭載在車輛1中的蓄電池10的充電進(jìn)行控制的控制導(dǎo)頻信號(hào)。第1充電控制裝置13根據(jù)矩形波信號(hào)相對于基準(zhǔn)電位的電位、矩形波信號(hào)的有無等，收發(fā)供電裝置2和車輛1的連接確認(rèn)、能否充電、充電狀態(tài)等與充電有關(guān)的信息。

具體地說，cp接收電路13a具備電容器c1、電阻r1、二極管vd?？刂凭€1d的另一端部連接于二極管vd的陽極和電容器c1的一端，電容器c1的另一端連接于基準(zhǔn)電位。二極管vd的陰極連接于電阻r1的一端，該電阻r1的另一端連接于基準(zhǔn)電位。電阻r1例如是可變電阻，第1充電控制裝置13的微型計(jì)算機(jī)通過使電阻r1的電阻值變化，對控制導(dǎo)頻信號(hào)的電位進(jìn)行控制，將充電控制所涉及的信息向供電裝置2發(fā)送。另外，第1充電控制裝置13具有對施加到控制線1d的控制導(dǎo)頻信號(hào)的電壓進(jìn)行檢測的電壓檢測電路，上述微型計(jì)算機(jī)使用該電壓檢測電路來取得從車輛1輸出的信息，控制充電裝置12的動(dòng)作。

第1plc通信裝置14分別連接于控制線1d和基準(zhǔn)電位線1c，并利用控制線1d、3d和基準(zhǔn)電位線1c、3c在與供電裝置2之間收發(fā)與充電有關(guān)的信息。第1plc通信裝置14通過使頻率高于控制導(dǎo)頻信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)疊加于該控制導(dǎo)頻信號(hào)而與車輛1進(jìn)行通信。

具體地說，第1plc通信裝置14具備使疊加于控制導(dǎo)頻信號(hào)的差動(dòng)信號(hào)從該控制導(dǎo)頻信號(hào)分離的耦合電容器(濾波器)17和耦合變壓器16以及進(jìn)行差動(dòng)信號(hào)的收發(fā)的通信電路15。

從控制線1d和基準(zhǔn)電位線1c各自分支的2根分支線經(jīng)由耦合電容器17連接到耦合變壓器16。耦合電容器17相對于控制導(dǎo)頻信號(hào)為高阻抗，且相對于差動(dòng)信號(hào)為低阻抗。

耦合變壓器16具有初級(jí)線圈16a以及磁耦合于該初級(jí)線圈16a的次級(jí)線圈16b。將上述2根分支線經(jīng)由耦合電容器17連接到初級(jí)線圈16a的兩端。次級(jí)線圈16b的兩端連接于通信電路15。通信電路15具有將差動(dòng)信號(hào)的頻帶外的信號(hào)截?cái)嗟膸V波器，并且接收由耦合電容器17和耦合變壓器16分離并通過了帶通濾波器的差動(dòng)信號(hào)。另外，通信電路15通過將所發(fā)送的信號(hào)提供給次級(jí)線圈16b，進(jìn)行差動(dòng)信號(hào)的發(fā)送。

另外，對通信電路15提供電力的電源電路15a經(jīng)由配線14b連接到鉛蓄電池10a，2根配線14b中的接地側(cè)的配線14b連接于基準(zhǔn)電位。在2根配線14b各自的中途介設(shè)安裝有第2感應(yīng)元件18b。感應(yīng)元件18b是相對于頻率高于控制導(dǎo)頻信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于該控制導(dǎo)頻信號(hào)的阻抗大的元件。感應(yīng)元件18b是介設(shè)安裝到例如配線14b的扼流線圈。

耦合電容器17、耦合變壓器16和第2感應(yīng)元件18b配置于電路基板14a。保持于電路基板14a的耦合電容器17、耦合變壓器16和第2感應(yīng)元件18b被樹脂制的包覆體14c覆蓋。

此外，在圖1中，說明了將第2感應(yīng)元件18b配置于第1plc通信裝置14的內(nèi)部的例子，但也可以在拉繞到第1plc通信裝置14的外部的配線14b的中途設(shè)置第2感應(yīng)元件18b。并且，除此之外，也可以在配線14b和鉛蓄電池10a的連接部位設(shè)置第2感應(yīng)元件18b。

根據(jù)以上述方式構(gòu)成的通信系統(tǒng)，通過在基準(zhǔn)電位線1c和配線14b的中途設(shè)置感應(yīng)元件18a、18b，關(guān)于與差動(dòng)信號(hào)相同的頻帶的噪聲，第1和第2plc通信裝置14、24的平衡度比不具備感應(yīng)元件18a、18b的裝置高。因此，能夠抑制在控制線1d、3d和基準(zhǔn)電位線1c、3c中產(chǎn)生的共模噪聲被轉(zhuǎn)換成差模噪聲。因此，能夠減少從共模轉(zhuǎn)換成差模并輸入到第1plc通信裝置14的噪聲，防止該第1plc通信裝置14的錯(cuò)誤動(dòng)作。

另外，能夠減少放射噪聲。

圖2是示出平衡度衰減量與放射噪聲的關(guān)系的曲線圖。橫軸表示第1和第2plc通信裝置14、24的平衡度衰減量(lcl：longitudinalconversionloss，縱向轉(zhuǎn)換損失)，縱軸表示放射噪聲的實(shí)測值。菱形標(biāo)定點(diǎn)的曲線圖是拔掉了充電槍30時(shí)的放射噪聲。三角標(biāo)定點(diǎn)的曲線圖是插入了充電槍30時(shí)的放射噪聲。根據(jù)圖2的曲線圖示出的放射噪聲的實(shí)測值可知，隨著第1和第2plc通信裝置14、24的平衡度增高，放射噪聲減少。這樣，通過將感應(yīng)元件18a介設(shè)安裝到基準(zhǔn)電位線1c，能夠防止第1plc通信裝置14的錯(cuò)誤動(dòng)作，并且減少放射噪聲。

進(jìn)而，能夠更有效地防止由于車輛1的揺動(dòng)或者振動(dòng)而使感應(yīng)元件18b、耦合電容器17和耦合變壓器16接觸到車輛1的內(nèi)部構(gòu)造物而發(fā)生破損的情況。

(實(shí)施方式2)

圖3是示出實(shí)施方式2的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。在實(shí)施方式2的通信系統(tǒng)中，僅基準(zhǔn)電位線1c和感應(yīng)元件18a的配線結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1不同，因此以下主要說明上述不同點(diǎn)。

配置于車輛201內(nèi)的基準(zhǔn)電位線1c的一端部連接于連接器211，另一端部連接于第1plc通信裝置214。在實(shí)施方式2的基準(zhǔn)電位線1c的中途分支的分支線連接于基準(zhǔn)電位。即，實(shí)施方式1的基準(zhǔn)電位線1c經(jīng)由充電裝置12連接到基準(zhǔn)電位，但實(shí)施方式2的基準(zhǔn)電位線1c在不經(jīng)由充電裝置12的情況下連接到基準(zhǔn)電位。將感應(yīng)元件18a介設(shè)安裝到從基準(zhǔn)電位線1c分支的上述分支線。

與實(shí)施方式1同樣地，實(shí)施方式2的通信系統(tǒng)能夠減少從共模轉(zhuǎn)換成差模并輸入到第1plc通信裝置214的噪聲，防止該第1plc通信裝置214的錯(cuò)誤動(dòng)作。特別是在實(shí)施方式2中，配置于車輛201內(nèi)的基準(zhǔn)電位線1c的長度短，因此能夠減少在基準(zhǔn)電位線1c、3c和控制線1d、3d中產(chǎn)生噪聲的可能性，能夠更有效地防止由噪聲導(dǎo)致的第1plc通信裝置214的錯(cuò)誤動(dòng)作。

(實(shí)施方式3)

圖4是示出實(shí)施方式3的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。在實(shí)施方式3的通信系統(tǒng)中，僅基準(zhǔn)電位線1c和感應(yīng)元件18a的配線結(jié)構(gòu)以及連接器311的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1不同，因此以下主要說明上述不同點(diǎn)。

配置于車輛301內(nèi)的基準(zhǔn)電位線1c的一端部連接于連接器311，另一端部連接于第1plc通信裝置314。關(guān)于連接器311，在該連接器311內(nèi)部具備從基準(zhǔn)電位線1c分支的第2基準(zhǔn)電位線1e，在該第2基準(zhǔn)電位線1e的中途介設(shè)安裝有感應(yīng)元件18a。將第2基準(zhǔn)電位線1e的前端部從連接器311拉繞到車輛301內(nèi)部，并連接于基準(zhǔn)電位。

圖5是示出實(shí)施方式3的連接器311的結(jié)構(gòu)的示意圖。連接器311具備容納體11a，該容納體11a容納與配置于車輛內(nèi)的2根供電線1a、1b、控制線1d和基準(zhǔn)電位線1c、1e連接的連接部。此外，在圖5中，為了方便制圖，未圖示2根供電線1a、1b和與該供電線1a、1b連接的連接部。容納體11a具有安裝于車輛301的安裝部11b。安裝部11b是大致矩形的板狀。在安裝部11b的四角分別形成有安裝孔，能夠通過螺釘?shù)葘⑷菁{體11a安裝到車輛301的預(yù)定位置。圓筒狀的筒部11c從安裝部11b的一面的中央向車輛301內(nèi)側(cè)突出。在安裝部11b的另一面設(shè)置有形成為直徑大于筒部11c的圓筒狀并且在充電時(shí)供充電槍30的插頭插入并連接的插頭連接部。另外，在插頭連接部設(shè)置有能夠以使開口部分閉塞的方式開閉的蓋部。

在容納體11a和筒部11c的內(nèi)部容納有電路基板11d。在電路基板11d固定有與基準(zhǔn)電位線3c連接的連接部的端部?；鶞?zhǔn)電位線1c的一端部在電路基板11d上連接到該連接部的端部。另外，介設(shè)安裝到在基準(zhǔn)電位線1c的一端部分支的第2基準(zhǔn)電位線1e的感應(yīng)元件18a被保持于電路基板11d上。另外，通過連接探測線探測充電槍30的連接的探測電路11e也設(shè)置于電路基板11d。感應(yīng)元件18a、探測電路11e和其他各種電路被樹脂制的包覆體11f覆蓋。具體地說，上述電路基板11d被進(jìn)行樹脂塑模。包覆體11f被保持于容納體11a的內(nèi)部，以避免振動(dòng)。

根據(jù)實(shí)施方式3的通信系統(tǒng)和連接器311，配置有感應(yīng)元件18a的電路基板11d被樹脂制的包覆體11f覆蓋，并被保持于容納體11a內(nèi)部。因此，能夠防止由于車輛301的揺動(dòng)或者振動(dòng)使感應(yīng)元件18a接觸到車輛301的內(nèi)部構(gòu)造物而發(fā)生破損的情況。另外，起到與實(shí)施方式1和2同樣的作用效果。

(實(shí)施方式4)

圖6是示出實(shí)施方式4的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。在實(shí)施方式4的通信系統(tǒng)中，在第1充電控制裝置13中設(shè)置有第3感應(yīng)元件19這一點(diǎn)與實(shí)施方式2不同，因此以下主要說明上述不同點(diǎn)。連接器411的結(jié)構(gòu)是與實(shí)施方式3的連接器311同樣的結(jié)構(gòu)。

實(shí)施方式4的車輛401中搭載的第1充電控制裝置13經(jīng)由第3感應(yīng)元件19連接到基準(zhǔn)電位。即，在將電容器c2和電阻r1的低電位側(cè)的端子與基準(zhǔn)電位連接的配線介設(shè)安裝第3感應(yīng)元件19。與感應(yīng)元件18a、18b同樣地，第3感應(yīng)元件19也是相對于頻率高于控制導(dǎo)頻信號(hào)的噪聲的阻抗比相對于該控制導(dǎo)頻信號(hào)的阻抗大。

根據(jù)實(shí)施方式4的通信系統(tǒng)，關(guān)于與差動(dòng)信號(hào)相同的頻帶的噪聲，連接于控制線1d、3d和基準(zhǔn)電位線1c、3c的第1和第2plc通信裝置414、24的平衡度比不具備第3感應(yīng)元件19的裝置高。因此，能夠更有效地減少從共模轉(zhuǎn)換成差模并輸入到第1plc通信裝置414的噪聲，防止該第1plc通信裝置414的錯(cuò)誤動(dòng)作。

(實(shí)施方式5)

圖7是示出實(shí)施方式5的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。在實(shí)施方式5的通信系統(tǒng)中，第1plc通信裝置514和連接器511的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1不同，因此以下主要說明上述不同點(diǎn)。

實(shí)施方式5的設(shè)置于車輛501的連接器511在內(nèi)部具備耦合電容器17和耦合變壓器16。即，連接器511具備在實(shí)施方式1中第1plc通信裝置514所具備的耦合電容器17和耦合變壓器16。第1plc通信裝置514具備與連接器511的耦合變壓器16連接的通信電路15、電源電路15a和第2感應(yīng)元件18b。與實(shí)施方式3同樣地，耦合電容器17和耦合變壓器16配置于電路基板上，該電路基板被樹脂制的包覆體覆蓋。

具體地說，從控制線1d和基準(zhǔn)電位線1c各自分支的2根分支線經(jīng)由耦合電容器17連接到耦合變壓器16。耦合電容器17相對于控制導(dǎo)頻信號(hào)為高阻抗，且相對于差動(dòng)信號(hào)為低阻抗。耦合變壓器16具有初級(jí)線圈16a以及磁耦合于該初級(jí)線圈16a的次級(jí)線圈16b。將上述2根分支線經(jīng)由耦合電容器17連接到初級(jí)線圈16a的兩端。對次級(jí)線圈16b的兩端分別連接2根配線的一端部，該2根配線的另一端部連接于第1plc通信裝置14的通信電路15。

實(shí)施方式5的通信系統(tǒng)起到與實(shí)施方式1同樣的作用效果。

(實(shí)施方式6)

圖8是示出實(shí)施方式6的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。在實(shí)施方式6的通信系統(tǒng)中，第1plc通信裝置614和連接器611的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式2不同，因此以下主要說明上述不同點(diǎn)。

實(shí)施方式6的設(shè)置于車輛601的連接器611在內(nèi)部具備耦合電容器17和耦合變壓器16。即，連接器611具備在實(shí)施方式2中第1plc通信裝置614所具備的耦合電容器17和耦合變壓器16。第1plc通信裝置614具備連接于連接器611的耦合變壓器16的通信電路15、電源電路15a和第2感應(yīng)元件18b。耦合電容器17和耦合變壓器16的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式5相同，因此省略詳細(xì)的說明。

實(shí)施方式6的通信系統(tǒng)起到與實(shí)施方式2同樣的作用效果。

(實(shí)施方式7)

圖9是示出實(shí)施方式7的通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的電路框圖。在實(shí)施方式7的通信系統(tǒng)中，第1plc通信裝置714和連接器711的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式3不同，因此以下主要說明上述不同點(diǎn)。

實(shí)施方式7的設(shè)置于車輛701的連接器711在內(nèi)部具備耦合電容器17和耦合變壓器16。即，連接器711具備在實(shí)施方式3中第1plc通信裝置714所具備的耦合電容器17和耦合變壓器16。第1plc通信裝置714具備與連接器711的耦合變壓器16連接的通信電路15、電源電路15a和第2感應(yīng)元件18b。耦合電容器17和耦合變壓器16與感應(yīng)元件18a一起配置于電路基板11d上，被樹脂制的包覆體11f覆蓋。其他耦合電容器17和耦合變壓器16的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式5相同，因此省略詳細(xì)的說明。

根據(jù)實(shí)施方式7的通信系統(tǒng)和連接器711，起到與實(shí)施方式1～3同樣的作用效果。另外，靠近供電裝置2地配置進(jìn)行差動(dòng)信號(hào)的疊加和分離的耦合電容器17和耦合芯體，將感應(yīng)元件18a設(shè)置于該耦合電容器17和耦合芯體的附近。因此，將在控制線1d、3d和基準(zhǔn)電位線1c、3c中產(chǎn)生的共模噪聲轉(zhuǎn)換成差模噪聲的可能性降低。因此，能夠更有效地防止由該差模噪聲導(dǎo)致的第1plc通信裝置714的錯(cuò)誤動(dòng)作。

應(yīng)該認(rèn)為，本次公開的實(shí)施方式在所有方面都是示例性而非限制性的。本發(fā)明的范圍不通過上述內(nèi)容來表示，而是由權(quán)利要求書表示，旨在包括與權(quán)利要求書均等的意思和范圍內(nèi)的所有變更。

標(biāo)號(hào)說明

1、201、301、401、501、601、701、1001車輛

1a、1b、3a、3b、1001a、1001b供電線

1c、1e、3c、1001c基準(zhǔn)電位線

1d、3d、1001d控制線

2供電裝置

3充電纜線

10蓄電池

10a鉛蓄電池

11、211、311、411、511、611、711連接器

11a容納體

11b安裝部

11c筒部

11d電路基板

11e探測電路

11f包覆體

12充電裝置

13第1充電控制裝置(通信裝置)

13acp接收電路(接收電路)

14、214、314、514、614、714第1plc通信裝置

14a電路基板

14b配線

14c包覆體

15通信電路

15a電源電路

16耦合變壓器

16a初級(jí)線圈

16b次級(jí)線圈

17耦合電容器

18a、18b、19感應(yīng)元件

20電力供給裝置

23第2充電控制裝置

23acp發(fā)送電路

24第2plc通信裝置

25通信電路

26耦合變壓器

26a初級(jí)線圈

26b次級(jí)線圈

27耦合電容器

30充電槍

1031cp接收電路

1014plc通信裝置

c1、c2電容器

r1、r2電阻

o振蕩電路

vd二極管。