專利名稱：一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)及方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)及方法，尤其涉及一種基于多用戶群體運動行為來估計該用戶群所在交通工具的位置、速度、方向等參數(shù)的系統(tǒng)及方法，屬于信號處理與定位技術(shù)領域。
背景技術(shù)：
隨著各國交通事業(yè)的飛速發(fā)展，道路越修越長，各類交通工具越來越多，各類交通事故更是頻發(fā)，交通擁擠、及各種交通工具(火車、汽車及飛機)晚點等情況時有發(fā)生。據(jù)專家研究，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30% 以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。智能交通技術(shù)是在較完善的基礎設施(包括道路，港口，機場和通信等)之上，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)和綜合技術(shù)有效的集成，其功能主要表現(xiàn)在提高交通的安全水平、提高道路網(wǎng)的通行能力和提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益。在美國，1991年開始的“綜合地面運輸效率方案”(ISTEA)，由美國運輸部負責并在 6年中由政府撥款6. 6億美元，用來進行ITS的研究工作，旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個路網(wǎng)的效率。在日本，21世紀初，投資1453億日元用于ITS的開發(fā)，2015年左右在全國主要干線道路實現(xiàn)智能化。日本目前在ITS項目已經(jīng)形成了官方、民間、學術(shù)機構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項旨在完善道路設施提高服務水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始ITS的全面開發(fā)和研究。我國在ITS領域的研究起步較晚，20世紀80年代，我國開始智能交通研究。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等； 1998年交通部正式批準成立了 IS0/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國近年來實施城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”， 并逐步推廣到全國100多個城市。我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架；我國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革， 而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。據(jù)官方權(quán)威發(fā)布的信息，開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)是我國未來交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略之一。發(fā)表于2007年10月《公路交通科技》雜志，題目為“基于無線定位技術(shù)的交通信息獲取方法研究”的文章，闡明了一種基于無線定位技術(shù)獲取交通信息的系統(tǒng)框架和方法，并基于實測給出了應用PARAMICS軟件構(gòu)件仿真環(huán)境及軟件方案，仿真與實測表明，基于無線定位技術(shù)的交通信息獲取方法能夠獲得相當精度的信息。這種信息獲取方法已經(jīng)初步顯露了動態(tài)交通信息獲取及利用的思想，但是由于只獲取了定位信息，且多移動用戶群體的特征沒有充分利用，因為群體信息除位置外，還有群體所在的交通載體速度、方向、角度及估計時間等信息?！豆鈱W技術(shù);)〉2000年1期，題目為“一種利用示蹤粒子群體運動特征的PTV方法”的文中對示蹤粒子在流場局域運動基本相同的群體運動特性，提出了用2幀圖像實現(xiàn)粒子跟蹤的PTV (Particle Tracking Velocimetry)算法，給出了算法實施的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，并用運動場模擬數(shù)據(jù)和實測數(shù)據(jù)進行了驗證，證明了這種方法的可行性。揭示了群體運動特征并應用于實際，但未將群體運動特征用于宏觀系統(tǒng)。申請?zhí)枮?01010169431. 2，題目為“基于無線數(shù)據(jù)網(wǎng)絡的實時車輛導航方法”的專利通過用戶向車載設備及服務器傳輸無線數(shù)據(jù)信息，服務器端提取定位、目的地識別碼等信息，獲取實時交通路況、GIS、數(shù)字地圖實時更新，提高車輛行駛效率的新方法。闡明了利用無線網(wǎng)絡，服務器及車載端軟件及其設備實現(xiàn)了實時導航，但是該方法只是利用了單車載端的位置等相關(guān)信息，并沒有利用多用戶群體特征，如公交車上的移動用戶群體，同時也僅涉及被動獲取信息的方式來實現(xiàn)實時導航。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于通過多用戶群體運動行為特征來估計該用戶群所在交通工具的位置、速度、方向等參數(shù)，便于用戶實時掌握運動載體的位置參數(shù)信息，提出了一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)及方法。本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的。本發(fā)明的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)，所述交通工具指載有超過某些預設閾值的載有多用戶群體的交通載體，定位系統(tǒng)包括服務器、客戶端裝置和攜帶移動通信設備的多用戶群體；其中多用戶群體特指具有相同運動行為、群體內(nèi)各成員相對靜止的能被分類出來的多用戶群體；上述攜帶移動通信設備的多用戶群體用于提供各用戶群的位置信息；客戶端裝置用于到公共信息訪問點獲取交通工具的實時運行路線圖或接收信息分發(fā)裝置分發(fā)的交通工具的位置參數(shù)信息，并將這些位置參數(shù)信息顯示給用戶使用；服務器帶有信息處理裝置及數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，用于收集各用戶群的位置信息，分為主動服務器和被動服務器；上述多用戶群體通過每個用戶個體所攜帶的移動通信設備向服務器提供每個用戶個體所在的位置及運動相關(guān)信息，服務器根據(jù)每個個體用戶的位置及運動相關(guān)信息確定多用戶群的位置信息；上述服務器中的信息處理裝置用于處理收集到的各用戶群的位置信息，得到各用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息；上述信息分發(fā)裝置用于將信息處理裝置得到的多用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息分發(fā)到公共信息訪問點與客戶端裝置；上述主動服務器為可主動收集具有移動行為的用戶周期性發(fā)送的運動特征信息的服務器；被動服務器是指不依靠于用戶發(fā)送的用戶移動運動特征而通過基站定位或GPS 定位的方法確定相應移動用戶的運動信息的服務器，確定過程中不需用戶進行任何操作。
本發(fā)明的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)，其定位方法根據(jù)其中所包含的服務器性質(zhì)的不同分為“主動模式”和“被動模式”兩種模式當定位系統(tǒng)中的服務器為主動服務器時，其定位方法為“主動模式”的定位方法；當定位系統(tǒng)中的服務器為被動服務器時，其定位方法為“被動模式”的定位方法；上述“主動模式”的定位方法實現(xiàn)步驟如下步驟1. 1，主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置周期性的接收各用戶發(fā)送來的位置及運動相關(guān)信息；步驟1. 2，主動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟1. 1收集的用戶運動信息進行分析，根據(jù)與預設閾值的比較結(jié)果，確定出各種具有相同運動行為的多用戶群體；步驟1. 3，主動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟1. 2所確定的多用戶群體的特征，判斷多用戶群體是否位于交通工具中，如果是則判斷交通工具的類型，否則回到步驟 1.1 ；步驟1. 4，主動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟1. 3所確定的多用戶群體所在的交通工具的類型，調(diào)用服務器中存儲的相應交通工具的規(guī)劃運行信息和該多用戶群體所在地區(qū)的地圖；步驟1. 5，主動服務器中的信息處理裝置將多用戶群體的運動信息與步驟1. 4中的交通工具的規(guī)劃運行信息對比，確定多用戶群體所在交通工具的實際實時位置參數(shù)，并匹配到步驟1.4所調(diào)用的地圖上，給出交通工具的實時運行路線圖及與交通工具相關(guān)的信息；步驟1. 6，主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置向用戶分發(fā)和公布步驟1. 5所得到結(jié)果， 即交通工具的實時定位信息。上述步驟1.6所述向用戶的分發(fā)過程包括兩種實現(xiàn)方式，一種分發(fā)方式為網(wǎng)頁分發(fā)方式，即由主動服務器的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，周期性的將主動服務器信號處理裝置輸出的實時定位信息發(fā)布到internet網(wǎng)或其他專用網(wǎng)上；另外一種分發(fā)方式為用戶選發(fā)方式，即用戶通過安裝的客戶端軟件可以周期性的對主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置請求分發(fā)特定交通工具的實時定位信息。上述“被動模式”的定位方法實現(xiàn)步驟如下步驟2. 1，被動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置周期性的接收“第三方”服務器發(fā)來的移動用戶的運動特征信息，所述“第三方”指移動運營商或者能夠使用移動運營商基站等數(shù)據(jù)實現(xiàn)定位等服務的機構(gòu)；步驟2. 2，被動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟2. 1收集的用戶運動信息進行分析，根據(jù)與預設閾值的比較結(jié)果，確定出各種具有相同運動行為的多用戶群體；步驟2. 3，被動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟2. 2所確定的多用戶群體的特征，判斷多用戶群體是否位于交通工具中，如果是則判斷交通工具的類型，否則回到步驟 2. 1 ；步驟2. 4，被動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟2. 3所確定的多用戶群體所在的交通工具的類型，調(diào)用服務器中存儲的相應交通工具的規(guī)劃運行信息和該多用戶群體所在地區(qū)的地圖；步驟2. 5，被動服務器中的信息處理裝置將多用戶群體的運動信息與步驟2. 4中的交通工具的規(guī)劃運行信息對比，確定多用戶群體所在交通工具的實際實時位置參數(shù)，并匹配到步驟2. 4所調(diào)用的地圖上，給出交通工具的實時運行路線圖及與交通工具相關(guān)的信息；步驟2. 6，與被動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置向用戶分發(fā)和公布步驟2. 5所得到結(jié)果，即交通工具的實時定位信息。步驟2. 6中所述的向用戶分發(fā)和公布有兩種方式一種分發(fā)方式為網(wǎng)頁分發(fā)方式，即被動服務器的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，周期性的將被動服務器信號處理裝置輸出的實時定位信息發(fā)布到internet網(wǎng)或其他專用網(wǎng)上；另外一種分發(fā)方式為用戶選發(fā)方式，即用戶通過安裝的客戶端軟件可以周期性的對被動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置請求分發(fā)特定交通工具的實時定位信息。有益效果本發(fā)明使用多移動用戶的群體運動信息，即多用戶群的實時位置信息來估計多用戶所在交通工具的實際實時位置參數(shù)，給出交通工具的實時運行路線圖及到靠站時間等信息，方便了用戶出行與接送站；由于移動用戶的廣泛存在，本系統(tǒng)與方法具有廣泛的可用性；無需在交通工具上安裝專用定位設備，實現(xiàn)簡單，成本低；可供用戶隨時獲取交通工具的實時運行路線圖，方便準時，節(jié)約時間成本。


圖1是本發(fā)明的定位系統(tǒng)示意圖；圖2是本發(fā)明交通工具定位方法的流程圖；圖3是本發(fā)明采用“主動模式”的交通工具定位方法流程圖；圖4是本發(fā)明采用“被動模式”的交通工具定位方法流程圖；圖5是本發(fā)明實施例中終端用戶到公共信息訪問點獲取交通工具實時運行圖的交通工具定位系統(tǒng)與方法實施框圖。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明做進一步說明和詳細描述。一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)，包括服務器、客戶端裝置和攜帶移動通信設備的多用戶群體；其定位系統(tǒng)示意圖如圖1所示，其中的ServerOl為主動服務器，server02為被動服務器。由圖1可見，本發(fā)明的定位系統(tǒng)包含帶有相同運動特征的多用戶群體、服務器和各種交通工具載體，本系統(tǒng)示意圖中示意了公共汽車和火車兩種載體；服務器帶有信息處理裝置及數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，用于收集各用戶群的位置信息，分為主動服務器和被動服務器；圖2是本發(fā)明的交通工具定位方法的流程圖，從圖2可以看出本發(fā)明的定位方法步驟如下服務器收集移動用戶群的位置等相關(guān)信息；經(jīng)信息處理裝置處理收集到的各用戶的位置信息，得到多用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息；信息分發(fā)裝置用于將信息處理裝置得到的多用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息分發(fā)到公共信息訪問點與客戶端裝置；客戶端裝置用于到公共信息訪問點獲取交通工具的實時運行路線圖或接收信息分發(fā)裝置分發(fā)的交通工具的位置參數(shù)信息，并將這些位置參數(shù)信息以交通工具實時運行圖等方式顯示給用戶使用；圖3和圖4分別是本發(fā)明采用“主動模式”和“被動模式”的基于多用戶群體運動特征的交通工具定位方法的流程圖；圖5是本發(fā)明實施例中終端用戶到公共信息訪問點獲取交通工具實時運行圖。實施例終端用戶通過客戶端裝置獲取交通工具實時運行圖的交通工具定位系統(tǒng)與方法實施框圖如圖5所示，其中某“用戶A”乘坐GlOl從北京到上海虹橋的列車，服務器1或2通過主動或被動方式收集各種移動用戶群的位置等相關(guān)信息，同時也包括了正在運行的GlOl 列車上移動用戶群的運動信息；主動或被動服務器的信息處理裝置處理收集到的各用戶的位置信息，得到多用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息，包括正在運行中的GlOl列車上的移動用戶群(包含“用戶A”)的運動信息；主動或被動服務器的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置將信息處理裝置處理所得的多用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息分發(fā)到公共信息訪問點與客戶端裝置；客戶端裝置用于到公共信息訪問點獲取交通工具的實時運行路線圖或接收信息分發(fā)裝置分發(fā)的交通工具的位置參數(shù)信息，并將這些位置參數(shù)信息以交通工具實時運行圖等方式顯示給用戶，“用戶B”在行駛的汽車中，她通過客戶端裝置或者公共信息訪問點使用定位信息，圖5是使用公共信息訪問點獲取列車GlOl的實時運行圖，“用戶B”也可通過客戶端裝置獲取列車GlOl的實時運行圖，從而方便安排接車或其他事宜。以上所述為本發(fā)明的較佳實施例而已，本發(fā)明不應該局限于該實施例和附圖所公開的內(nèi)容。凡是不脫離本發(fā)明所公開的精神下完成的等效或修改，都落入本發(fā)明保護的范圍。
權(quán)利要求
1.一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)，所述交通工具指載有超過某些預設閾值的載有多用戶群體的交通載體，其特征在于定位系統(tǒng)包括服務器、客戶端裝置和攜帶移動通信設備的多用戶群體；其中多用戶群體特指具有相同運動行為、群體內(nèi)各成員相對靜止的能被分類出來的多用戶群體；上述攜帶移動通信設備的多用戶群體用于提供各用戶群的位置信息；客戶端裝置用于到公共信息訪問點獲取交通工具的實時運行路線圖或接收信息分發(fā)裝置分發(fā)的交通工具的位置參數(shù)信息，并將這些位置參數(shù)信息顯示給用戶使用；服務器帶有信息處理裝置及數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，用于收集各用戶群的位置信息，分為主動服務器和被動服務器；上述多用戶群體通過每個用戶個體所攜帶的移動通信設備向服務器提供每個用戶個體所在的位置及運動相關(guān)信息，服務器根據(jù)每個個體用戶的位置及運動相關(guān)信息確定多用戶群的位置信息；上述服務器中的信息處理裝置用于處理收集到的各用戶群的位置信息，得到各用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息；上述信息分發(fā)裝置用于將信息處理裝置得到的多用戶群所在的交通工具的位置參數(shù)信息分發(fā)到公共信息訪問點與客戶端裝置；上述主動服務器為可主動收集具有移動行為的用戶周期性發(fā)送的運動特征信息的服務器；被動服務器為不依靠于用戶發(fā)送的用戶移動運動特征而通過基站定位或GPS定位的方法確定相應移動用戶的運動信息的服務器，確定過程中不需用戶進行任何操作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)的定位方法， 其特征在于根據(jù)其中所包含的服務器性質(zhì)的不同，定位方法分為“主動模式”和“被動模式”兩種模式當定位系統(tǒng)中的服務器為主動服務器時，其定位方法為“主動模式”的定位方法；當定位系統(tǒng)中的服務器為被動服務器時，其定位方法為“被動模式”的定位方法。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)的定位方法， 其特征在于所述“主動模式”的定位方法的實現(xiàn)步驟為步驟1. 1，主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置周期性的接收各用戶發(fā)送來的位置及運動相關(guān)信息；步驟1. 2，主動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟1. 1收集的用戶運動信息進行分析， 根據(jù)與預設閾值的比較結(jié)果，確定出各種具有相同運動行為的多用戶群體；步驟1. 3，主動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟1. 2所確定的多用戶群體的特征，判斷多用戶群體是否位于交通工具中，如果是則判斷交通工具的類型，否則回到步驟1. 1 ；步驟1. 4，主動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟1. 3所確定的多用戶群體所在的交通工具的類型，調(diào)用服務器中存儲的相應交通工具的規(guī)劃運行信息和該多用戶群體所在地區(qū)的地圖；步驟1. 5，主動服務器中的信息處理裝置將多用戶群體的運動信息與步驟1. 4中的交通工具的規(guī)劃運行信息對比，確定多用戶群體所在交通工具的實際實時位置參數(shù)，并匹配到步驟1. 4所調(diào)用的地圖上，給出交通工具的實時運行路線圖及與交通工具相關(guān)的信息；步驟1. 6，主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置向用戶分發(fā)和公布步驟1. 5所得到結(jié)果，即交通工具的實時定位信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)的定位方法， 其特征在于所述步驟1.6中向用戶的分發(fā)過程包括兩種實現(xiàn)方式，一種分發(fā)方式為網(wǎng)頁分發(fā)方式，即由主動服務器的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，周期性的將主動服務器信號處理裝置輸出的實時定位信息發(fā)布到internet網(wǎng)或其他專用網(wǎng)上；另外一種分發(fā)方式為用戶選發(fā)方式，即用戶通過安裝的客戶端軟件可以周期性的對主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置請求分發(fā)特定交通工具的實時定位信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求2的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)的定位方法， 其特征在于所述“被動模式”的定位方法的實現(xiàn)步驟為步驟2. 1，被動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置周期性的接收“第三方”服務器發(fā)來的移動用戶的運動特征信息，所述“第三方”指移動運營商或者能夠使用移動運營商基站等數(shù)據(jù)實現(xiàn)定位等服務的機構(gòu)；步驟2. 2，被動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟2. 1收集的用戶運動信息進行分析， 根據(jù)與預設閾值的比較結(jié)果，確定出各種具有相同運動行為的多用戶群體；步驟2. 3，被動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟2. 2所確定的多用戶群體的特征，判斷多用戶群體是否位于交通工具中，如果是則判斷交通工具的類型，否則回到步驟2. 1 ；步驟2. 4，被動服務器中的信息處理裝置根據(jù)步驟2. 3所確定的多用戶群體所在的交通工具的類型，調(diào)用服務器中存儲的相應交通工具的規(guī)劃運行信息和該多用戶群體所在地區(qū)的地圖；步驟2. 5，被動服務器中的信息處理裝置將多用戶群體的運動信息與步驟2. 4中的交通工具的規(guī)劃運行信息對比，確定多用戶群體所在交通工具的實際實時位置參數(shù)，并匹配到步驟2. 4所調(diào)用的地圖上，給出交通工具的實時運行路線圖及與交通工具相關(guān)的信息；步驟2. 6，與被動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置向用戶分發(fā)和公布步驟2. 5所得到結(jié)果，即交通工具的實時定位信息。
6.根據(jù)權(quán)利要求4的一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)的定位方法， 其特征在于所述步驟6. 2中向用戶的分發(fā)過程包括兩種實現(xiàn)方式，一種分發(fā)方式為網(wǎng)頁分發(fā)方式，即由主動服務器的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置，周期性的將主動服務器信號處理裝置輸出的實時定位信息發(fā)布到internet網(wǎng)或其他專用網(wǎng)上；另外一種分發(fā)方式為用戶選發(fā)方式，即用戶通過安裝的客戶端軟件可以周期性的對主動服務器中的數(shù)據(jù)收發(fā)裝置請求分發(fā)特定交通工具的實時定位信息。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種基于多用戶群體運動特征的交通工具定位系統(tǒng)及方法，屬于信號處理與定位技術(shù)領域。定位系統(tǒng)包括服務器、客戶端裝置和攜帶移動通信設備的多用戶群體，其定位方法根據(jù)服務器性質(zhì)的不同分為“主動模式”和“被動模式”兩種模式，本發(fā)明使用多移動用戶的群體運動信息，即多用戶群的實時位置信息來估計多用戶所在交通工具的實際實時位置參數(shù)，給出交通工具的實時運行路線圖及到靠站時間等信息，方便了用戶出行與接送站；由于移動用戶的廣泛存在，本系統(tǒng)與方法具有廣泛的可用性；無需在交通工具上安裝專用定位設備，實現(xiàn)簡單，成本低；可供用戶隨時獲取交通工具的實時運行路線圖，方便準時，節(jié)約時間成本。
文檔編號H04W4/02GK102281499SQ201110221668
公開日2011年12月14日 申請日期2011年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月4日
發(fā)明者盧繼華, 李祥明, 楊志良, 楊雷 申請人:北京理工大學