專利名稱：基于can總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種用于車輛上的車輛設(shè)備的運(yùn)行數(shù)據(jù)采集裝置。
背景技術(shù)：
隨車電子產(chǎn)品迅速發(fā)展，客車作為主要交通工具之一，為了提高其駕乘的舒適性， 客車上增設(shè)越來越多的電子輔助控制設(shè)備，這些設(shè)備都是高新技術(shù)的電子產(chǎn)品。而目前國 內(nèi)駕駛員對客車電子產(chǎn)品的性能及維修能力參差不齊，而且當(dāng)電子產(chǎn)品出現(xiàn)故障后很難分 析或描述其原因。因此，車輛運(yùn)營公司及客車廠都很難及時(shí)獲取車輛運(yùn)營狀態(tài)、故障原因的 第一手資料，對后續(xù)運(yùn)營系統(tǒng)管理、駕駛習(xí)慣改良、故障排查維護(hù)都很難得到有效的控制。現(xiàn)有車輛的數(shù)據(jù)采集方式為專業(yè)人員攜帶專用設(shè)備到汽車上，通過插座連接至 OBD (On-Board Diagnostics，車載自動(dòng)診斷系統(tǒng))診斷口的K線上實(shí)現(xiàn)故障診斷，或通過 CAN(ControIler Area Network，控制器局部網(wǎng))總線采集?，F(xiàn)有的采集方式存在以下一些 缺點(diǎn)1.需要專業(yè)服務(wù)人員前往實(shí)車上，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，行駛數(shù)據(jù)采集需要專門人員跟車測 試，還需要攜帶筆記本電腦、逆變器等相關(guān)設(shè)備；2.采集數(shù)據(jù)較少，診斷范圍有限，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、ABS (Anti-IockBraking System，防抱死剎車系統(tǒng))等需要專門的診斷設(shè)備，而且一種部件的診斷設(shè)備不能同時(shí)診 斷其他設(shè)備的故障，兼容性較差，往往一套診斷設(shè)備只能診斷同一家公司的發(fā)動(dòng)機(jī)或部 件；3.為了采集多種數(shù)據(jù)，同一輛車需要好幾種不同的診斷設(shè)備，但專用的采集工具 較貴，不可能在每臺(tái)車上都安裝，也不可能每天都采集數(shù)據(jù)；4.對于設(shè)備的開關(guān)量信號(hào)、脈沖量信號(hào)數(shù)量多、種類雜，不容易采集到，統(tǒng)計(jì)較為 復(fù)雜。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型目的是提供一種基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置，僅需一個(gè) 裝置就能采集汽車上各種設(shè)備的信息，數(shù)據(jù)采集更方便、全面，根據(jù)采集的數(shù)據(jù)為油耗管 理、駕駛員操作規(guī)范、車輛設(shè)計(jì)的動(dòng)力配置是否合理以及改進(jìn)、車輛是否需要保養(yǎng)維護(hù)提供 可靠的依據(jù)。本實(shí)用新型的技術(shù)方案是基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置，包括處理器 模塊和與處理器模塊分別連接的用于存儲(chǔ)車輛設(shè)備數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)模塊； 用于接收CAN總線上的設(shè)備信號(hào)和由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU處理后傳輸?shù)紺AN總線上的車輛 設(shè)備輸出的模擬量信號(hào)，并將接收的信號(hào)通過SPI總線傳輸給處理器模塊的CAN總線通訊 模塊； 用于對車輛設(shè)備輸出的開關(guān)量信號(hào)和脈沖量信號(hào)進(jìn)行比較判斷，并傳輸給處理器模塊的電壓比較模塊。進(jìn)一步的，上述基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置中，和CAN總線直接相連的 設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)部件、變速箱部件、ABS部件、ECAS部件和儀表部件。更進(jìn)一步的，上述掛在CAN總線上的設(shè)備信號(hào)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS、ECAS、變速箱、液 力緩速器、空調(diào)和加熱器的工作狀態(tài)及故障信息。進(jìn)一步的，上述基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置中，所述CAN總線通訊模塊 包括從CAN總線上接收數(shù)據(jù)并傳輸給CAN控制器的CAN總線收發(fā)器和將CAN總線格式數(shù)據(jù) 轉(zhuǎn)換成SPI總線格式數(shù)據(jù)并傳輸給處理器模塊的CAN控制器，CAN總線收發(fā)器一端和CAN總 線直接相連，另一端連接CAN控制器，CAN控制器和處理器模塊相連。進(jìn)一步的，上述基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置中，所述車輛設(shè)備輸出的 脈沖量信號(hào)包括車速信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)。進(jìn)一步的，上述基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置中，所述車輛設(shè)備輸出的 開關(guān)量信號(hào)包括前門開關(guān)信號(hào)、中門開關(guān)信號(hào)，緩速器工作次數(shù)、制動(dòng)蹄片磨損信號(hào)、ABS工 作次數(shù)、倒車開啟關(guān)閉信號(hào)、空調(diào)開啟關(guān)閉信號(hào)、加熱器開啟關(guān)閉信號(hào)、無源控制輸入信號(hào)、 制動(dòng)信號(hào)、離合器信號(hào)和空濾器報(bào)警信號(hào)。進(jìn)一步的，上述基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置中，所述車輛設(shè)備輸出的 模擬量信號(hào)包括電源電壓、大氣壓力、機(jī)油溫度、機(jī)油壓力、冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是1.采集更方便，需要采集CAN數(shù)據(jù)時(shí)不需要再派專業(yè)人攜帶采集診斷儀、電腦等 — 2.數(shù)據(jù)更全面，可采集從車輛安裝該裝置后一直到現(xiàn)在的車輛設(shè)備數(shù)據(jù)；3.數(shù)據(jù)更安全，數(shù)據(jù)可存儲(chǔ)于存儲(chǔ)模塊；4.數(shù)據(jù)更方便分析，服務(wù)器提供一些常用的算法，并提供整理后的統(tǒng)計(jì)報(bào)表，供專 業(yè)和非專業(yè)人士使用；5.通過采集的大量數(shù)據(jù)，加以橫向和縱向分析，能更多更好的了解發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行 狀況，根據(jù)采集的CAN總線數(shù)據(jù)，可以實(shí)現(xiàn)得到整車的油耗，分析車輛的動(dòng)力配置是否合 理，調(diào)查出駕駛員是否操作規(guī)范省油，從而指導(dǎo)并規(guī)范駕駛員的操作習(xí)慣，了解發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn) 行狀況是否良好，診斷各個(gè)掛在CAN總線上的設(shè)備是否存在故障，如有故障可及時(shí)排除，盡 早并盡可能的減少故障帶來的經(jīng)濟(jì)和時(shí)間的損失。具體的說，通過采集的總油耗以及車速和里程這些數(shù)據(jù)，我們可以方便的計(jì)算出 本車、本車型、本車司機(jī)的百公里油耗，從而得到該車型的動(dòng)力配置是否合理，發(fā)動(dòng)機(jī)是否 省油，該車司機(jī)駕駛是否省油。另外我們可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在各個(gè)轉(zhuǎn)速 區(qū)間內(nèi)的比例、階段車速，判斷駕駛員的駕駛習(xí)慣是否良好，以此指導(dǎo)油耗較高的司機(jī)通過 控制車速、控制發(fā)送機(jī)轉(zhuǎn)速等手段改善油耗，保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)等。安裝此裝置后，我們可以實(shí)時(shí) 了解本車目前的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，并根據(jù)上報(bào)的信息，并根據(jù)機(jī)油壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)油溫、冷卻液溫度 等數(shù)據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行是否良好，判斷是否需要保養(yǎng)、維護(hù)。同時(shí)，在CAN檢測到DM故障后，及 時(shí)通知司機(jī)維修，減少拋錨的幾率和車輛損壞進(jìn)一步擴(kuò)大的可能性，盡早發(fā)現(xiàn)并解除故障。 通過監(jiān)控車速，如果得到目前的車速過高，超出安全車速，可以及時(shí)通知駕駛員控制車速， 從而提高行車的安全性。以下結(jié)合附圖及實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步描述

圖1為本實(shí)用新型的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。其中1處理器模塊；2存儲(chǔ)模塊；3CAN總線通訊模塊；4電壓比較模塊；5發(fā)動(dòng)機(jī) 部件；6變速箱部件；7ABS部件；8ECAS部件；9儀表部件。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例如圖1所示，本實(shí)施例的基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置包括處理 器模塊1、與處理器模塊分別連接的存儲(chǔ)模塊2、CAN總線通訊模塊3和電壓比較模塊4。所 述電壓比較模塊4的輸入信號(hào)為車輛設(shè)備輸出的開關(guān)量信號(hào)和脈沖量信號(hào)，電壓比較模塊 4的輸出端連接處理器模塊1 ；車輛設(shè)備輸出的模擬量信號(hào)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU處理后傳輸?shù)紺AN 總線上，由CAN總線通訊模塊3接收，CAN總線通訊模塊3還接收掛在CAN總線上的其他設(shè) 備信號(hào)，CAN總線通訊模塊3的輸出端經(jīng)SPI總線和處理器模塊1連接，CAN總線通訊模塊 將CAN總線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成SPI總線數(shù)據(jù)，然后傳輸給處理器模塊1。具體的，CAN總線通訊模 塊包括從CAN總線上接收數(shù)據(jù)并傳輸給CAN控制器的CAN總線收發(fā)器和將CAN總線格式數(shù) 據(jù)轉(zhuǎn)換成SPI總線格式數(shù)據(jù)并傳輸給處理器模塊的CAN控制器，CAN總線收發(fā)器一端和CAN 總線直接相連，另一端連接CAN控制器，CAN控制器和處理器模塊相連。本實(shí)施例的處理器模塊1采用ARM公司的嵌入式處理器芯片ARM9-S3C2440A，和 64M的型號(hào)為HY57V561620BT的RAM內(nèi)存芯片結(jié)合使用。存儲(chǔ)模塊2采用64M的型號(hào)為 K9F1208U0M的Flash存儲(chǔ)卡。CAN總線通訊模塊3包括相連接的型號(hào)為SJA1050的CAN總 線收發(fā)器和型號(hào)為MCP2515的CAN控制器，CAN總線收發(fā)器和CAN總線直接相連，從CAN總 線上接收數(shù)據(jù)，并傳輸給CAN控制器，CAN控制器和處理器模塊1的處理器芯片引腳直接相 連。CAN控制器和處理器芯片之間傳輸?shù)氖菨M足SPI總線格式的信號(hào)。本實(shí)用新型的基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置安裝在車輛上，該裝置通過 CAN總線與汽車上的其他設(shè)備相連，遵循SAE J1939 CAN總線協(xié)議，實(shí)時(shí)采集CAN數(shù)據(jù)，并將 采集的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)模塊2?，F(xiàn)有客車往往會(huì)將ABS、ECAS (Electronic Controlled Air Suspension，電子控 制空氣懸架系統(tǒng))、CAN儀表等設(shè)備掛在CAN總線上，本實(shí)施例中掛在CAN總線上的設(shè)備包 括發(fā)動(dòng)機(jī)部件5、變速箱部件6、ABS部件7、ECAS部件8、儀表部件9、液力緩速器(圖中未 示出)、空調(diào)(圖中未示出)和加熱器(圖中未示出)等。本裝置實(shí)現(xiàn)了 CAN總線通訊，不 僅能夠采集發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)，還能采集掛在CAN總線的其他設(shè)備。根據(jù)實(shí)際需求，目前該裝置采 集的CAN數(shù)據(jù)包括轉(zhuǎn)速、扭矩、蓄電池電壓、發(fā)動(dòng)機(jī)油溫、機(jī)油壓力、大氣壓力、進(jìn)氣溫度、 車速、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間、冷卻劑溫度、燃油累積使用量、瞬時(shí)油耗和DM故障碼(電控單元的 故障碼)。另外根據(jù)需要，還可以采集其他在CAN總線上的數(shù)據(jù)，如油門踏板位置等信息。 CAN總線上的車輛設(shè)備會(huì)定時(shí)往CAN總線上發(fā)送含有設(shè)備工作狀態(tài)的報(bào)文信息，比如機(jī)油 壓力信息每500ms報(bào)告一次；或在故障出現(xiàn)時(shí)，實(shí)時(shí)往CAN總線上發(fā)送含有故障類型的報(bào)文 fn息ο處理器模塊1從CAN總線上接收數(shù)據(jù)的方式有兩種，一種是廣播式，當(dāng)CAN總線
5上有信息發(fā)布后，它以報(bào)文形式廣播給總線上的所有節(jié)點(diǎn)，CAN總線通訊模塊3實(shí)時(shí)接收信 息，傳輸給處理器模塊1，處理器模塊1對信息進(jìn)行過濾，根據(jù)需要，定時(shí)或者數(shù)據(jù)變化達(dá)到 一定限值時(shí)采集并記錄數(shù)據(jù)到存儲(chǔ)模塊2。另一種是應(yīng)答式，處理器模塊1定時(shí)請求相關(guān)車 輛設(shè)備發(fā)送相關(guān)數(shù)據(jù)到CAN總線上，然后處理器模塊1記錄數(shù)據(jù)。例如，車載遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集 裝置1的燃油累積使用量和發(fā)動(dòng)機(jī)累積運(yùn)行時(shí)間目前就采用該應(yīng)答式采集，間隔時(shí)間分別 為1分鐘和5分鐘。對一些數(shù)據(jù)量不大的信息，如故障信號(hào)、大氣壓力、蓄電池電壓等，可以 采用CAN總線上收到數(shù)據(jù)就采集記錄的方式。汽車上的設(shè)備信號(hào)輸出開關(guān)量(也稱數(shù)字量)給電壓比較模塊，電壓比較模塊 用于對開關(guān)量電平的高低進(jìn)行比較，從而判斷出設(shè)備打開或關(guān)閉，開關(guān)量信號(hào)代表了以下 信息前門開關(guān)狀態(tài)、中門開關(guān)狀態(tài)，液力緩速器工作次數(shù)、制動(dòng)蹄片磨損情況、ABS工作次 數(shù)、倒車開啟關(guān)閉狀態(tài)、空調(diào)開啟關(guān)閉狀態(tài)、加熱器開啟關(guān)閉狀態(tài)、2路無源控制輸入狀態(tài)、 制動(dòng)信號(hào)、離合器信號(hào)、空濾器報(bào)警信號(hào)、排氣制動(dòng)信號(hào)等等。其中當(dāng)液力緩速器或ABS的 引腳采集到高電平時(shí)系統(tǒng)識(shí)別為1，算為一次工作，懸空時(shí)系統(tǒng)識(shí)別為0。各種開關(guān)以及如 發(fā)電機(jī)、繼電器的執(zhí)行器類輸出的信號(hào)是開關(guān)量信號(hào)，如ABS控制器、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制器、 ECAS控制器、儀表控制器的控制器類和液力緩速器、空調(diào)、加熱器等輸出的信號(hào)既有CAN信 息，也有開關(guān)量信號(hào)。另外車速信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)這兩個(gè)脈沖量信號(hào)同樣經(jīng)過電壓比較 模塊4判斷后傳輸給處理器模塊1。電源電壓以及傳感器采集的大氣壓力、機(jī)油溫度、機(jī)油 壓力、冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度等為模擬量信號(hào)，由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶處理后經(jīng)過CAN總線以數(shù)字信 息的形式傳輸給CAN總線通訊模塊3，CAN總線通訊模塊將CAN總線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成SPI總線數(shù) 據(jù)，然后傳輸給處理器模塊1。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU還能算出燃油累積使用量信息、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 時(shí)間信息，并傳輸給CAN總線通訊模塊3。CAN總線還接收直接掛在CAN總線上的其他的設(shè) 備信號(hào)，包括實(shí)時(shí)油耗信息、油門踏板位置信息、發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS、ECAS、變速箱、液力緩速器、空 調(diào)和加熱器的工作狀態(tài)及故障信息。處理器模塊從電壓比較模塊接收數(shù)據(jù)的方式為處理器對各路開關(guān)量、脈沖量進(jìn)行 輪詢，或者中斷、計(jì)數(shù)、計(jì)時(shí)采集并記錄數(shù)據(jù)。輪詢是指處理器周期性地依次一一詢問連接 到電壓比較模塊的各路開關(guān)量、脈沖量信號(hào)；中斷是指當(dāng)處理器發(fā)現(xiàn)信號(hào)發(fā)生變化時(shí)，比如 從0跳到1或者從1跳到0，則算一個(gè)中斷。計(jì)時(shí)是指指定一定時(shí)間采集一次信號(hào)；計(jì)數(shù)是 指對一定時(shí)間內(nèi)的脈沖量信號(hào)的脈沖個(gè)數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)。下面舉幾個(gè)例子來說明開關(guān)量、脈沖量信號(hào)的采集過程若中門打開，則電壓比較模塊收到中門發(fā)出的信號(hào)，并判斷信號(hào)為1，代表中門打 開，然后處理器模塊用輪詢的采集方式從電壓比較模塊接收到數(shù)據(jù)，則將中門打開記錄存 儲(chǔ)到存儲(chǔ)模塊，存儲(chǔ)模塊中的中門打開記錄增加一次，并記錄相應(yīng)的中門打開時(shí)間。若緩速器開始工作，則相應(yīng)的緩速器輸出給電壓比較模塊的電平為高，電壓比較 模塊判斷信號(hào)為1，代表緩速器工作，然后處理器模塊從電壓比較模塊接收到數(shù)據(jù)，則將緩 速器工作記錄存儲(chǔ)到存儲(chǔ)模塊，存儲(chǔ)模塊中的緩速器工作記錄增加一次。對車速信號(hào)這個(gè)脈沖量信號(hào)，經(jīng)過電壓比較模塊4判斷后傳輸給處理器模塊1，處 理器模塊1對脈沖進(jìn)行計(jì)數(shù)，并根據(jù)計(jì)算規(guī)則，乘以一個(gè)系數(shù)得到車速，一定時(shí)間內(nèi)脈沖數(shù) 越多，則說明車速越快。然后處理器模塊將車速數(shù)據(jù)記錄存儲(chǔ)到存儲(chǔ)模塊。對于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)這個(gè)脈沖量，處理器模塊接收到轉(zhuǎn)速信號(hào)，并不實(shí)時(shí)或定時(shí)記錄，而是對轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行分析，當(dāng)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速變化大于預(yù)設(shè)的限值時(shí)，才將該轉(zhuǎn)速信息存儲(chǔ) 到存儲(chǔ)模塊。存儲(chǔ)的轉(zhuǎn)速信息包括轉(zhuǎn)速大小、采集時(shí)間等。下面以機(jī)油壓力信號(hào)為代表來說明模擬量信號(hào)的采集過程傳感器采集的機(jī)油壓 力信號(hào)由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶處理后經(jīng)過CAN總線以數(shù)字信息的形式傳輸給CAN總線通訊模塊，CAN 總線通訊模塊將CAN總線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成SPI總線數(shù)據(jù)，然后傳輸給處理器模塊，處理器模塊通 過公式計(jì)算出機(jī)油壓力值，并定時(shí)將機(jī)油壓力值記錄到存儲(chǔ)模塊。以發(fā)動(dòng)機(jī)故障信息為代表來說明對掛在CAN總線上的其他的設(shè)備信號(hào)的采集過 程當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)往CAN總線上發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)故障信號(hào)，CAN總線通訊模塊將 CAN總線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成SPI總線數(shù)據(jù)，然后傳輸給處理器模塊，處理器模塊對故障信息采取收 到數(shù)據(jù)就采集記錄的方式，將故障信息存儲(chǔ)到存儲(chǔ)模塊，包括故障類型、發(fā)生故障的時(shí)間等 fn息ο現(xiàn)階段凡是歐3排放及以上標(biāo)準(zhǔn)的客車的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU^lectronicControl Unit, 電子控制單元)都帶有CAN總線，并且都遵守SAE的J1939總線協(xié)議。目前國內(nèi)絕大多數(shù) 采用的德國的博士系統(tǒng)，一部分采用日本的電裝系統(tǒng)，以及德國的大陸系統(tǒng)和美國的德爾 福系統(tǒng)。各種系統(tǒng)存在一些差異，本裝置把所有這些系統(tǒng)對應(yīng)的解析信息與協(xié)議燒錄進(jìn)去， 通過在本機(jī)上配置選擇發(fā)動(dòng)機(jī)的形式實(shí)現(xiàn)兼容。當(dāng)車輛上的各種設(shè)備軟件升級(jí)時(shí)，對應(yīng)的數(shù)據(jù)采集裝置也同時(shí)需要更新升級(jí)，可 將存儲(chǔ)在服務(wù)器的新版本程序通過internet網(wǎng)絡(luò)下發(fā)到車輛上的數(shù)據(jù)采集裝置上，實(shí)現(xiàn) 版本升級(jí)。以上所述，僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例，并不能以此限定本實(shí)用新型實(shí)施的范 圍，凡依本實(shí)用新型權(quán)利要求及說明書內(nèi)容所作的簡單的變換，皆應(yīng)仍屬于本實(shí)用新型的 保護(hù)范圍。
權(quán)利要求一種基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置，其特征在于包括處理器模塊(1)和與處理器模塊(1)分別連接的用于存儲(chǔ)車輛設(shè)備數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)模塊(2)；用于接收CAN總線上的設(shè)備信號(hào)和車輛設(shè)備輸出的經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU處理后傳輸?shù)紺AN總線上的模擬量信號(hào)，并將接收的信號(hào)通過SPI總線傳輸給處理器模塊(1)的CAN總線通訊模塊(3)；以及用于對車輛設(shè)備輸出的開關(guān)量信號(hào)、脈沖量信號(hào)進(jìn)行比較判斷，并傳輸給處理器模塊(1)的電壓比較模塊(4)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1中所述的基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置，其特征在于和 CAN總線直接相連的設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)部件(5)、變速箱部件(6)、ABS部件(7)、ECAS部件(8) 和儀表部件(9)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1中所述的基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置，其特征在于所 述CAN總線通訊模塊(3)包括從CAN總線上接收數(shù)據(jù)并傳輸給CAN控制器的CAN總線收發(fā) 器和將CAN總線格式數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成SPI總線格式數(shù)據(jù)并傳輸給處理器模塊(1)的CAN控制器， CAN總線收發(fā)器一端和CAN總線直接相連，另一端連接CAN控制器，CAN控制器和處理器模 塊⑴相連。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種基于CAN總線的車輛運(yùn)行信息采集裝置，包括處理器模塊、與處理器模塊分別連接的存儲(chǔ)模塊、CAN總線通訊模塊和電壓比較模塊；電壓比較模塊的輸入信號(hào)為車輛設(shè)備輸出的開關(guān)量信號(hào)和脈沖量信號(hào)，電壓比較模塊的輸出端連接處理器模塊；車輛設(shè)備輸出的模擬量信號(hào)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU處理后傳輸?shù)紺AN總線上，由CAN總線通訊模塊接收，CAN總線通訊模塊還接收CAN總線上的其他設(shè)備信號(hào)，CAN總線通訊模塊的輸出端經(jīng)SPI總線和處理器模塊連接。本實(shí)用新型能采集汽車上各種設(shè)備的信息，采集更方便全面，根據(jù)采集的數(shù)據(jù)為油耗管理、駕駛員操作規(guī)范、車輛設(shè)計(jì)的動(dòng)力配置是否合理以及改進(jìn)、車輛是否需要保養(yǎng)維護(hù)提供依據(jù)。
文檔編號(hào)H04L29/08GK201657031SQ20102020134
公開日2010年11月24日 申請日期2010年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月25日
發(fā)明者張世平, 徐毛五, 方元華, 范宣祿, 謝江宏, 邱峰, 高正平, 魏建彬 申請人:金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司