專利名稱：電力系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能在與電動汽車之間交換電力的電力系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近來，對于將充電至電池中的電力作為驅(qū)動源來驅(qū)動電動機(jī)、從而獲得動力的電動汽車，也能由家用電源經(jīng)由電纜來對電池進(jìn)行充電。這里，最近，利用太陽能發(fā)電或風(fēng)力發(fā)電來進(jìn)行私人發(fā)電的家庭正逐漸增加，但在那樣的家庭中，采用的方法是在有剩余電力時將其賣給電力公司，在發(fā)電量不足的情況下，使用由電力公司的供電系統(tǒng)所提供的商用電力(系統(tǒng)電力)。將這樣的系統(tǒng)加以發(fā)展的電網(wǎng)是被稱為智能電網(wǎng)的下一代的電網(wǎng)。這樣，現(xiàn)在在家庭中也已經(jīng)逐漸采用由私人發(fā)電所進(jìn)行的供電，從而也能夠以利用太陽能發(fā)電或風(fēng)力發(fā)電所獲得的電力來對電動汽車的電池進(jìn)行充電。在例如專利文獻(xiàn)1中，揭示有一種以利用太陽能發(fā)電所獲得的電力來對電動汽車的電池進(jìn)行充電的結(jié)構(gòu)。在專利文獻(xiàn)1中，揭示有家用功率調(diào)節(jié)器和供電系統(tǒng)，該家用功率調(diào)節(jié)器將來自太陽能電池模塊的直流發(fā)電電力進(jìn)行交流轉(zhuǎn)換，供給家用負(fù)載，該供電系統(tǒng)將來自功率調(diào)節(jié)器的交流電力再次轉(zhuǎn)換成直流電力而儲存于燃油汽車或電動汽車的電池中，或?qū)Υ娴碾娏M(jìn)行交流轉(zhuǎn)換而對家用負(fù)載進(jìn)行供電。專利文獻(xiàn)1 日本專利特開平8-19193號公報

發(fā)明內(nèi)容
在專利文獻(xiàn)1中并未揭示功率調(diào)節(jié)器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，并不清楚是基于怎樣的電源來對功率調(diào)節(jié)器內(nèi)的直流轉(zhuǎn)換和交流轉(zhuǎn)換所需要的控制電路進(jìn)行控制的。另一方面，在專利文獻(xiàn)1中，雖然揭示了在系統(tǒng)電力長期停電的情況下、將功率調(diào)節(jié)器的控制模式切換成電壓控制模式而使功率調(diào)節(jié)器獨立運行的情況，但在獨立運行時，可以預(yù)想到，無論是從汽車的電池獲得控制電路的電源，還是從太陽能電池模塊獲得控制電路的電源，在從100伏特以上的高電壓、獲得幾伏特左右的控制電路的電源時，都需要某種降壓單元。然而，若進(jìn)行輸入輸出差較大的降壓，則存在開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲增大的問題。本發(fā)明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于，提供一種電力系統(tǒng)，所述電力系統(tǒng)在電動汽車與供電系統(tǒng)之間進(jìn)行電力交換，在所述電力系統(tǒng)中，通過降低了開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲的電壓轉(zhuǎn)換，能提供直流轉(zhuǎn)換或交流轉(zhuǎn)換的控制電路所需要的電壓。本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的方式，是在對負(fù)載提供交流電力的供電系統(tǒng)、與將充電至電池中的電力作為驅(qū)動源來驅(qū)動電動機(jī)而行駛的汽車之間進(jìn)行電力交換的電力系統(tǒng)， 所述電力系統(tǒng)包括連接于所述供電系統(tǒng)與所述汽車的電池之間的電力轉(zhuǎn)換裝置，所述電力轉(zhuǎn)換裝置包括充放電電路，該充放電電路對所述電池進(jìn)行充放電；雙向逆變器電路，該雙向逆變器電路連接于所述充放電電路與所述供電系統(tǒng)之間，在直流電力與交流電力之間進(jìn)行雙向轉(zhuǎn)換；以及控制電路，該控制電路對所述充放電電路和所述雙向逆變器電路進(jìn)行控制，所述控制電路選擇基于由所述供電系統(tǒng)所提供的交流電壓的第一電壓、以及基于由所述汽車的直流電源所提供的直流電壓的第二電壓之中的一個電壓作為動作電壓。根據(jù)本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的方式，由于能選擇基于由汽車內(nèi)的直流電源所提供的直流電壓的第二電壓作為控制電路的動作電壓，因此，僅進(jìn)行輸入輸出差較小的降壓處理即可，從而能實現(xiàn)開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲較小的電壓轉(zhuǎn)換，能抑制電力損耗，并能生成穩(wěn)定的電壓。


圖1是表示本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的實施方式1的結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是對雙向逆變器電路的結(jié)構(gòu)和動作進(jìn)行說明的圖。圖3是對充放電電路的結(jié)構(gòu)和動作進(jìn)行說明的圖。圖4是表示本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的實施方式1的變形例的結(jié)構(gòu)的框圖。圖5是表示本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的實施方式2的結(jié)構(gòu)的框圖。圖6是對DC-DC轉(zhuǎn)換器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖。圖7是表示將多根電纜匯集成一根的專用電纜的截面結(jié)構(gòu)的圖。標(biāo)號說明10U0A電力轉(zhuǎn)換裝置20功率調(diào)節(jié)器EV電動汽車
具體實施例方式<實施方式1>作為本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的實施方式1，圖1是表示供家用的、系統(tǒng)電力的備用系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)的框圖。圖1所示的備用系統(tǒng)100使用成為電動汽車(也包括同時使用燃油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的插入式混合動力汽車)EV內(nèi)的行駛用電動機(jī)(未圖示)的驅(qū)動源的電池1作為系統(tǒng)電力的備用電源，具有能從電池1經(jīng)由電力轉(zhuǎn)換裝置10對家用負(fù)載21進(jìn)行供電的結(jié)構(gòu)。電力轉(zhuǎn)換裝置10是雙向的電力轉(zhuǎn)換裝置，該雙向的電力轉(zhuǎn)換裝置將從供電系統(tǒng) 22經(jīng)由開關(guān)SW提供來的、100伏特 200伏特(該電壓隨著國家、地區(qū)的不同而變化)的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力而儲存于電池1中，并將儲存于電池1中的直流電力轉(zhuǎn)換成100 伏特 200伏特的交流電力而經(jīng)由開關(guān)SW提供給家用負(fù)載21。電力轉(zhuǎn)換裝置10主要結(jié)構(gòu)包括第一電源電路11、第二電源電路12、選擇電路14、 控制電路15、雙向逆變器電路16、以及充放電電路17。電力轉(zhuǎn)換裝置10利用由微機(jī)或DSP (數(shù)字信號處理器(Digital signal Processor))等微處理器所構(gòu)成的控制電路15來對動作進(jìn)行控制，該控制電路15的動作電壓由第一電源電路11或第二電源電路12提供。這里，第一電源電路11基于由供電系統(tǒng) 22所提供的交流電壓，生成控制電路15的動作電壓，第二電源電路12基于由電動汽車EV 內(nèi)的直流電壓2所提供的直流電壓，生成控制電路15的動作電壓。這里，直流電源2是產(chǎn)生電動汽車EV的控制系統(tǒng)等所使用的、12伏特左右的電壓的電池，利用降壓電路3將電池1的300伏特左右的輸出電壓降低至12伏特左右，從而對電力進(jìn)行儲存。此外，降壓電路3能使用將在后文中進(jìn)行說明的DC-DC轉(zhuǎn)換器等，也可以采用使用降壓電路3自身作為直流電源2、而不使用12伏特的電池的結(jié)構(gòu)。這樣，通過使用電動汽車EV的控制系統(tǒng)等所使用的電池和降壓電路3作為直流電源2，能降低施加于第二電源電路12的電壓，從而能以輸入輸出差較小的降壓電路來構(gòu)成第二電源電路12。將由第一電源電路11和第二電源電路12所生成的、5伏特左右的、控制電路15的動作電壓施加于選擇電路14，選擇其中任意一個動作電壓來提供給控制電路15。由選擇電路14進(jìn)行選擇，使得在由供電系統(tǒng)22進(jìn)行供電的情況下，選擇來自第一電源電路11的動作電壓，在來自供電系統(tǒng)22的供電中斷的情況下，選擇來自第二電源電路12的動作電壓。選擇電路14只要利用開關(guān)單元進(jìn)行選擇即可，作為開關(guān)單元，可以利用機(jī)械繼電器或MOSFET(金屬-氧化物-半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect-Transistor))，只要具有由控制電路15對其發(fā)出通、斷指令的結(jié)構(gòu)即可。控制電路15對雙向逆變器電路16、充放電電路17等的通、斷進(jìn)行控制，但這些電路的基本的開關(guān)動作由未圖示的子控制電路來進(jìn)行控制。雙向逆變器電路16如圖2的(a)部分所示，可以使用由四個開關(guān)元件T21、T22、 T23、以及TM所構(gòu)成的全橋電路。此外，開關(guān)元件T21 TM分別與二極管D21、D22、D23、 以及DM反向并聯(lián)連接。各個開關(guān)元件都使用MOSFET或IGBT(絕緣柵雙極型晶體管(Insulated Gate Bipolar "Transistor))，進(jìn)行PWM驅(qū)動。利用電抗器L21和L22對全橋電路的輸出波形進(jìn)行濾波，使其基本形成正弦波而將其輸出。在雙向逆變器電路16的交流側(cè)與供電系統(tǒng)相連接的情況下，根據(jù)供電系統(tǒng)22的電壓來決定雙向逆變器電路16的輸出電壓，從而成為控制輸出電流而使直流側(cè)的電壓保持恒定的電流型逆變器。另一方面，在交流側(cè)不與供電系統(tǒng)相連接、而只與家用負(fù)載21等交流負(fù)載相連接的情況下，則成為進(jìn)行控制而使逆變器電路的輸出電壓保持恒定、并使直流側(cè)的電壓保持恒定的電壓型逆變器。由于使用MOSFET或IGBT作為雙向逆變器電路16的開關(guān)元件，因此，通過使所有開關(guān)元件都始終保持?jǐn)嚅_狀態(tài)，則由于如圖2的(b)部分所示，全橋電路會變成二極管橋， 所以，能實現(xiàn)從供電系統(tǒng)22 —側(cè)向輸入側(cè)所進(jìn)行的AC-DC轉(zhuǎn)換動作。充放電電路17是將300伏特左右的電池1的直流輸出電壓升壓至約350伏特的雙向DC-DC轉(zhuǎn)換器。作為雙向DC-DC轉(zhuǎn)換器，例如，可以使用圖3所示的雙向斬波器。在圖3的(a)部分中示出了電路圖，在圖3的(b)部分中示出了放電運行時的電路，在圖3的(c)部分中示出了充電運行時的電路。如圖3的(a)部分所示，雙向斬波器包括串聯(lián)連接的開關(guān)元件T31和T32、以及分別與開關(guān)元件T31和T32反向并聯(lián)連接的二極管D31和D32，電池1經(jīng)由阻抗元件L31連接至開關(guān)元件T31與T32的連接點。另外，在開關(guān)元件T31和T32的兩端之間插入有電容器 C31，且開關(guān)元件T31和T32的兩端與雙向逆變器電路16相連接。在圖3的(b)所示的放電運行時的動作中，使開關(guān)元件T31始終保持?jǐn)嚅_，對開關(guān)元件T32進(jìn)行PWM(脈寬調(diào)制)驅(qū)動，從而作為升壓斬波器進(jìn)行動作。利用該動作，能在輸出側(cè)(逆變器電路一側(cè))獲得高于輸入側(cè)(電池一側(cè))的直流電壓。在圖3的(c)部分所示的充電運行時的動作中，使開關(guān)元件T32始終保持?jǐn)嚅_，對開關(guān)元件T31進(jìn)行PWM驅(qū)動，從而作為從逆變器電路一側(cè)向電池1 一側(cè)進(jìn)行降壓動作的降壓斬波器進(jìn)行動作。此外，由于開關(guān)元件T31和T32使用MOSFET或IGBT，因此，在使開關(guān)元件始終保持?jǐn)嚅_狀態(tài)時，二極管D31和D32起作用，從而成為始終斷開狀態(tài)。在電力轉(zhuǎn)換裝置10中，利用第一電源電路11和第二電源電路12生成對雙向逆變器電路16和充放電電路17進(jìn)行控制的控制電路15的5伏特左右的動作電壓，由于其中第二電源電路12基于由電動汽車EV內(nèi)的直流電源2所提供的直流電壓來生成控制電路15 的動作電壓，因此，能以輸入輸出差較小的壓降電路來構(gòu)成第二電源電路12。因而，能實現(xiàn)開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲較小的電壓轉(zhuǎn)換，從而能抑制電力損耗，并能生成穩(wěn)定的電壓。<變形例>圖4是表示作為實施方式1的變形例的系統(tǒng)電力的備用系統(tǒng)100A的結(jié)構(gòu)的框圖。 此外，對于和圖1所示的備用系統(tǒng)100相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略其重復(fù)說明。圖4所示的備用系統(tǒng)1OOA使用對整個電動汽車EV進(jìn)行控制的電子控制裝置 (ECU:電子控制裝置(Electronic Control Unit))內(nèi)的直流電源2A的5伏特左右的輸出電壓作為控制電路15的動作電壓，除了采用以上結(jié)構(gòu)，還具有將由直流電源2A所輸出的輸出電壓直接施加于電力轉(zhuǎn)換裝置IOA的選擇電路14的結(jié)構(gòu)。因此，無需像圖1所示的電力轉(zhuǎn)換裝置10那樣的第二電源電路12，從而能簡化裝置結(jié)構(gòu)。在電動汽車EV中的ECU內(nèi)部，包括具有成為微機(jī)或DSP等微處理器的動作電壓的、5伏特左右的輸出電壓的直流電源，直流電源2A所使用的就是該直流電源。在備用系統(tǒng)100A中，在ECU的動作電壓與電力轉(zhuǎn)換裝置內(nèi)的控制電路15的動作電壓相同的情況下，該結(jié)構(gòu)特別有效，而在兩者的動作電壓存在些許差異的情況下，可以通過利用電力轉(zhuǎn)換裝置10所示的第二電源電路12進(jìn)行降壓或升壓來應(yīng)對。在這種情況下， 由于輸入輸出差變得更小，因此，能實現(xiàn)開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲更小的電壓轉(zhuǎn)換，從而能抑制電力損耗，并能生成穩(wěn)定的電壓。<實施方式2>作為本發(fā)明所涉及的電力系統(tǒng)的實施方式2，圖5是表示包含功率調(diào)節(jié)器20的、系統(tǒng)電力的備用系統(tǒng)200的結(jié)構(gòu)的框圖，所述功率調(diào)節(jié)器將由太陽能電池、燃料電池、風(fēng)力發(fā)電等所產(chǎn)生的交流或直流的電力轉(zhuǎn)換成商用頻率的交流電力，并將該交流電力提供給供電系統(tǒng)或家用負(fù)載。此外，對于和圖1所示的備用系統(tǒng)100相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注相同的標(biāo)號，省略其重復(fù)說明。圖5所示的備用系統(tǒng)200具有以下結(jié)構(gòu)即，能使用成為電動汽車EV內(nèi)的行駛用電動機(jī)(未圖示)的驅(qū)動源的電池1作為系統(tǒng)電力的備用電源，并能將發(fā)電系統(tǒng)30所產(chǎn)生的直流電力經(jīng)由DC-DC轉(zhuǎn)換器18和雙向逆變器電路16轉(zhuǎn)換成100 200伏特的交流電力， 并將其經(jīng)由開關(guān)SW提供給家用負(fù)載21。另外，采用以下結(jié)構(gòu)S卩，DC-DC轉(zhuǎn)換器18的輸出能經(jīng)由充放電電路17對電池1 進(jìn)行充電。
此夕卜，在經(jīng)由開關(guān)SW而輸出的交流電力之中，未被家用負(fù)載21消耗掉的剩余電力部分回流至供電系統(tǒng)22 —側(cè)，但由于回流的系統(tǒng)與本申請的關(guān)系不大，因此省略說明。這里，在發(fā)電系統(tǒng)30中，包含太陽能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電、或燃料電池等，但在本實施方式中，假設(shè)使用太陽能發(fā)電的發(fā)電系統(tǒng)。在功率調(diào)節(jié)器20中，由第一電源電路11、第二電源電路12、以及第三電源電路13 向控制電路15提供動作電壓。這里，第一電源電路11基于由供電系統(tǒng)22所提供的交流電壓來生成控制電路15的動作電壓，第二電源電路12基于由電動汽車EV內(nèi)的直流電源2 所提供的直流電壓來生成控制電路15的動作電壓，第三電源電路13基于發(fā)電系統(tǒng)30的 100 300伏特的輸出電壓來生成控制電路15的動作電壓。將由第一電源電路11、第二電源電路12、以及第三電源電路13所生成的、5伏特左右的、控制電路15的動作電壓施加于選擇電路14，選擇其中任意一個電壓來提供給控制電路15。對由選擇電路14所進(jìn)行的選擇進(jìn)行設(shè)定，使得在由供電系統(tǒng)22進(jìn)行供電的情況下，選擇來自第一電源電路11的動作電壓，在來自供電系統(tǒng)22的供電中斷的情況下，選擇來自第二電源電路12的動作電壓。另外，在由發(fā)電系統(tǒng)30進(jìn)行供電的情況下，設(shè)定成始終選擇來自第三電源電路的動作電壓?？刂齐娐?5對雙向逆變器電路16、充放電電路17、以及DC-DC轉(zhuǎn)換器18等的通、 斷進(jìn)行控制，但這些電路的基本的開關(guān)動作由未圖示的子控制電路來進(jìn)行控制。DC-DC轉(zhuǎn)換器18是將發(fā)電系統(tǒng)30的100 300伏特的直流輸出電壓升壓至約350 伏特的電壓轉(zhuǎn)換電路，作為其結(jié)構(gòu)，例如，可以使用圖6所示的升壓斬波器等已知的電路。
圖6所示的升壓斬波器包括開關(guān)元件Tl 1，該開關(guān)元件Tll連接于兩根電力線之間；電容器C11，該電容器Cll位于開關(guān)元件Tll的輸出側(cè)，與開關(guān)元件Tll并聯(lián)地連接于兩根電力線之間；二極管D12，該二極管D12插入在電力線中，其陰極與電容器Cll的正電位側(cè)電極的連接點相連接，其陽極與開關(guān)元件Tll的連接點相連接；阻抗元件Li，該阻抗元件Ll插入在開關(guān)元件Tll的連接點與輸入端之間的電力線中；以及二極管D11，該二極管 Dll與開關(guān)元件Tll反向并聯(lián)連接。在這樣的結(jié)構(gòu)中，若對開關(guān)元件Tll進(jìn)行PWM驅(qū)動，則能獲得高于輸入側(cè)的直流電壓。在功率調(diào)節(jié)器20中，利用第一電源電路11、第二電源電路12、以及第三電源電路生成對雙向逆變器電路16、充放電電路17、以及DC-DC轉(zhuǎn)換器18進(jìn)行控制的控制電路15 的5伏特左右的動作電壓，由于其中第二電源電路12基于由電動汽車EV內(nèi)的直流電源2 所提供的直流電壓來生成控制電路15的動作電壓，因此，能以輸入輸出差較小的壓降電路來構(gòu)成第二電源電路12。因此，能實現(xiàn)開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲較小的電壓轉(zhuǎn)換，從而能抑制電力損耗，并能生成穩(wěn)定的電壓。此外，與圖4所示的系統(tǒng)電力的備用系統(tǒng)100A相同，使用成為ECU內(nèi)的微機(jī)或DSP 等微處理器的驅(qū)動電源的5伏特左右的直流電源的輸出電壓作為控制電路15的動作電壓， 以代替電動汽車EV內(nèi)的直流電源2，則不言而喻，通過采用以上結(jié)構(gòu)，也可以采用無需第二電源電路12的結(jié)構(gòu)。在以上所說明的實施方式1和實施方式2的系統(tǒng)電力的備用系統(tǒng)100和備用系統(tǒng)200中，在電力轉(zhuǎn)換裝置10和功率調(diào)節(jié)器20與電動汽車EV之間，需要將充放電電路17與電池1相連接的電纜、以及將第二電源電路12與直流電源2相連接的電纜，但若單獨設(shè)置這些電纜，則由于連接操作較為繁瑣，因此，采用以下結(jié)構(gòu)即，通過采用將這些電纜匯集成一根電纜、從而能一起進(jìn)行插拔的結(jié)構(gòu)，使用戶能容易使用。圖7是表示將多根電纜匯集成一根的專用電纜的截面結(jié)構(gòu)的圖，對于將充放電電路17與電池1相連接的電纜，由于要對大電力進(jìn)行充放電，因此，用較粗的電力線PLl和 PL2來構(gòu)成，對于將第二電源電路12與直流電源2相連接的電纜，由于電力較小，因此，用信號線SLl和SL2來構(gòu)成。此外，對信號線SLl和SL2進(jìn)行配置，使它們分別包含在其他信號線的線束之中。 此外，將多根電纜匯集成一根電纜的結(jié)構(gòu)并不局限于此。此外，在以上說明中，將控制電路15的動作電壓設(shè)為5伏特左右，但有時也會為了省電而使用3. 3伏特的動作電壓的電路。
權(quán)利要求
1.一種電力系統(tǒng)，所述電力系統(tǒng)在對負(fù)載提供交流電力的供電系統(tǒng)、與將充電至電池中的電力作為驅(qū)動源來驅(qū)動電動機(jī)而行駛的汽車之間進(jìn)行電力交換，其特征在于，所述電力系統(tǒng)包括連接于所述供電系統(tǒng)與所述汽車的電池之間的電力轉(zhuǎn)換裝置，所述電力轉(zhuǎn)換裝置包括充放電電路，該充放電電路對所述電池進(jìn)行充放電；雙向逆變器電路，該雙向逆變器電路連接于所述充放電電路與所述供電系統(tǒng)之間，在直流電力與交流電力之間進(jìn)行雙向轉(zhuǎn)換；以及控制電路，該控制電路對所述充放電電路和所述雙向逆變器電路進(jìn)行控制，所述控制電路選擇基于由所述供電系統(tǒng)所提供的交流電壓的第一電壓、以及基于由所述汽車的直流電源所提供的直流電壓的第二電壓之中的一個電壓作為動作電壓。
2.如權(quán)利要求1所述的電力系統(tǒng)，其特征在于，所述電力轉(zhuǎn)換裝置包括電源電路，該電源電路對由所述直流電源所提供的所述直流電壓進(jìn)行降壓，從而生成所述第二電壓。
3.如權(quán)利要求2所述的電力系統(tǒng)，其特征在于，所述直流電源包括所述汽車的控制系統(tǒng)的電源用電池、或?qū)Ⅱ?qū)動所述電動機(jī)的所述電池的輸出電壓進(jìn)行降壓的降壓電路。
4.如權(quán)利要求1所述的電力系統(tǒng)，其特征在于，所述電力轉(zhuǎn)換裝置使用由所述直流電源所提供的所述直流電壓作為所述第二電壓。
5.如權(quán)利要求4所述的電力系統(tǒng)，其特征在于，所述直流電源包括電子控制裝置的運算處理裝置驅(qū)動用的電源電路，所述電子控制裝置對整個所述汽車進(jìn)行控制。
6.如權(quán)利要求1所述的電力系統(tǒng)，其特征在于，所述電力系統(tǒng)還包括產(chǎn)生直流電力的發(fā)電系統(tǒng)，所述電力轉(zhuǎn)換裝置具有以下結(jié)構(gòu)即，能將由所述發(fā)電系統(tǒng)所產(chǎn)生的直流電力經(jīng)由所述雙向逆變器電路轉(zhuǎn)換成交流電力而提供給所述負(fù)載，并能經(jīng)由所述充放電電路對所述電池進(jìn)行充電，所述電力轉(zhuǎn)換裝置從基于由所述發(fā)電系統(tǒng)所提供的直流電壓的第三電壓、所述第一電壓、以及所述第二電壓之中選擇任意一個電壓作為所述控制電路的動作電壓。
7.如權(quán)利要求1所述的電力系統(tǒng)，其特征在于，將連接至所述電池的連接電纜、以及連接至所述直流電源的連接電纜匯集成一根專用電纜，利用該專用電纜，對所述汽車的所述電池和所述直流電源、與所述電
全文摘要
本發(fā)明提供一種電力系統(tǒng)，所述電力系統(tǒng)在電動汽車與供電系統(tǒng)之間進(jìn)行電力交換，在所述電力系統(tǒng)中，通過降低了開關(guān)損耗和開關(guān)噪聲的電壓轉(zhuǎn)換，能提供直流轉(zhuǎn)換或交流轉(zhuǎn)換的控制電路所需要的電壓。電力轉(zhuǎn)換裝置主要結(jié)構(gòu)包括第一電源電路、第二電源電路、選擇電路、控制電路、雙向逆變器電路、以及充放電電路。電力轉(zhuǎn)換裝置利用由微機(jī)或DSP等微處理器所構(gòu)成的控制電路來對動作進(jìn)行控制，該控制電路的動作電壓由第一電源電路或第二電源電路提供。這里，第一電源電路基于由供電系統(tǒng)所提供的交流電壓，生成控制電路的動作電壓，第二電源電路基于由電動汽車EV內(nèi)的直流電壓所提供的直流電壓，生成控制電路的動作電壓。
文檔編號H02J9/06GK102420458SQ20111019848
公開日2012年4月18日 申請日期2011年7月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月24日
發(fā)明者佐竹敏英, 杉山昭暢, 松永隆德, 森考平, 藤岡宏司 申請人:三菱電機(jī)株式會社