專利名稱：車輛旋轉(zhuǎn)電機設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及安裝在電動車輛、混合式電動車輛等內(nèi)的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，尤其涉及其中旋轉(zhuǎn)電機和控制該旋轉(zhuǎn)電機的逆變器單元結合為一體的和具有起動電動機和發(fā)電機兩者的功能的車輛電機設備。
背景技術：
近年來，按照防止全球變暖的基本情況，要求減少CO2的排放量。汽車中CO2的減少意味著在燃料消耗性能方面的改進，作為一種解決方案，進行電動車輛(EV)或混合式電動車輛(HEV)的研發(fā)和商業(yè)應用。
尤其，對于安裝在混合式電動車輛內(nèi)的旋轉(zhuǎn)電協(xié)機所要求的功能包括在車輛停止時期的空載停止、在減速運行期間的能量回收、在加速運行期間的轉(zhuǎn)矩協(xié)助等，通過實現(xiàn)這些功能改進燃料消耗功能。
作為用于這目的的旋轉(zhuǎn)電機，在發(fā)動機的出口處橫向安裝電動機發(fā)電機組，一皮帶延伸在電動機發(fā)電機組和曲軸皮帶輪之間，在電動機發(fā)電機組和發(fā)動機之間進行雙向驅(qū)動力傳送。
在電操作時間，通過逆變器將電池的直流電源轉(zhuǎn)化為交流電源。將這交流電源供應給電動機發(fā)電機組，并使電動機發(fā)電機組旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。通常皮帶將這旋轉(zhuǎn)力傳動給發(fā)動機，使發(fā)動機起動。另一方面，在發(fā)電時期，發(fā)動機的驅(qū)動力的一部分通過皮帶被傳送到電動機電機組，并產(chǎn)生交流電源。通過逆變器將這交流電源轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟娫?，并被儲存在電源?nèi)。
作為這類傳統(tǒng)技術，例如，專利文獻1或2揭示了在旋轉(zhuǎn)電機的外周邊處、在徑向方向或在軸向、它的端表面外還設置逆變器、以及由旋轉(zhuǎn)電機的冷卻風扇產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)電機和逆變器的冷卻結構。但是，沒有揭示關于為顯示旋轉(zhuǎn)電機的特性的逆變器裝置的足夠的尺寸、為了一體化安裝使逆變器小型化的措施等。
專利文獻1JP-A-11-122875(段0025至0034和

圖1)。
專利文獻2JP-A-11-27903(段0013至0018和圖1)。

發(fā)明內(nèi)容
在傳統(tǒng)旋轉(zhuǎn)電機中為了進行起動和發(fā)電，逆變器和旋轉(zhuǎn)電機本體被構造成為分開的諸本體，并在旋轉(zhuǎn)電機和逆變器之間提供三相導線，由于在這部分內(nèi)的電壓降和損失，在起動和發(fā)電輸出以及在相同工作電流時期的效率方面都受到限制(由逆變器的熱限制條件確定)。
此外，逆變器需要專用的冷卻結構，并且尺寸大和成本高，以及當它安裝在車輛或類似物內(nèi)的情況下，工作復雜，對確定旋轉(zhuǎn)電機的輸出的工作電流的增加有所限制。
而且，由于通過三相導線連接逆變器和旋轉(zhuǎn)電機本體，復雜了安裝時期的操作，并增加了成本。此外，通過這三相導線轉(zhuǎn)送了逆變器產(chǎn)生的轉(zhuǎn)換噪聲，這噪聲還是考慮安裝問題方面的一較大障礙。
按照本發(fā)明，在包括旋轉(zhuǎn)電機和逆變器的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備中，該旋轉(zhuǎn)電機包括具有場繞組的轉(zhuǎn)子和設置在轉(zhuǎn)子的外周邊處的和具有定子繞組的、并進行發(fā)電和起協(xié)的定子，該逆變器單元在旋轉(zhuǎn)電機的電動機的起動工作時期將電池的直流電源轉(zhuǎn)換成交流電源并將它供應給定子繞組，在旋轉(zhuǎn)電機的發(fā)電工作時期將定子繞組產(chǎn)生的交流電源轉(zhuǎn)換成直流電源和對電池充電，逆變器單元一體地安裝于旋轉(zhuǎn)電機、并電連接于定子繞組，轉(zhuǎn)子包括轉(zhuǎn)子鐵芯，轉(zhuǎn)子鐵芯包括其中相鄰的磁極形成有不同的極性的磁部分和具有場繞組的圓柱形部分、以及設置在諸磁極之間的并與該場繞組一起將磁通量供給定子鐵芯的永久磁鐵，調(diào)節(jié)由永久磁鐵產(chǎn)生的磁通量，以致在旋轉(zhuǎn)電機的實際使用的轉(zhuǎn)速范圍中去激勵空載感應電壓或在最小電負荷發(fā)電狀態(tài)中的去激勵感應電壓不超過電池電壓。
按照本發(fā)明，在其中將旋轉(zhuǎn)電機和控制該旋轉(zhuǎn)電機的逆變器單元相結合以致具有起動電動機和發(fā)電機兩功能的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備中，由設置在轉(zhuǎn)子的諸磁極之間的永久磁鐵增加總磁通量，能夠抑制逆變器電流，實現(xiàn)逆變器的小型化，并能夠?qū)⑺惑w地安裝在旋轉(zhuǎn)電機的有限的表面上，并且，通過減小逆變器電流能夠減少在逆變器部分、旋轉(zhuǎn)電機部分和三相導線部分的損失，并能改進發(fā)電和起動輸出和效率。
附圖簡述圖1是示出本發(fā)明的實施例1的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備的縱向剖視圖。
圖2A和2B是圖1中的逆變器的局部縱向剖視圖和平面圖。
圖3是圖1中包括永久磁鐵的爪形-磁極型轉(zhuǎn)子的外觀圖。
圖4是示出實施例1中的系統(tǒng)電路的原理圖。
圖5是用于解釋實施例1中的工作和效果的一第一電特征曲線圖。
圖6是用于解釋實施例1中的工作和效果的一第二電特征曲線圖。
圖7是用于解釋實施例1中的工作和效果的一第三電特征曲線圖。
圖8是用于解釋實施例1中的工作和效果的一第四電特征曲線圖。
圖9是用于解釋實施例1中的工作和效果的一第五電特征曲線圖。
圖10是示出本發(fā)明的實施例2的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備的縱向剖視圖。
圖11A和11B是示出本發(fā)明的實施例3的定子狹槽部分的主要部分剖視圖。
圖12是實施例3中定子線圈彎曲部分的主要部分結構圖。
具體實施例方式
實施例1圖1是示出本發(fā)明實施例1的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備的縱向剖視圖，圖2是用于解釋實施例1中逆變器單元的結構的視圖，其中(A)是局部剖開的側視圖，(B)是它的平面圖。
在圖1和圖2中，旋轉(zhuǎn)電機20包括固定于軸41的和可轉(zhuǎn)動地安裝于前托架43和后托架44的爪形-磁極型轉(zhuǎn)子40、由前托架43和后托架44的側向端保持的和被設置成圍繞轉(zhuǎn)子40的定子42、在軸向固定于轉(zhuǎn)子40的兩端面的諸風扇45、在前側固定于軸41的一端的皮帶輪46、設置在后托架44的內(nèi)壁表面上的、從而被定位在軸41的后側外圓周處的電刷保持件47，以及設置在電刷保持件47內(nèi)、以便與裝配于軸41的后側的一對滑環(huán)49滑動接觸的一對電刷48。通過皮帶輪46和皮帶(未示出)該旋轉(zhuǎn)電機20連接于發(fā)動機(未示出)。
此外，在前托架43和后托架44的端面內(nèi)設置吸入孔43a和44a，并在前托架43和后托架44的側表面中設置排氣孔43b和44b。
逆變器單元22包括放射狀設計的散熱片30，以致該散熱片具有能夠充分地接受來自開關件8、由散熱片30的外周邊部分處的絕緣樹脂一體模制的樹脂模制部分31產(chǎn)生的熱損失量的熱容量，該逆變器單元還包括其上安裝開/關控制開關件8的電部分的控制電路板32、以及電源接線端33和34。
散熱片30由例如銅或鋁的高熱傳導體形成為C形，在周向、在內(nèi)周表面上形成有許多翅片30a，并在外周表面上形成三個平表面30b。開關件8和二極管9相互關聯(lián)、形成一對，該兩件對固定于諸平表面30b的每一平表面。
容裝諸開關件8和二極管9和控制電路板32的容裝空間31a形成在樹脂模制件31內(nèi)。散熱片30的諸相應的平表面30b暴露在容裝空間31a內(nèi)。而且，雖然沒有示出，在樹脂模制件31內(nèi)插入-模制有插入導體，一對插入導體在特定位置被暴露為一連接接線端。附帶說一下，電源接線端33和34連接于樹脂模制件31，并分別電連接于構成逆變器單元22的正電極和負電極的連接端。
諸開關件8和二極管9固定于各自的平表面30b，控制電路板32的諸相應的接線端電連接于諸開關件8和二極管9的相應的接線端，并被連接在容裝空間31a內(nèi)。此外，在連接控制電路板32和插入導體的連接端之后，用蓋子35密封容裝空間31a，并組裝逆變器單元22。
如上述所構成的逆變器單元22被設置成使翅片30a的長度方向(垂直于圖2(b)的紙平面的方向)與軸41的中心軸向一致，以致圍繞軸41，并通過一連接(未示出)連接于后托架44的端表面(外壁表面)。定子繞組的三角形連接的一端21連接于插入導體的連接端，該插入導體連接于相互串聯(lián)連接的諸開關件8的中點。并且，將電源接線端33和34連接于一第一電池11。
圖3是按照實施例1示出包括永久磁鐵的爪形-磁極型轉(zhuǎn)子的結構的外觀立體圖。
在圖3中，轉(zhuǎn)子40是爪形-磁極型轉(zhuǎn)子，并包括通過特定的間隙與定子42的內(nèi)徑相對的諸凸瓣狀磁極部分40a和40b，磁極部分40a和40b分別形成有特定數(shù)量的磁極、并交替地交錯以致復蓋具有場繞組4的圓柱部分的外徑側。諸相鄰的磁極部分40a和40b在周向帶有特定間距地以等節(jié)距設置、并被場繞組4磁化，以便交替地具有不同極性。然后，一對永久磁鐵40c和40b插置在相鄰的磁極40a和40b之間，永久磁鐵40c和40d被磁化成使相應的諸磁極40a和40b被場繞組4磁化時成為相同的諸磁極。
圖4是示出實施例1的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備中的系統(tǒng)電路的原理圖。
在圖4中，旋轉(zhuǎn)電機20是皮帶傳動的旋轉(zhuǎn)電機，并包括定子(未示出)的定子繞組21和轉(zhuǎn)子(未示出)的場繞組4，轉(zhuǎn)子通過皮帶(未示出)連接于發(fā)動機1的轉(zhuǎn)軸。其中，定子繞組21由三角形連接的諸四圈三極線圈構成。
逆變器單元22包括逆變器組件23，該組件包括多個開關件8和并聯(lián)連接于相應的諸開關件8的多個二極管9、以及并聯(lián)連接于逆變器組件23的電容7。該電容7具有使流過逆變器組件23的電流平穩(wěn)的功能。
逆變器組件23被構造成使開關件8和二極管9相互關聯(lián)連接成為一對，該兩對串聯(lián)連接成一組，三個這樣的組相互并聯(lián)設置，以及諸件8和9被一體地密封在一外殼內(nèi)。定子繞組21的三角形連接的各端部連接于相互串聯(lián)連接的諸開關件8的中點。
在逆變器組件23中，由控制裝置24控制開關件8的開關操作。當接通電源時，旋轉(zhuǎn)電機20以起動電動機工作和起動發(fā)動機1。起動發(fā)動機1之后，旋轉(zhuǎn)電機20由發(fā)動機1旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，并以交流發(fā)電機工作，產(chǎn)生三相交流電壓。
其次，將敘述如以上所構造的傳統(tǒng)的車輛電源裝置的工作。
首先，控制裝置24開/關控制相應的諸開關件8，以從第一電池11的直流電源產(chǎn)生三相交流電。將這三相交流電施加于旋轉(zhuǎn)電機20的定子繞組21，旋轉(zhuǎn)磁場施加于轉(zhuǎn)子40的場繞組4，以及轉(zhuǎn)子40被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。轉(zhuǎn)子40的旋轉(zhuǎn)力通過皮帶輪46和皮帶(未示出)傳送到發(fā)動機1，發(fā)動機1被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，即被起動。
當發(fā)動機1被起動時，發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)力通過皮帶和皮帶輪46傳送到旋轉(zhuǎn)電機20。依靠該作用，轉(zhuǎn)子40被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，在定子繞組21中感應三相交流電壓?？刂蒲b置24開/關控制諸相應的開關件8，將定子繞組21中感應的三相交流電壓整流成為直流電流。由逆變器22整流的直流電源對電池11充電。
如以上所述，在以上實施例1中，由于逆變器單元22一體地連接于后托架44和在軸向一體地安裝在旋轉(zhuǎn)電機20的后表面上，可以將連接的導線制得較短，減輕了導線的重量，并改進了對干擾噪聲的阻尼。
此外，散熱片30是輻射狀設計的，以致具有能夠有效地接受由于開關件8發(fā)熱所產(chǎn)生的熱損失的熱容量，使散熱片小型化，即實現(xiàn)逆變器單元22的小型化，以及改進了將逆變器單元22安裝于后托架的安裝性能。
此外，該結構被制成為由旋轉(zhuǎn)電機的冷卻風扇45以逆變器單元22、轉(zhuǎn)子40和定子42的次序進行冷卻，還將逆變器22的冷卻介質(zhì)用作為旋轉(zhuǎn)電機的冷卻介質(zhì)(冷卻空氣)，因此，簡化了冷卻結構。
此外，諸翅片30a設置在逆變器單元22的散熱片30上，由風扇45驅(qū)動所形成的冷卻空氣沿著諸散熱片30流動，從而在諸開關件8和二極管9所產(chǎn)生的熱量傳導到散熱片30之后，熱量通過諸翅片30a輻射到冷卻空氣。因此，與自然冷卻結構相比較，冷卻效率高，進一步便于散熱片30的小型化。
并且，在該實施例中，將其中添加永久磁鐵40c和40d的爪形-磁極型轉(zhuǎn)子構造為轉(zhuǎn)子40，減少了逆變器基本電流，因此可以使逆變器單元22的尺寸做得較小，以及能夠?qū)⑺惑w地安裝于起動發(fā)電機上。
即，圖5是示出在轉(zhuǎn)子40的相鄰的諸磁極40a和40b之間設置永久磁鐵40c和40d的效果的空載特征曲線圖。從圖5可以理解永久磁鐵40c和40d增加了總磁通量。
圖6示出了永久磁鐵40c和40d在起動特性方面的效果。在該圖中的特性曲線A表示其中不設置永久磁鐵40a和40d的驅(qū)動特性，特性曲線B表示其中設置永久磁鐵40c和40d的情況。在恒定輸出的平穩(wěn)下降區(qū)中，由于電源電壓的調(diào)節(jié)沒有出現(xiàn)永久磁鐵40c和40d的效果，但是，永久磁鐵40c和40d的效果顯著地出現(xiàn)在由逆變器單元22的載流量所確定的等轉(zhuǎn)距區(qū)。在特性曲線A和B中和在等轉(zhuǎn)矩區(qū)中的逆變器電流是相同的。這意味著能夠減小基本逆變器電流。
在開關件8處逆變器單元22的載流量由基本逆變器電流、這基本逆變器電流流動的時間、以及在起動時期該元件的溫度確定。由于基本逆變器電流流動的時間通常很短，因此逆變器單元22的尺寸(即開關件8的載流量)由逆變器電流和該元件溫度確定。
如以上所述，設置在轉(zhuǎn)子40的相鄰磁極40a和40b之間的永久磁鐵增加了總磁通量，以及能夠抑制逆變器電流，因此，實現(xiàn)了逆變器單元22的小型化，并且它能夠一體地安裝在旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的有限的表面上。由于減小了逆變器電流因此能夠減少在逆變器單元部分、旋轉(zhuǎn)電機部分、以及三相導線部分內(nèi)的損失，并能改進發(fā)電和起動輸出的效率。此外，由于能縮短三相導線，因此能夠降低在這部分內(nèi)的電壓降，改進在起動電動機工作時期的電壓使用率，而且，增加了主磁通，能夠加大基本轉(zhuǎn)矩，因此能夠改進起動特性。
此外，圖7示出了設置永久磁鐵40c和40d在發(fā)電特性方面的效果。在該圖中，特性曲線C表示其中沒有永久磁鐵40c和40d的情況下的發(fā)電特性曲線，而特性曲線D表示其中在轉(zhuǎn)子40的磁極40a和40b之間設置永久磁鐵40c和40d的情況下的發(fā)電特性。如以上所述，通過磁極40c和40d增加了總磁通量，改進了在發(fā)電起動轉(zhuǎn)速方面和所有區(qū)域中的發(fā)電特性。
為了得到與作為基礎的特性曲線C相同的發(fā)電特性，當減少定子繞組21的線圈圈數(shù)時，減小了感應的電功率，以及進行匹配以使發(fā)電特性幾乎等于特性曲線C。當減少定子繞組21的線圈圈數(shù)時，減小了定子線圈電阻，改進了在相同發(fā)電輸出時期的發(fā)電效率。即，能夠?qū)崿F(xiàn)在連續(xù)發(fā)電時期的旋轉(zhuǎn)電機20的溫度下降，以及能夠一體地安裝小型逆變器。
而且，圖8示出了用于解釋實施例1中的工作和效果的空載特征曲線圖。
在不施加場電流時的發(fā)電工作時期，在轉(zhuǎn)子40的磁極40a和40b之間設置的永久磁鐵40c和40d的磁通產(chǎn)生感應電壓，以及在其中電負荷變得不需要的驅(qū)動狀態(tài)下，它超過了僅由這磁通產(chǎn)生的電源供應系統(tǒng)電壓(在12伏電池電源的情況下，圖8中的點E)。
對于由永久磁鐵40c和40d產(chǎn)生的去激勵空載感應電壓，雖然在它超過電源系統(tǒng)電壓的一部分內(nèi)需要控制三相短路或類似情況，但是在一體安裝的逆變器單元22中，為了連續(xù)地接受短路電流，需要增加開關件的數(shù)量，這不適合于一體安裝。
從而，調(diào)節(jié)永久磁鐵40c和40d產(chǎn)生的磁通，使去激勵空載感應電壓不超過電源系統(tǒng)電壓，因此，能夠?qū)δ孀兤饕惑w安裝結構進行匹配。
并且，圖9是用于解釋實施例1中的工作和效果的電負荷和去激勵感應電壓的關系圖。
例如，在車輛中，在運行中總是存在必需的最小電負荷，以及一電負荷要求不會變得比該電負荷的數(shù)值較小。通常，必需的最小電負荷約為7至12安培。在這情況下，在圖9的特性曲線中，應當理解不需要例如上述三相短路的特定控制(在圖9中，在12伏的電源系統(tǒng)電壓的情況下，必需的最小電負荷比點F的值較大)。
因此，在該情況下，與圖8中所解釋的情況比較，由于通過磁通的調(diào)節(jié)(朝低級方向調(diào)節(jié))能夠使永久磁鐵40c和40d做得較小，因此能夠進一步改進起動和發(fā)電特性。
實施例2圖10示出了實施例2的車輛旋轉(zhuǎn)電機，其中逆變器單元22在徑向一體地安裝在旋轉(zhuǎn)電機20的一表面上，并通過導線50電連接于定子繞組21。順便說一下，用于檢測轉(zhuǎn)動位置的分析器60附加地設置在旋轉(zhuǎn)電機20的軸端上。
即，如實施例1中所述，永久磁鐵40c和40d設置在轉(zhuǎn)子40的相鄰的磁極40a和40b之間，從而能夠?qū)⒍ㄗ永@組21的線圈圈線設計得較少，因此，改進了驅(qū)動時期的輸出，而且，改進了發(fā)電時期的效率，以及減小了由于起動發(fā)電時間的損耗所產(chǎn)生的發(fā)熱。因此，如在實施例2中，能夠?qū)⒛孀兤鲉卧?2安裝在定子42的發(fā)熱最多的部分的、在例如下游側的徑向的表面上，在旋轉(zhuǎn)電機20的軸向安裝受限制的情況下這是很有效的。
實施例3圖11是旋轉(zhuǎn)電動機20的定子狹槽的局部剖視圖。
在該圖中，通過絕緣體42b將構成定子繞組的六個定子線圈21a容納在旋轉(zhuǎn)電機20的定子狹槽42a內(nèi)。圖11(a)示出了其中定子線圈剖面形狀為圓形的例子，圖11(b)示出了其中施加矩形金屬絲的例子。
如圖11(b)所示，通過施加被布置或成形為矩形的矩形金屬絲或定子線圈，與圓形金屬絲比較，在相同的定子線圈圈數(shù)之下提高了定子狹槽內(nèi)的占據(jù)比例，減小了定子線圈電阻，在相同的驅(qū)動特性下能夠減小逆變器電流。由于使逆變器單元22小型化和能夠減小逆變器單元22中的發(fā)熱，因此改進了逆變器單元的可靠性。此外，在發(fā)電特性曲線中，可以從起動轉(zhuǎn)速較低的區(qū)域發(fā)電。
圖12示出了對其施加矩形金屬絲的定子線圈彎曲部分21b的狀態(tài)。
在定子線圈彎曲部分21b處，雖然在從一容納狹槽至下一個容納狹槽的1/2磁極節(jié)距處進行弄圓，但在圖12所示的矩形金屬絲中總是需要在邊緣部分處的彎曲。在矩形金屬絲的邊緣部分處，彎曲是難以進行的，并且，絕緣包復層的剝離是一問題。此外，雖然為了避免這些問題進行了弄圓以便使定子線圈彎曲部分的彎曲比變得平滑，但是定子線圈端部長度變得較長，增加了定子線圈電阻。
當定子線圈彎曲部分內(nèi)定子線圈剖面形狀為圓形時，不存在如以上所述的問題，能夠縮短定子線圈端部長度，并能夠減小定子線圈電阻。
權利要求
1.一車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，該設備包括；一旋轉(zhuǎn)電機，該電機包括具有一場繞組的一轉(zhuǎn)子、以及設置在轉(zhuǎn)子外圓周處的和具有一定子繞組的一定子，并進行發(fā)電和起動；以及一逆變器單元，該逆變器單元在旋轉(zhuǎn)電機的一起動電動機工作的時期將一電池的直流電源轉(zhuǎn)換成交流電源和將交流電源供給定子繞組，并在旋轉(zhuǎn)電機的發(fā)電工作時期將定子繞組中產(chǎn)生的交流電源轉(zhuǎn)換成直流電源和對電池充電，其中逆變器單元一體地安裝于旋轉(zhuǎn)電機，并電連接于定子繞組，轉(zhuǎn)子包括一轉(zhuǎn)子鐵芯，該鐵芯包括其中相鄰磁極形成為具有不同極性的一磁部分、和一場繞組、以及一永久磁鐵，該永久磁鐵設置在相鄰磁極之間、并與場繞組一起對定子鐵芯供應磁通，以及通過永久磁鐵調(diào)節(jié)磁通，以便在旋轉(zhuǎn)電機的實際使用的轉(zhuǎn)速范圍中，一去激勵空載感應電壓或在一最小電負荷發(fā)電狀態(tài)下的一去激勵感應電壓不超過電池的電壓。
2.如權利要求1所述的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，其特征在于，所述轉(zhuǎn)子是一爪形—磁極型轉(zhuǎn)子，永久磁鐵包括設置在轉(zhuǎn)子的諸凸瓣形磁極部分之間的一對永久磁鐵。
3.如權利要求1所述的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，其特征在于，所述逆變器單元在一軸向一體地安裝在旋轉(zhuǎn)電機的一端表面上。
4.如權利要求1所述的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，其特征在于，所述逆變器單元在一徑向一體地安裝在旋轉(zhuǎn)電機的一表面上。
5.如權利要求1至4的任一項所述的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)電機包括一冷卻風扇，通過冷卻空氣以逆變器單元、轉(zhuǎn)子和定子的次序進行冷卻。
6.如權利要求1至5的任一項所述的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，其特征在于，所述定子繞組包括被布置或成形為一矩形的一矩形金屬絲或一定子線圈。
7.如權利要求6所述的車輛旋轉(zhuǎn)電機設備，其特征在于，所述定子繞組的一線圈彎曲部分的一剖面形狀為圓形。
全文摘要
在執(zhí)行起動和發(fā)電的一傳統(tǒng)旋轉(zhuǎn)電機中，逆變器和旋轉(zhuǎn)電機本體被構造成為分開的本體，并在旋轉(zhuǎn)電機和逆變器之間設置三相導線，由于在這部分中的電壓降或損失，限制了起動和發(fā)電輸出以及相同工作電流時期的效率的改進(由逆變器的熱限制所確定的)。由于逆變器(22)是一體地連接于后托架(44)和一體地在軸向安裝在旋轉(zhuǎn)電機(20)的端表面上，因此能使連接的導線做得較短，以及能夠減輕該導線的重量和改進對外干擾噪聲的阻尼。此外，對于轉(zhuǎn)子(40)，構成了其中添加永久磁鐵(40c和40d)的爪形－磁極型轉(zhuǎn)子，減小了逆變器基本電流，從而能使逆變器單元(22)的尺寸小型化，并能夠?qū)⑺惑w地安裝至起動和發(fā)電電機。
文檔編號H02K1/27GK1788405SQ200580000370
公開日2006年6月14日 申請日期2005年3月29日 優(yōu)先權日2004年4月13日
發(fā)明者栗林勝, 淺尾淑人 申請人:三菱電機株式會社