本發(fā)明有關(guān)于一種導(dǎo)線結(jié)構(gòu)，尤指一種接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)車輛電氣系統(tǒng)的電氣回路上具有車用電池與電負(fù)載元件(例如車用照明、點火系統(tǒng)、電腦、感知器、怠速馬達等等)，使得車用電池可對電負(fù)載元件提供足夠的電流。

然而，若車輛電氣系統(tǒng)的電氣回路的通電效率有限時，將導(dǎo)致電負(fù)載元件無法有效發(fā)揮極限，降低車輛整體性能。

為此，若能提供一種解決方案的設(shè)計，可解決上述需求，讓業(yè)者于競爭中脫穎而出，即成為亟待解決的一重要課題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的一目的在于提供一種接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)，用以解決以上背景技術(shù)所提到的困難。

為了達到上述目的，依據(jù)本發(fā)明的一實施方式，這種接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)包含一導(dǎo)線本體、兩個導(dǎo)接端子及一編織網(wǎng)層。導(dǎo)線本體包含多個主線材、多個子線材及一外層。每一主線材包含彼此扭絞成束的多個純銅芯線與多個鍍銀芯線。這些純銅芯線與鍍銀芯線的總數(shù)量為5000～20000芯，且純銅芯線的數(shù)量大于鍍銀芯線的數(shù)量。這些子線材包含彼此扭絞成束的多個純銀芯線、至少一第一無氧銅芯線及至少一第二無氧銅芯線。外層將這些線材包覆為一體。導(dǎo)接端子分別焊接于導(dǎo)線本體的兩個相對末端，且電性連接主線材與子線材。編織網(wǎng)層包覆外層。

接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)不限于于電性連接電子裝置或車輛裝置的接地。舉例來說，當(dāng)接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)用以電性連接車輛的接地時，通過接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)的高電導(dǎo)與低阻抗的特性，接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)得以強化整體負(fù)載的用電效率、穩(wěn)定電源接地電位，同時降低電流噪聲，進而提高發(fā)動機運轉(zhuǎn)的性能及省油效率。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，每一純銅芯線的線徑為0.04～0.08毫米。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，每一鍍銀芯線的線徑為0.04～0.08毫米。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，每一純銀芯線具有一特氟龍材質(zhì)的絕緣外皮。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，每一純銀芯線的線徑為1～2毫米。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，每一導(dǎo)接端子與導(dǎo)線本體之間還具有一錫銀焊料層，錫銀焊料層電性導(dǎo)通導(dǎo)接端子與導(dǎo)線本體。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，每一純銀芯線為4N純銀芯線、第一無氧銅芯線為4N無氧銅芯線，且第二無氧銅芯線為6N無氧銅芯線或7N無氧銅芯線。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，第二無氧銅芯線的線徑為0.1～0.2毫米。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，這些主線材位于多個扭絞成束的第一無氧銅芯線以及多個扭絞成束的第二無氧銅芯線之間。

根據(jù)本發(fā)明一或多個實施方式中，導(dǎo)接端子為包含鍍金材質(zhì)的導(dǎo)接端子。

以上所述僅用以闡述本發(fā)明所欲解決的問題、解決問題的技術(shù)手段、及其產(chǎn)生的效果等等，本發(fā)明的具體細(xì)節(jié)將在下文的實施方式及相關(guān)附圖中詳細(xì)介紹。

附圖說明

為讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征、優(yōu)點與實施例能更明顯易懂，所附附圖的說明如下：

圖1繪示依照本發(fā)明一實施方式的接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)的立體圖；

圖2繪示圖1沿線段2-2的剖視圖；以及

圖3繪示本發(fā)明一實施方式的車輛電氣回路結(jié)構(gòu)的方塊示意圖。

具體實施方式

以下將以附圖公開本發(fā)明的多個實施方式，為明確說明起見，許多實務(wù)上的細(xì)節(jié)將在以下敘述中一并說明。然而，應(yīng)了解到，這些實務(wù)上的細(xì)節(jié)不應(yīng)用以限制本發(fā)明。也就是說，在本發(fā)明部分實施方式中，這些實務(wù)上的細(xì)節(jié)是非必要的。此外，為簡化附圖起見，一些習(xí)知慣用的結(jié)構(gòu)與元件在附圖中將以簡單示意的方式繪示。

圖1繪示依照本發(fā)明一實施方式的接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10的立體圖。圖2繪示圖1沿線段2-2的剖視圖。如圖1與圖2所示，接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10包含一導(dǎo)線本體100、兩個導(dǎo)接端子130及一編織網(wǎng)層140。導(dǎo)線本體100包含多個(例如二個)主線材110、多個(例如三種)子線材120與一外層124。各主線材110包含彼此扭絞成束的多個純銅芯線111與多個鍍銀芯線112。這些子線材120包含彼此扭絞成束的多個(例如一至六個)純銀芯線122、至少一個第一無氧銅芯線121及第二無氧銅芯線123。外層124將這些線材包覆為一體。導(dǎo)接端子130分別焊接于導(dǎo)線本體100的兩個相對末端，且電性連接主線材110與子線材120。編織網(wǎng)層140包覆外層124、主線材110與子線材120。

具體來說，這些純銅芯線111與鍍銀芯線112的總數(shù)量為5000～20000芯，且純銅芯線111的數(shù)量大于鍍銀芯線112的數(shù)量。舉例來說，這些純銅芯線111與這些鍍銀芯線112的總數(shù)量為5000芯、7500芯、15000芯、17500芯或20000芯。每一純銅芯線111的線徑為0.04毫米～0.08毫米，例如每一純銅芯線111的線徑為0.06毫米。每一鍍銀芯線112的線徑為0.04毫米～0.08毫米，例如每一鍍銀芯線112的線徑為0.06毫米。例如這些純銅芯線111與這些鍍銀芯線112的總數(shù)量為5000芯時，這些純銅芯線111與這些鍍銀芯線112的分別數(shù)量為3000芯與2000芯。然而，本發(fā)明不限于此。

如此，在本實施方式中，由于各個主線材110含有大量的純銅芯線111與鍍銀芯線112，且每個純銅芯線111與鍍銀芯線112的線徑相當(dāng)微小，主線材110得以強化整體負(fù)載的用電效率與穩(wěn)定電源接地電位，進而能夠有效傳導(dǎo)大量電流以及降低電感抗與電容抗至趨近于零。

此外，純銀芯線122例如為含銀濃度為4N(99.99％)的純銀芯線122。純銀芯線122的線徑為1～2毫米，例如為1.0毫米。第一無氧銅芯線121例如為含銅濃度為4N(99.99％)的單結(jié)晶無氧銅(Pure Copper by Ohno Continuous Casting process，PCOCC)芯線。第一無氧銅芯線121的線徑為1～2毫米，例如為2.0毫米。第二無氧銅芯線123例如為含銅濃度為6N(99.9999％)高純度無氧銅(Pure Copper Ultra High Drawability，PCUHD)芯線。第二無氧銅芯線123的線徑為0.1～0.2毫米，例如為0.17毫米。這些第二無氧銅芯線123的數(shù)量為10～150芯，例如這些第二無氧銅芯線123的數(shù)量為52芯。如此，由于上述無氧銅芯線具有無方向性、高純度、防腐蝕、低電氣阻抗的特性，用以降低電壓與訊號損失，進而提供高速優(yōu)質(zhì)的信號傳輸。

然而，本發(fā)明不限于此，其他實施方式中，純銀芯線122不限為含銀濃度為6N的純銀芯線122；單結(jié)晶無氧銅芯線不限為其他更高含銅濃度的單結(jié)晶無氧銅芯線；高純度無氧銅芯線不限為7N無氧銅芯線。

此外，純銀芯線122外還具有一特氟龍材質(zhì)的絕緣外皮122C，絕緣外皮122C完全包覆純銀芯線122。故，在傳輸電流時，絕緣外皮122C也可有效過濾干擾信號，提高電源凈化的機會。

如圖2所示，在此接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10的斷面中，這些純銀芯線122與第一無氧銅芯線121皆位于這些主線材110的右側(cè)，且這些第二無氧銅芯線123位于這些主線材110的左側(cè)，使得主線材110位于扭絞成束的第一無氧銅芯線121與純銀芯線122，以及這些扭絞成束的第二無氧銅芯線123之間。

更進一步地，為了保持整體接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10的導(dǎo)電性能，這些導(dǎo)接端子130為包含鍍金材質(zhì)的導(dǎo)接端子130。每一導(dǎo)接端子130與導(dǎo)線本體100之間還具有一錫銀焊料層150。錫銀焊料層150電性導(dǎo)通導(dǎo)接端子130與導(dǎo)線本體100。錫銀焊料層150包含純銀以及純錫。純銀占整體比例的4.7％。純錫例如含錫濃度為4N(99.99％)。

圖3繪示本發(fā)明一實施方式的車輛電氣回路結(jié)構(gòu)200的方塊示意圖。簡單來說，回路結(jié)構(gòu)包含多個車用負(fù)載210、發(fā)電機220、蓄電電瓶230與車體接地端240(例如車殼鋼板或負(fù)極分配器)。車用負(fù)載210例如為車燈、點火器、電腦、感知器與怠速馬達等等。蓄電電瓶230的正極231電性連接這些車用負(fù)載210。車體接地端240電性連接發(fā)電機220的負(fù)極222、車用負(fù)載210的負(fù)極以及蓄電電瓶230的負(fù)極232。發(fā)電機220的正極221電性連接蓄電電瓶230的正極231與車用負(fù)載210。接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10電性連接蓄電電瓶230的負(fù)極232與車體接地端240，以致穩(wěn)定蓄電電瓶230的負(fù)極232的電位，且同時降低車用負(fù)載210的噪聲。舉例來說，發(fā)電機220、蓄電電瓶230與所有的車用負(fù)載210(包括車燈、點火系統(tǒng)、電腦、感知器、怠速馬達等等)都直接電連接車殼鋼板上，借著車殼鋼板作為接地，其中接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10連接最靠近蓄電電瓶230的車身與蓄電電瓶230的負(fù)極232完成整個回路。

故，通過接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)的高電導(dǎo)與低阻抗的特性，接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)得以強化回路結(jié)構(gòu)整體負(fù)載的用電效率、穩(wěn)定電源接地電位，同時明顯降低電流噪聲，進而提高發(fā)動機運轉(zhuǎn)的性能及提高省油效率，更進而降低廢氣的排放以及能源的耗用，以達到節(jié)能省碳的環(huán)保目的。

具體來說，由于接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)使得電路穩(wěn)定了的電路電位以致回路運作正常，車輛的行車電腦便能提升工作效率，例如對控制作動方面能精確送出信號，以便極致地指揮各部門的車用負(fù)載，例如發(fā)動單元、空調(diào)單元、發(fā)動機油氣控制單元、噴油單元以及變速箱。

再者，借由接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)的連接，使得電子點火能夠高壓提升，有助發(fā)動容易且怠速穩(wěn)定，加速時油門順暢快速不需重踩，變速箱頓挫感明顯降低，長時間使用，自然節(jié)省燃油。舉例來說，在車輛未安裝本發(fā)明的接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)時，若欲加速至?xí)r速120公里/時，油門踩壓的幅度約為總深度的1/3；然而，在車輛已安裝本發(fā)明的接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)時，若欲加速至?xí)r速120公里/時，油門踩壓的幅度只需約為總深度的1/4。故，明顯反映出耗油量的降低，亦即馬力恢復(fù)原廠設(shè)定值。

換句話說，任何一部車輛的發(fā)動機與變速箱是分別在各自工廠測試后，才回到母廠總組合。總組合后的車輛因發(fā)動機與變速箱相互配合，其總性能表現(xiàn)難免將至少損失特定比例(例如約10％)，借由本發(fā)明的接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)的連接的作用是恢復(fù)原廠設(shè)定值，即是找回?fù)p失的特定比例(例如約10％)。

回第3圖所示，當(dāng)車輛發(fā)動發(fā)動機后，發(fā)電機220隨著發(fā)動機運轉(zhuǎn)而產(chǎn)生正極電壓(電流)直接供應(yīng)蓄電電瓶230正極電，而發(fā)動機220的負(fù)極222連接車殼鋼板(車體接地端240)，而蓄電電瓶230的負(fù)極232連接車殼鋼板(車體接地端240)。

當(dāng)蓄電電瓶230的負(fù)極232與車殼鋼板(車體接地端240)的連線改為本發(fā)明的接地導(dǎo)線結(jié)構(gòu)10時，發(fā)動機220的正極221連接蓄電電瓶230的正極231，再由蓄電電瓶230的負(fù)極232傳導(dǎo)至車殼鋼板(車體接地端240)，更產(chǎn)生一快速回路，而導(dǎo)致車輛發(fā)動機、電腦、變速箱、及其他電子元件具有更為強大的性能及工作穩(wěn)定性，進而達到提升馬力及節(jié)省耗油。

最后，上述所公開的各實施例中，并非用以限定本發(fā)明，任何熟習(xí)此技藝者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作各種的更動與潤飾，皆可被保護于本發(fā)明中。因此本發(fā)明的保護范圍當(dāng)視后附的權(quán)利要求書的范圍所界定者為準(zhǔn)。