專利名稱：一種電池包系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，具體涉及一種電池包系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著科技的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，也由于石油資源的日益枯竭和環(huán)境保護(hù)的壓力，電動(dòng)汽車已經(jīng)成為未來汽車行業(yè)研究和開發(fā)的重點(diǎn)。電動(dòng)汽車最關(guān)鍵的部件是動(dòng)力電池，目前常用的動(dòng)力電池有鎳氫電池和鋰電池，動(dòng)力電池大多是將若干單體電池以不同的形式并聯(lián)或者串聯(lián)組裝在一起形成一個(gè)電池包，有時(shí)幾個(gè)電池包再以并聯(lián)或者串聯(lián)的形式組合起來以提供電動(dòng)車所需的電壓和容量。由于電池包中電池單體的高密度組合在電池的充、放電過程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，往往造成電池包溫度過高，影響電池的工作性能和使用壽命，因此隨之便衍生了相對應(yīng)的電池散熱技術(shù)?，F(xiàn)有技術(shù)中，其所采用的散熱方法，無外乎強(qiáng)制風(fēng)冷、水冷以及油冷，其中，強(qiáng)制風(fēng)冷是將風(fēng)扇安裝在電池包箱體上，通過電池箱上的 間隙吹入冷風(fēng)以將其熱量帶走，這種方式最大的缺點(diǎn)是散熱效果差，同時(shí)也易造成電池箱內(nèi)的局部溫度不均，往往是進(jìn)風(fēng)口附近的溫度低，而出風(fēng)口的溫度高，這種溫度不均一性，直接影響到電池包內(nèi)單體電池一致性，加速電池包使用性能的惡化；而水冷或油冷方式，雖然散熱效果較好，但其往往導(dǎo)致電池包內(nèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，管路密布，致使電池包體積增大，其質(zhì)量和成本也隨之上升。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種結(jié)構(gòu)簡單的電池包系統(tǒng)，散熱性好且占用空間小。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用了以下技術(shù)方案一種電池包系統(tǒng)，包括殼體、設(shè)置于殼體內(nèi)的電池模塊以及用于控制電池模塊輸出電流及電壓的控制模塊，所述電池包系統(tǒng)還包括散熱模塊，所述散熱模塊上布置進(jìn)、出風(fēng)口，散熱模塊設(shè)置于殼體內(nèi)且其出風(fēng)口指向電池模塊處設(shè)置。本實(shí)用新型的有益效果在于通過上述技術(shù)方案，將散熱模塊安裝在電池包的殼體內(nèi)部，以直接對電池模塊進(jìn)行風(fēng)冷降溫，電池模塊所產(chǎn)生熱量可被適時(shí)帶走；不僅提高了電池包的散熱效果，避免了傳統(tǒng)的在殼體外散熱而導(dǎo)致的散熱效果不足問題，同時(shí)相較傳統(tǒng)水冷或油冷方式而言更進(jìn)一步的縮減了其整體體積，占用空間小。

圖I為本實(shí)用新型去除上殼體部分后的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I取出電池模塊后的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為散熱模塊結(jié)構(gòu)示意圖；圖4-5為上殼體部分的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為出風(fēng)管結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為進(jìn)風(fēng)管結(jié)構(gòu)示意圖；[0012]圖8為支架的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
—種電池包系統(tǒng),包括殼體、設(shè)置于殼體內(nèi)的電池模塊10以及用于控制電池模塊10輸出電流及電壓的控制模塊20，所述電池包系統(tǒng)還包括散熱模塊30，所述散熱模塊30上布置進(jìn)、出風(fēng)口 31、32，散熱模塊30設(shè)置于殼體內(nèi)且其出風(fēng)口 32指向電池模塊10處設(shè)置，如圖1-2所示。作為本實(shí)用新型進(jìn)一步優(yōu)選方案如圖3所示，散熱模塊30為抽風(fēng)機(jī)；同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的合理結(jié)構(gòu)配置，保證其體積的最小化，如圖I所示，所述散熱模塊30與電池模塊10分置于控制模塊20兩側(cè)，散熱模塊30出風(fēng)口 32由控制模塊20下方穿過并順延臨近電池模塊10 —側(cè)底部處設(shè)置。這樣，一方面通過散熱模塊30與電池模塊10的分置式設(shè)計(jì)，保證了本實(shí)用新型相對現(xiàn)有電池包系統(tǒng)的可換性，在對現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行更新?lián)Q代時(shí)，甚至·不用過多改變其內(nèi)部原本結(jié)構(gòu)，通過加裝相應(yīng)部件即可使其直接實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的通風(fēng)散熱效果；另一方面，散熱模塊30的出風(fēng)口 32直接臨近電池模塊10底部，從而保證了對應(yīng)電池模塊10的強(qiáng)力通風(fēng)散熱，當(dāng)電池模塊10工作時(shí)，出風(fēng)口 32吹出的強(qiáng)風(fēng)能適時(shí)將其產(chǎn)生熱量帶走，不僅提高了電池包的散熱效果，避免了傳統(tǒng)的在殼體外散熱而導(dǎo)致的散熱效果不足以及散熱不均問題，同時(shí)可使電池包溫度均勻下降，其散熱效率極高。進(jìn)一步的，如圖1-2及圖4-5所不,殼體包括底板41以及壓罩于底板41上的上殼體42，也即說其兩者間整體構(gòu)成扣合式盒體結(jié)構(gòu)；同時(shí)，電池模塊10、控制模塊20以及散熱模塊30均設(shè)置于底板41上，所述上殼體42的臨近散熱模塊30進(jìn)風(fēng)口處開設(shè)有進(jìn)風(fēng)孔42a,上殼體42的相對散熱模塊30的另一端側(cè)壁處相應(yīng)開設(shè)出風(fēng)孔42b。這樣,一方面進(jìn)風(fēng)孔42a保證了散熱模塊30的進(jìn)風(fēng)口 31能夠快速獲取外界的高/低溫空氣，從而或?qū)崿F(xiàn)電池模塊10的啟動(dòng)預(yù)熱，或?qū)崿F(xiàn)其快速冷卻；另一方面，通過將進(jìn)、出風(fēng)孔42a、42b均設(shè)置于上殼體42側(cè)壁的上部位置處，人為的使其殼體內(nèi)部氣流形成波浪式前進(jìn)，氣流由進(jìn)風(fēng)孔42a經(jīng)進(jìn)風(fēng)口 31吸入后，被出風(fēng)口 32強(qiáng)力吹入電池模塊10底部，最終由位于電池模塊10另一端上方處的出風(fēng)孔排出，從而保證其散熱均勻，效率高。更進(jìn)一步的，殼體外形呈長方體狀，其進(jìn)、出風(fēng)孔42a、42b外部相應(yīng)掛設(shè)有進(jìn)、出風(fēng)管50、60，所述殼體的進(jìn)、出風(fēng)孔42a、42b所處位置的外壁處設(shè)置有插銷孔，進(jìn)、出風(fēng)管50,60的相應(yīng)位置處設(shè)置插銷部，兩者構(gòu)成插接配合。此處進(jìn)、出風(fēng)管50、60的設(shè)置是為了有利于其進(jìn)出風(fēng)道的快速形成，不但確保了其工作時(shí)不至于影響到周邊設(shè)備，同時(shí)也為其進(jìn)風(fēng)口 32的快速進(jìn)風(fēng)提供保證。進(jìn)、出風(fēng)管50、60形狀可為多種，只需與周邊設(shè)施處于避讓位置接即可；其實(shí)際插接配合狀態(tài)亦可為多種多樣，圖4-7所示的即為其中一種實(shí)現(xiàn)方式，也即為在進(jìn)、出風(fēng)管50、60處布置如圖所示的插條部，同時(shí)在殼體相應(yīng)位置處布置插條鎖，最終形成配合；當(dāng)然，其實(shí)際裝配形態(tài)的多樣性，在使用時(shí)則可依據(jù)廠家及用戶實(shí)際情況加以選取，此處就不再一一贅述。此外，在上述方案中，可優(yōu)選將進(jìn)風(fēng)管50與車廂連通，從而為前述的“進(jìn)風(fēng)口 31能夠快速獲取外界的高/低溫空氣”提供具體實(shí)現(xiàn)方式；在炎熱的夏季，散熱模塊30可將車廂內(nèi)的冷氣吸入殼體內(nèi)，快速降低電池模塊10的工作溫度，而在寒冷的冬季，則又可將車廂內(nèi)的熱氣吸入殼體，對電池模塊10進(jìn)行預(yù)熱，最終達(dá)到改善電池的工作環(huán)境和提高電池的工作性能的目的，一舉多得。[0017]進(jìn)一步的，此處對出風(fēng)口 32結(jié)構(gòu)作以下限定如圖1-3所示，散熱模塊30的出風(fēng)口 32向電池模塊10處順延呈由窄至闊的扁平簸箕狀構(gòu)造，其簸箕狀構(gòu)造扣設(shè)于底板41上并與其配合形成散熱模塊30的出風(fēng)通道。換句話說，此時(shí)出風(fēng)口 32即形成類似扁平喇叭狀結(jié)構(gòu)，這樣，散熱模塊30產(chǎn)生的風(fēng)力可隨其喇叭狀管口均勻送入電池模塊10底部，從而更便于對電池模塊10整體進(jìn)行均勻散熱，不但散熱效率更高，同時(shí)也保證了電池模塊10的使用性能，有利于延長其使用壽命。進(jìn)一步的，如圖I及圖8所示，電池包系統(tǒng)包括支架70，控制模塊20架設(shè)于支架70上，支架70底部與底板41板面間留有供散熱模塊30上的出風(fēng)口 32順延穿過的間隙。支架70的具體結(jié)構(gòu)即為如圖8所示的長條板形闊槽狀，其主要作用是支撐控制模塊20，為出風(fēng)口 30形成的出風(fēng)通道的通行提供預(yù)留量，并防止在使用時(shí)控制模塊20將出風(fēng)通道壓壞，最終確保其使用壽命滿足實(shí)際所需。進(jìn)一步的，為實(shí)現(xiàn)電池模塊10的電能輸出，如圖5所示，所述上殼體42側(cè)壁的臨近散熱模塊30處設(shè)置電源輸出端子80。這樣，其接線處遠(yuǎn)離殼體的高熱量端，從而為其正 常有效使用提供了可靠保證。
權(quán)利要求1.一種電池包系統(tǒng),包括殼體、設(shè)置于殼體內(nèi)的電池模塊(10)以及用于控制電池模塊(10)輸出電流及電壓的控制模塊(20)，其特征在于所述電池包系統(tǒng)還包括散熱模塊(30)，所述散熱模塊(30)上布置進(jìn)、出風(fēng)ロ(31、32)，散熱模塊(30)設(shè)置于殼體內(nèi)且其出風(fēng)ロ(32)指向電池模塊(10)處設(shè)置。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電池包系統(tǒng),其特征在于散熱模塊(30)為抽風(fēng)機(jī)，所述散熱模塊(30)與電池模塊(10)分置于控制模塊(20)兩側(cè)，散熱模塊(30)出風(fēng)ロ由控制模塊(20)下方穿過并順延臨近電池模塊(10) —側(cè)底部處設(shè)置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電池包系統(tǒng)，其特征在于殼體包括底板(41)以及壓罩于底板(41)上的上殼體(42)，電池模塊(10)、控制模塊(20)以及散熱模塊(30)均設(shè)置于底板(41)上，所述上殼體(42)的臨近散熱模塊(30)進(jìn)風(fēng)ロ處開設(shè)有進(jìn)風(fēng)孔(42a)，上殼體(42)的相對散熱模塊(30)的另一端側(cè)壁處相應(yīng)開設(shè)出風(fēng)孔(42b)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電池包系統(tǒng)，其特征在于所述進(jìn)、出風(fēng)孔(42a、42b)均設(shè)置于上殼體(42)側(cè)壁的上部位置處。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的電池包系統(tǒng)，其特征在于殼體外形呈長方體狀，其迸、出風(fēng)孔(42a、42b)外部相應(yīng)掛設(shè)有進(jìn)、出風(fēng)管(50、60)，所述殼體的進(jìn)、出風(fēng)孔(42a、42b)所處位置的外壁處設(shè)置有插銷孔，進(jìn)、出風(fēng)管(50、60)的相應(yīng)位置處設(shè)置插銷部，兩者構(gòu)成插接配合。
6.根據(jù)權(quán)利要求2或3或4所述的電池包系統(tǒng)，其特征在干散熱模塊(30)上的出風(fēng)ロ(32)向電池模塊(10)處順延呈由窄至闊的扁平簸箕狀構(gòu)造，其簸箕狀構(gòu)造扣設(shè)于底板(41)上并與其配合形成散熱模塊(30)的出風(fēng)通道。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電池包系統(tǒng)，其特征在于所述電池包系統(tǒng)還包括支架(70)，控制模塊(20)架設(shè)于支架(70)上，支架(70)底部與底板(41)板面間留有供出風(fēng)ロ(32)順延穿過的間隙。
8.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的電池包系統(tǒng)，其特征在于所述上殼體(42)側(cè)壁的臨近散熱模塊(30)處設(shè)置電源輸出端子(80)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，具體涉及一種電池包系統(tǒng)。本實(shí)用新型包括殼體、設(shè)置于殼體內(nèi)的電池模塊以及用于控制電池模塊輸出電流及電壓的控制模塊，所述電池包系統(tǒng)還包括散熱模塊，所述散熱模塊上布置進(jìn)、出風(fēng)口，散熱模塊設(shè)置于殼體內(nèi)且其出風(fēng)口指向電池模塊處設(shè)置。本實(shí)用新型通過將散熱模塊安裝在電池包的殼體內(nèi)部，以直接對電池模塊進(jìn)行風(fēng)冷降溫，電池模塊所產(chǎn)生熱量可被適時(shí)帶走；不僅提高了電池包的散熱效果，避免了傳統(tǒng)的在殼體外散熱而導(dǎo)致的散熱效果不足問題，同時(shí)相較傳統(tǒng)水冷或油冷方式而言更進(jìn)一步的縮減了其整體體積，占用空間小。
文檔編號H01M10/50GK202585676SQ20122013396
公開日2012年12月5日 申請日期2012年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2012年4月1日
發(fā)明者郭言東, 王新果, 毛琦 申請人:奇瑞汽車股份有限公司