專利名稱：車輛自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法，所述車輛自動變速器通過選擇地接合多個(gè)接合元件而形成多個(gè)具有不同不同變速比的檔位。更特別地，本發(fā)明涉及一種降低車輛減速運(yùn)行(滑行)過程中降檔(滑行降檔)的變速沖擊的技術(shù)。
背景技術(shù)：
對于通過選擇性地接合多個(gè)接合元件(接合裝置)而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位的車輛自動變速器而言，存在有一種已知的技術(shù)，其使得當(dāng)車輛需從減速狀態(tài)再次加速時(shí)該車輛可以通過適當(dāng)?shù)尿?qū)動動力而響應(yīng)(響應(yīng)性)良好地加速。在這個(gè)技術(shù)中，在車輛的減速過程中，進(jìn)行滑行降檔以為壓下加速器踏板作準(zhǔn)備。另外，與上述的車輛自動變速器相關(guān)，日本專利申請公報(bào)NO.JP-A-2003-269601描述了一種自動變速器的控制裝置，其中，當(dāng)要執(zhí)行涉及到在釋放側(cè)摩擦接合裝置和接合側(cè)摩擦接合裝置之間的接合切換(離合器-離合器的切換)的滑行降檔時(shí)，通過使用不同于用于普通換檔的變速線的為滑行降檔設(shè)置的變速線而獲得了良好的變速特性。
然而，在上述的相關(guān)技術(shù)中，當(dāng)在變速過程中執(zhí)行制動操作時(shí)，存在不能確?？刂凭鹊目赡苄圆⑶乙虼藢?dǎo)致變速沖擊的發(fā)生，原因是例如不易于根據(jù)由制動導(dǎo)致的減速變化而在預(yù)定的同步正時(shí)處接合上述接合側(cè)接合元件，或者可能會發(fā)生其它的事故。因此，需要一種車輛自動變速器的變速控制裝置，當(dāng)車輛要從減速狀態(tài)再次加速時(shí)，其減少了變速沖擊，同時(shí)使得車輛可以響應(yīng)性良好地加速。
通常，在上述離合器-離合器的滑行降檔中，要求有關(guān)接合側(cè)接合裝置的接合同步正時(shí)等的良好控制精度，以降低滑行降檔中的變速沖擊。然而，當(dāng)在滑行降檔的過程中進(jìn)行制動操作的情形中，存在不能確?？刂凭炔⑶乙虼藢?dǎo)致變速沖擊的發(fā)生的可能性，原因是例如可能不易于根據(jù)由制動導(dǎo)致的減速變化而在預(yù)定的同步正時(shí)處接合上述接合側(cè)接合元件，或者可能會發(fā)生其它的事故。
為了克服這個(gè)缺點(diǎn)，可以構(gòu)思以下的解決方法。即，如果在滑行降檔的過程中存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，例如制動操作等，則執(zhí)行停止升高接合側(cè)接合裝置的接合壓力的變速等待控制。在另一方面，如果不存在滑行降檔過程中駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則解除變速等待控制而使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。由此，可以獲得從車輛減速狀態(tài)再次加速時(shí)的改進(jìn)的加速響應(yīng)性以及降低的變速沖擊。
然而，這個(gè)解決方法具有以下問題。即，在變速等待控制期間自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速升高從而在輸入轉(zhuǎn)速和滑行降檔的變速目標(biāo)檔位的同步轉(zhuǎn)速之間存在很大的差動轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)速差)的情形以及在隨后不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖從而解除了變速等待控制而使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行的情形中，由于轉(zhuǎn)速差很大，存在發(fā)生大的變速沖擊的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到上述的情況而作出，并且提供了車輛自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法，其在車輛要從減速狀態(tài)再次加速時(shí)降低了變速沖擊同時(shí)使得車輛可以響應(yīng)性良好地加速。
因此，在一種通過選擇性地接合多個(gè)接合元件而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位的車輛自動變速器中，提供一種車輛自動變速器的變速控制裝置，當(dāng)車輛減速時(shí)，所述變速控制裝置通過在釋放側(cè)接合元件和接合側(cè)接合元件之間進(jìn)行接合切換而實(shí)現(xiàn)滑行降檔。所述變速控制裝置的特征在于包括減速意圖判定裝置，用于判定在滑行降檔的過程中是否存在駕駛員減速車輛的意圖；變速等待裝置，如果減速意圖判定裝置作出肯定的判定，則所述變速等待裝置停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而不再進(jìn)行滑行降檔；以及變速繼續(xù)進(jìn)行裝置，如果減速意圖判定裝置作出否定的判定，而變速等待裝置已停止升高接合壓力，則所述變速繼續(xù)進(jìn)行裝置再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
根據(jù)本發(fā)明另一方面，在一種通過選擇性地接合多個(gè)接合元件而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位的車輛自動變速器中，提供一種車輛自動變速器的變速控制方法，當(dāng)車輛減速時(shí)，所述變速控制方法通過在釋放側(cè)接合元件和接合側(cè)接合元件之間進(jìn)行接合切換而實(shí)現(xiàn)滑行降檔。所述變速控制方法包括判定在滑行降檔的過程中是否存在駕駛員減速車輛的意圖；如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是肯定的，則停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而不再進(jìn)行滑行降檔；以及如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是否定的，而已經(jīng)停止升高接合壓力，則再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
依據(jù)上述的車輛自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法，判定在滑行降檔過程中是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是肯定的，則停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力從而使得變速不再繼續(xù)進(jìn)行。如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是否定的，而已經(jīng)停止升高接合壓力，則再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力從而使得變速繼續(xù)進(jìn)行。因此，如果存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，即如果認(rèn)為存在從減速狀態(tài)改變到停止?fàn)顟B(tài)的意圖，則使得滑行降檔不再繼續(xù)進(jìn)行，從而可以防止由不必要的滑行降檔引起的變速沖擊的發(fā)生。此外，如果已不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行，從而當(dāng)車輛要從減速狀態(tài)再次加速時(shí)，車輛可以響應(yīng)性良好地加速。即，可以降低變速沖擊，同時(shí)使得車輛可以在從減速狀態(tài)再次加速時(shí)響應(yīng)性良好地加速。
優(yōu)選地，接合元件為液壓摩擦接合裝置。那么，如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是肯定的，則停止升高被供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，從而使得滑行降檔不再繼續(xù)。還優(yōu)選地，如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是否定的，則再次升高供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，從而使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。
依據(jù)上述的變速控制裝置和變速控制方法，在具有多個(gè)液壓摩擦接合裝置的實(shí)際車輛自動變速器中，可以降低變速沖擊，同時(shí)使得車輛可以在從減速狀態(tài)再次加速時(shí)響應(yīng)性良好地加速。
另外，還優(yōu)選地，如果判定存在制動操作已解除、進(jìn)行了加速操作以及制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值中的任一情形，則判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。由此，可適當(dāng)?shù)嘏卸{駛?cè)藛T減速車輛的意圖的存在/不存在。
另外，在上述的變速控制裝置和變速控制方法中，還優(yōu)選地判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)，并且在有關(guān)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)作出了否定判定的情形下，停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而使得滑行降檔不再繼續(xù)進(jìn)行。此外，還優(yōu)選地，在有關(guān)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)作出了肯定判定的情形下，再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。
當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，存在執(zhí)行制動操作以便轉(zhuǎn)向之后馬上再次加速車輛的高可能性。因此，上述操作可適當(dāng)?shù)叵拗圃谲囕v轉(zhuǎn)向期間再次加速時(shí)的加速性能的劣化。
此外，在上述的變速控制裝置和變速控制方法中，還優(yōu)選地，在車輛自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速超出滑行降檔的變速目標(biāo)檔位的同步轉(zhuǎn)速預(yù)定值、而已停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力的第一條件下，使滑行降檔執(zhí)行到位于變速目標(biāo)檔位更低側(cè)的低速側(cè)檔位而非變速目標(biāo)檔位。
依據(jù)上述的車輛自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法，當(dāng)自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速升高從而其與變速目標(biāo)檔位的同步轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差變大時(shí)，避免了滑行降檔到變速目標(biāo)檔位，從而可減低變速沖擊的頻率。即，當(dāng)在從車輛的減速狀態(tài)再次加速時(shí)尋求降低的變速沖擊以及改進(jìn)的加速響應(yīng)性時(shí)，可進(jìn)一步地減少變速沖擊。
再進(jìn)一步地，在車輛自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法中，還優(yōu)選地，除第一條件之外還在車輛自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速和低速側(cè)檔位的同步轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差持續(xù)地降低的第二條件下，使滑行降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位。
從而，可以解決如下這個(gè)問題如果在變速到低速側(cè)檔位的過程中自動變速器的輸入轉(zhuǎn)速和低速側(cè)檔位的同步轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差有變大的危險(xiǎn)時(shí)，在進(jìn)行再加速時(shí)車輛的加速響應(yīng)性可能劣化且在變速之前需要長的時(shí)間。


通過閱讀下文對本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的詳細(xì)描述，同時(shí)結(jié)合考慮附圖，可以更好地理解此發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要意義，其中圖1為一個(gè)概略圖，其示出應(yīng)用在本發(fā)明第一優(yōu)選實(shí)施方式中的車輛自動變速器的構(gòu)造；圖2為一個(gè)操作圖表，其示出用于在圖1所示自動變速器中形成多個(gè)檔位的接合元件的操作；圖3為一個(gè)列線圖，其中設(shè)置在圖1所示自動變速器中的第一變速部和第二變速部的轉(zhuǎn)動元件的轉(zhuǎn)速可通過直線來表示；圖4為一個(gè)框圖，其示出用于控制圖1所示自動變速器等的控制系統(tǒng)的各部分；圖5為一個(gè)圖表，其示出圖4所示變速桿的操作位置；圖6為一個(gè)圖表，其示出用于應(yīng)用在第一實(shí)施方式和第二實(shí)施方式中的自動變速器變速控制中的變速圖的一個(gè)示例；圖7為一個(gè)圖表，其示出圖4中所示液壓控制回路的各部分；圖8為一個(gè)功能性框圖，其示出圖4所示電子控制裝置的各部分控制功能，即在滑行運(yùn)行過程中降檔時(shí)的控制操作；圖9為一個(gè)時(shí)間圖，其示出與在作為由圖4所示電子控制裝置進(jìn)行的滑行降檔控制操作的一個(gè)示例的第三速→第二速降檔中位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置相對應(yīng)的油壓指令值，示出了不經(jīng)過第二速進(jìn)行第三速→第一速降檔的示例；圖10為一個(gè)時(shí)間圖，其示出與在作為由圖4所示電子控制裝置進(jìn)行的滑行降檔控制操作的一個(gè)示例的第三速→第二速降檔中位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置相對應(yīng)的油壓指令值，示出了在進(jìn)行變速和再加速時(shí)駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在的示例；圖11與圖9的時(shí)間圖相對應(yīng)，為一個(gè)時(shí)間圖，其示出輸出軸扭矩和制動器的接通/切斷狀態(tài)，其中基于本發(fā)明控制的輸出軸扭矩由實(shí)線示出，而基于相關(guān)技術(shù)控制的輸出軸扭矩——其中沒有停止升高位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合壓力——由虛線示出；圖12與圖10的時(shí)間圖相對應(yīng)，為一個(gè)時(shí)間圖，其示出在車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)中的輸出軸扭矩和制動器的接通/切斷狀態(tài)，其中基于本發(fā)明控制的輸出軸扭矩由實(shí)線示出，而基于相關(guān)技術(shù)控制的輸出軸扭矩——其中沒有停止升高位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合壓力——由虛線示出；圖13為一個(gè)流程圖，其示出由電子控制裝置所進(jìn)行的滑行降檔控制的各部分；圖14為一個(gè)概略圖，其示出應(yīng)用到本發(fā)明第二實(shí)施方式的車輛自動變速器的構(gòu)造；圖15為一個(gè)操作圖表，其示出用于形成多個(gè)檔位的摩擦接合裝置的操作狀態(tài)的組合；圖16為一個(gè)框圖，其示出圖1 4所示車輛自動變速器所具有的控制系統(tǒng)的各部分；圖17為一個(gè)關(guān)于線性電磁閥的回路圖，該線性電磁閥對圖16所示液壓控制回路中的離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’的液壓致動器的操作進(jìn)行控制；圖18為一個(gè)功能性框圖，其示出圖16所示電子控制裝置的各部分控制功能；圖19為一個(gè)時(shí)間圖，其示出在作為滑行降檔的一個(gè)示例的第三速→第二速降檔中用于接合接合側(cè)接合裝置——即制動器B1’——的油壓指令值，其中實(shí)線示出執(zhí)行所謂變速等待控制的示例，單點(diǎn)劃線示出執(zhí)行所謂變速繼續(xù)進(jìn)行控制的示例，而虛線示出不執(zhí)行變速等待控制的普通情形的示例；圖20為一個(gè)流程圖，其示出了圖16所示電子控制裝置的控制操作的一個(gè)部分，即，根據(jù)駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的存在/不存在而改變第三速→第二速滑行降檔的方式的控制操作；以及圖21為一個(gè)時(shí)間圖，其示出圖20的流程圖所示的控制操作。
具體實(shí)施例方式
在下文的描述和附圖中，將通過參照示例的實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行更為詳細(xì)的描述。首先將對本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行描述。圖1為一個(gè)概略圖，其示出應(yīng)用在本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛自動變速器(在下文中，簡單地稱為“自動變速器”)的構(gòu)造。圖2為一個(gè)操作圖表，其示出接合元件的操作以在自動變速器10中形成多個(gè)檔位。在設(shè)置成裝配在車體上的非轉(zhuǎn)動構(gòu)件的變速器箱殼(在下文中，稱為“箱殼”)26中，自動變速器10具有處于同一軸線上的主要由雙齒輪型的第一行星齒輪裝置12所構(gòu)成的第一變速部14和主要由單齒輪型的第二行星齒輪裝置16及雙齒輪型的第三行星齒輪裝置18所構(gòu)成的第二變速部20。自動變速器10改變輸入軸22的轉(zhuǎn)速并將其從輸出軸24輸出。輸入軸22對應(yīng)于輸入轉(zhuǎn)動構(gòu)件，并且在第一實(shí)施方式中為由發(fā)動機(jī)30所旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的變矩器32的渦輪軸，發(fā)動機(jī)30為運(yùn)行車輛的動力源。輸出軸24對應(yīng)于輸出轉(zhuǎn)動構(gòu)件，并且例如依次地通過差速齒輪裝置(最終減速器)、一對軸桿(未在圖中示出)等旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動左右驅(qū)動輪。附及地，自動變速器10相對于其軸線大致對稱地構(gòu)造，在圖1的概略圖中，位于軸線下方的半個(gè)部分的視圖被省略掉了。
第一行星齒輪裝置12包括中心齒輪S1、多對彼此嚙合的小齒輪P1、支撐小齒輪P1從而使其可繞自身軸線自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的托架CA1、以及通過小齒輪P1與中心齒輪S1嚙合的環(huán)形齒輪R1。中心齒輪S1、托架CA1、以及環(huán)形齒輪R1形成了三個(gè)轉(zhuǎn)動元件。托架CA1連結(jié)到輸入軸22并被轉(zhuǎn)動地驅(qū)動，而中心齒輪S1與箱殼26固結(jié)成一體從而不能轉(zhuǎn)動。環(huán)形齒輪R1起到了中間輸出構(gòu)件的作用，并相對于輸入軸22以降低的速度轉(zhuǎn)動，并且將轉(zhuǎn)動傳遞到第二變速部20。在第一實(shí)施方式中，第一中間輸出路徑PA1將輸入軸22的轉(zhuǎn)動傳遞到第二變速部20而不改變轉(zhuǎn)速，其以預(yù)定的恒定變速比(＝1.0)傳遞轉(zhuǎn)動。第一中間輸出路徑PA1包括直接連結(jié)路徑PA1a和間接路徑PA1b，所述直接連結(jié)路徑將轉(zhuǎn)動從輸入軸22傳遞到第二變速部20而不傳遞經(jīng)過第一行星齒輪裝置12，而間接路徑經(jīng)過第一行星齒輪裝置12的托架CA1將轉(zhuǎn)動從輸入軸22傳遞到第二變速部20。通過托架CA1、置于托架CA1上的小齒輪P1以及環(huán)形齒輪R1而將轉(zhuǎn)動從輸入軸22傳遞到第二變速部20的另一個(gè)路徑是第二中間輸出路徑PA2，其傳遞輸入軸22的轉(zhuǎn)動，同時(shí)以大于第一中間輸出路徑PA1的變速比的變速比(＞1.0)改變轉(zhuǎn)速(降低速度)。
第二行星齒輪裝置16包括中心齒輪S2、小齒輪P2、支撐著小齒輪P2從而使其可繞自身軸線自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的托架CA2、以及通過小齒輪P2與中心齒輪S2嚙合的環(huán)形齒輪R2。第三行星齒輪裝置18包括中心齒輪S3、多對彼此嚙合的小齒輪P2和P3、支撐著小齒輪P2和P3從而使其可繞自身軸線自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的托架CA3、以及通過小齒輪P2和P3與中心齒輪S3嚙合的環(huán)形齒輪R3。
在第二行星齒輪裝置16和第三行星齒輪裝置18中，因?yàn)橛行┎考舜诉B結(jié)，上述的部件形成了四個(gè)轉(zhuǎn)動元件RM1到RM4。特別地，第二行星齒輪裝置16的中心齒輪S2構(gòu)成了第一轉(zhuǎn)動元件RM1，而第二行星齒輪裝置16的托架CA2和第三行星齒輪裝置18的托架CA3一體地連結(jié)而形成了第二轉(zhuǎn)動元件RM2。另外，第二行星齒輪裝置16的環(huán)形齒輪R2與第三行星齒輪裝置18的環(huán)形齒輪R3一體地連結(jié)而形成了第三轉(zhuǎn)動元件RM3，且第三行星齒輪裝置18的中心齒輪S3形成了第四轉(zhuǎn)動元件RM4。從而，第二行星齒輪裝置16和第三行星齒輪裝置18設(shè)置成拉威挪(Ravigneaux)式的行星齒輪傳動鏈，其中托架CA2和CA3由一個(gè)共同的構(gòu)件構(gòu)成，而環(huán)形齒輪R2和R3由一個(gè)共同的構(gòu)件構(gòu)成，且第二行星齒輪裝置16的小齒輪P2還用作第三行星齒輪裝置18的第二小齒輪。
自動變速器10包括離合器C1、離合器C2、離合器C3以及離合器C4(在下文中，如果不是特別地區(qū)分，就簡單地稱為“離合器C”)，還包括制動器B1和制動器B2(在下文中，如果不是特別地區(qū)分開，簡單地稱為“制動器B”)。第一轉(zhuǎn)動元件RM1(中心齒輪S2)選擇性地連結(jié)到箱殼26上，從而通過第一制動器B1而停止轉(zhuǎn)動，并且還選擇性地通過第三離合器C3(即第二中間輸出路徑PA2)連結(jié)到第一行星齒輪裝置18的環(huán)形齒輪R1，該環(huán)形齒輪R1為中間輸出構(gòu)件。此外，第一轉(zhuǎn)動元件RM1通過第四離合器C4(即第一中間輸出路徑PA1的間接路徑PA1b)選擇性地連結(jié)到第一行星齒輪裝置12的托架CA1。第二轉(zhuǎn)動元件RM2(托架CA2、CA3)選擇性地連結(jié)到箱殼26上，從而通過第二制動器B2而停止轉(zhuǎn)動，并且還通過第二離合器C2(即第一中間輸出路徑PA1的直接連結(jié)路徑PA1a)選擇性地連結(jié)到輸入軸22。第三轉(zhuǎn)動元件RM3(環(huán)形齒輪R2、R3)一體地連結(jié)到輸出軸24而輸出轉(zhuǎn)動。第四轉(zhuǎn)動元件RM4(中心齒輪S3)通過第一離合器C1選擇地連結(jié)到環(huán)形齒輪R1。用于阻止第二轉(zhuǎn)動元件RM2反向轉(zhuǎn)動但允許第二轉(zhuǎn)動元件RM2正常轉(zhuǎn)動(與輸入軸22的轉(zhuǎn)動方向相同)的單向離合器F1與第二制動器B2并聯(lián)地設(shè)置，位于第二轉(zhuǎn)動元件RM2和箱殼26之間。
圖2的操作圖表示出了用于形成自動變速器10的變速速級(檔位)的離合器C1到C4和制動器B1、B2的操作狀態(tài)，其中，“O”意味著接合狀態(tài)，而“(O)”代表僅在發(fā)動機(jī)制動時(shí)為接合狀態(tài)，且每個(gè)空白都意味著釋放狀態(tài)。因?yàn)閱蜗螂x合器F1與形成第一檔位(第一)的第二制動器B2并聯(lián)地設(shè)置，所以在起動時(shí)(加速時(shí))不需要接合制動器B2。檔位的變速比由第一行星齒輪裝置12、第二行星齒輪裝置16和第三行星齒輪裝置18的變速比ρ1、ρ2、ρ3適當(dāng)?shù)卮_定。
圖3為一個(gè)列線圖，其中第一變速部14和第二變速部20的轉(zhuǎn)動元件的轉(zhuǎn)速可通過直線來表示，其中，下水平線表示轉(zhuǎn)速為“0”，而上水平線表示轉(zhuǎn)速為“1.0”，即與輸入軸22的轉(zhuǎn)速相同。從左側(cè)起，第一變速部14的豎直線依次表示中心齒輪S1、環(huán)形齒輪R1以及托架CA1。其間的間隔根據(jù)變速比ρ1(＝中心齒輪S1的齒數(shù)/環(huán)形齒輪R1的齒數(shù))來確定。從左側(cè)到右端，第二變速部20的四個(gè)豎直線依次表示第一轉(zhuǎn)動元件RM1(中心齒輪S2)、第二轉(zhuǎn)動元件RM2(托架CA2和托架CA3)、第三轉(zhuǎn)動元件RM3(環(huán)形齒輪R2和環(huán)形齒輪R3)、以及第四轉(zhuǎn)動元件RM4(中心齒輪S3)。其間的間隔根據(jù)第二行星齒輪裝置16的變速比ρ2和第三行星齒輪裝置18的變速比ρ3來確定。
如圖2和3中所示，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二制動器B2接合時(shí)，第四轉(zhuǎn)動元件RM4通過第一變速部14而相對于輸入軸22以減少的速度轉(zhuǎn)動，而第二轉(zhuǎn)動元件RM2停止轉(zhuǎn)動。因此，連結(jié)于輸出軸24的第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第一”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得變速比(輸入軸22的轉(zhuǎn)速/輸出軸24的轉(zhuǎn)速)最大的第一檔位“第一”。
另外，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第一制動器B1接合時(shí)，第四轉(zhuǎn)動元件RM4通過第一變速部14而相對于輸入軸22以減少的速度轉(zhuǎn)動，而第一轉(zhuǎn)動元件RM1停止轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第二”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得第二檔位“第二”，該第二檔位的變速比小于第一檔位“第一”的變速比。
另外，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第三離合器C3接合時(shí)，第四轉(zhuǎn)動元件RM4和第一轉(zhuǎn)動元件RM1通過第一變速部14而相對于輸入軸22以減少的速度轉(zhuǎn)動，而第二變速部20作為一個(gè)一體的單元轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第三”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得第三檔位“第三”，該第三檔位的變速比小于第二檔位“第二”的變速比。
另外，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第四離合器C4接合時(shí)，第四轉(zhuǎn)動元件RM4通過第一變速部14而相對于輸入軸22以減少的速度轉(zhuǎn)動，而第一轉(zhuǎn)動元件RM1與輸入軸22一體地轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第四”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得第四檔位“第四”，該第四檔位的變速比小于第三檔位“第三”的變速比。
另外，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二離合器C2接合時(shí)，第四轉(zhuǎn)動元件RM4通過第一變速部14而相對于輸入軸22以減少的速度轉(zhuǎn)動，而第二轉(zhuǎn)動元件RM2與輸入軸22一體地轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第五”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得第五檔位“第五”，該第五檔位的變速比小于第四檔位“第四”的變速比。
另外，當(dāng)?shù)诙x合器C2和第四離合器C4接合時(shí)，第二變速部20與輸入軸22一體地轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第六”轉(zhuǎn)速——即與輸入軸22的轉(zhuǎn)速相等的轉(zhuǎn)速——轉(zhuǎn)動，從而獲得第六檔位“第六”，該第六檔位的變速比小于第五檔位“第五”的變速比。第六檔位“第六”的變速比為1。
另外，當(dāng)?shù)诙x合器C2和第三離合器C3接合時(shí)，第一轉(zhuǎn)動元件RM1通過第一變速部14而相對于輸入軸22以減少的速度轉(zhuǎn)動，而第二轉(zhuǎn)動元件RM2與輸入軸22一體地轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第七”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得第七檔位“第七”，該第七檔位的變速比小于第六檔位“第六”的變速比。
另外，當(dāng)?shù)诙x合器C2和第一制動器B1接合時(shí)，第二轉(zhuǎn)動元件RM2與輸入軸22一體地轉(zhuǎn)動，而第一轉(zhuǎn)動元件RM1停止轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以示出的“第八”轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而獲得第八檔位“第八”，該第八檔位的變速比小于第七檔位“第七”的變速比。
另外，當(dāng)?shù)谌x合器C3和第二制動器B2接合時(shí)，第一轉(zhuǎn)動元件RM1通過第一變速部14減速地轉(zhuǎn)動，而第二轉(zhuǎn)動元件RM2停止轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以“反向1”所示的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動，從而獲得第一反向檔位，該第一反向檔位的變速比在反向轉(zhuǎn)動中是最大的。另外，當(dāng)?shù)谒碾x合器C4和第二制動器B2接合時(shí)，第一轉(zhuǎn)動元件RM1與輸入軸22一體地轉(zhuǎn)動，而第二轉(zhuǎn)動元件RM2停止轉(zhuǎn)動。因此，第三轉(zhuǎn)動元件RM3以“反向2”所示的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動，從而獲得第二反向檔位“反向2”，該第二反向檔位的變速比小于第一反向檔位“反向1”的變速比。第一反向檔位“反向1”和第二反向檔位“反向2”分別地對應(yīng)于反向轉(zhuǎn)動中的第一檔位和第二檔位。
從而，通過選擇性地接合多個(gè)接合元件——即離合器C1到C4和和制動器B1、B2，第一實(shí)施方式的自動變速器10獲得了多個(gè)具有不同變速比的檔位。此外，通過具有兩個(gè)變速比不同的中間輸出路徑PA1和PA2的第一變速部14以及具有兩個(gè)行星齒輪裝置16、18的第二變速部20，通過在四個(gè)離合器C1到C4和兩個(gè)制動器B1、B2之間的接合切換，獲得了八個(gè)前進(jìn)變速檔位。因此，自動變速器10構(gòu)造成小的尺寸，并且在車輛上的可安裝性提高了。另外，從圖2中的操作圖表可明顯地看出，檔位可通過所謂的離合器-離合器(clutch-to-clutch)的換檔——即在離合器C1到C4和制動器B1、B2中的兩個(gè)之間的接合切換——而換檔。另外，離合器C1到C4和制動器B1、B2(在下文中，如果不是特別地區(qū)分開，簡單地稱為“離合器C”或“制動器B”)是液壓摩擦接合裝置，其通過液壓致動器——例如多板離合器或制動器——接合與控制。
圖4為一個(gè)框圖，其示出設(shè)置成用于控制自動變速器10等的控制系統(tǒng)的各部分。示于圖4中的電子控制裝置90包括所謂的微型計(jì)算機(jī)，其包括CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等等。電子控制裝置90通過根據(jù)儲存在ROM中的程序并使用RAM的暫存功能進(jìn)行信號處理而執(zhí)行發(fā)動機(jī)30的輸出控制、自動變速器10的變速控制，等等。根據(jù)需要，電子控制裝置90由用于發(fā)動機(jī)控制、變速控制等的獨(dú)立的部分形成。
在圖4中，通過加速器操作量傳感器52來檢測加速器踏板50的操作量Acc，且代表加速器操作量Acc的信號被提供到電子控制裝置90。根據(jù)駕駛?cè)藛T所要求的輸出量而被相應(yīng)地壓下的加速器踏板50與加速操作構(gòu)件對應(yīng)，而加速器操作量Acc對應(yīng)于所要求的輸出量。另外，代表作為主制動器的腳制動器的制動踏板54的壓下量θSC的信號被提供到電子控制裝置90。相應(yīng)于駕駛?cè)藛T所要求的減速量而被壓下的制動踏板54與制動操作構(gòu)件對應(yīng)，而其壓下量θSC對應(yīng)于制動操作量。
還設(shè)置有用于檢測發(fā)動機(jī)30的轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58、用于檢測發(fā)動機(jī)30的進(jìn)氣量Q的進(jìn)氣量傳感器60、用于檢測進(jìn)氣溫度TA的進(jìn)氣溫度傳感器62、用于檢測發(fā)動機(jī)30的電子節(jié)氣門的完全關(guān)閉狀態(tài)及其開度θTH的配備有怠速開關(guān)的節(jié)氣門開度傳感器64、用于檢測與車速V(其與輸出軸24的轉(zhuǎn)速NOUT對應(yīng))的車速傳感器66、用于檢測發(fā)動機(jī)30的冷卻水溫度TW的冷卻水溫度傳感器68、用于檢測制動踏板54是否操作或檢測制動踏板54壓下量θSC的制動器傳感器70、用于檢測變速桿72的桿位置(操作位置)PSH的桿位置傳感器74、用于檢測渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT(＝輸入軸22的轉(zhuǎn)速NIN)的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76、用于檢測作為油壓控制回路98中的工作油的溫度的AT油溫TOIL的AT油溫傳感器78、用于檢測車輛加速度(減速度)G的加速度傳感器80，等等。這些傳感器和開關(guān)等將代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)氣量Q、進(jìn)氣溫度TA、節(jié)氣門開度θTH、車速V、發(fā)動機(jī)冷卻水溫度TW、制動操作存在/不存在或者其壓下量θSC、變速桿72的桿位置PSH、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL、車輛的加速度(減速度)G等的信號提供到電子控制裝置90。
變速桿72例如置于駕駛?cè)藛T座位的附近，并被手動地操作到如圖5中所示的五個(gè)桿位置“P”、“R”、“N”、“D”或“S”中的一個(gè)上?！癙”位置是停車位置，其斷開了自動變速器10中的動力傳遞路徑并且通過機(jī)械停車機(jī)構(gòu)而機(jī)械地停止(鎖定)輸出軸24的轉(zhuǎn)動。“R”位置是反向運(yùn)行位置，其將自動變速器10輸出軸24的轉(zhuǎn)動方向設(shè)成相反的轉(zhuǎn)動方向。
“N”位置是動力傳遞切斷的位置，其斷開了自動變速器10中的動力傳遞路徑。“D”位置是前進(jìn)運(yùn)行位置，用于在變速范圍(D范圍)內(nèi)進(jìn)行自動的變速控制，其允許在自動變速器10的第一速到第八速的檔位之間進(jìn)行變速?！癝”位置是前進(jìn)運(yùn)行位置，其允許通過在可變速的高速側(cè)檔位不同的多個(gè)檔位或多個(gè)變速范圍之間進(jìn)行切換而實(shí)現(xiàn)手動變速?！癝”位置設(shè)置有一個(gè)“+”位置和一個(gè)“-”位置，每當(dāng)變速桿72被操作到所述“+”位置上時(shí)都將變速范圍或檔位范圍切換到高側(cè)，而每當(dāng)變速桿72被操作到所述“-”位置上時(shí)都將變速范圍或檔位范圍切換到低側(cè)。桿位置傳感器74檢測變速桿72位于哪個(gè)桿位置(操作位置)PSH上。
液壓控制回路98設(shè)置有例如手動閥，該手動閥通過線纜、連桿等連結(jié)到變速桿72。在變速桿72操作時(shí)，手動閥機(jī)械地操作而切換液壓控制回路98中的液壓回路。例如，當(dāng)變速桿72位于“D”位置或“S”位置時(shí)，輸出前進(jìn)運(yùn)行油壓PD以機(jī)械地形成前進(jìn)運(yùn)行回路，從而使得車輛可以向前運(yùn)行，同時(shí)在作為前進(jìn)檔位的第一檔位“第一”和第八檔位“第八”之間進(jìn)行變速。當(dāng)變速桿72被操作到“D”位置上時(shí)，電子控制裝置90通過來自于桿位置傳感器74的信號判定變速桿72已經(jīng)進(jìn)行了操作，并形成自動變速模式，其中使用所有的前進(jìn)檔位——即第一檔位“第一”到第八檔位“第八”——來進(jìn)行變速控制。
電子控制裝置90功能上包括變速控制裝置100(參見圖8)，其根據(jù)預(yù)先儲存的關(guān)系(映射、變速圖)基于實(shí)際的車速V和實(shí)際的加速器操作量Acc而進(jìn)行變速判斷，并根據(jù)所述判斷來進(jìn)行變速控制而獲得檔位，如圖6所示，在該映射中，車速V和加速器操作量Acc被用作參數(shù)。例如，當(dāng)車速V降低或加速器操作量Acc增加時(shí)，形成了具有較高變速比的低速側(cè)檔位。在這個(gè)變速控制中，在變速用液壓控制回路98中的線性電磁閥SL1到SL6中進(jìn)行激勵和停止以及電流控制，以切換離合器C和制動器B的接合及釋放狀態(tài)并控制變速過程中的過渡油壓等，從而形成基于所述判斷的檔位。也就是說，通過對線性電磁閥SL1到SL6的激勵和停止進(jìn)行控制，切換了離合器C1到C4和制動器B1、B2的接合及釋放狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)第一檔位“第一”到第八檔位“第八”之一。附及地，可能有各種控制方式，例如，基于節(jié)氣門的開度θTH、進(jìn)氣量Q、路面傾斜度等來實(shí)現(xiàn)變速控制。
在圖6的變速圖表中，各實(shí)線是用于判斷升檔的變速線(升檔線)，而各虛線是用于判斷降檔的變速線(降檔線)。圖6變速圖表中的變速線用于判斷實(shí)際車速V是否越過了指示實(shí)際加速器操作量Acc(％)的水平線，即是否已經(jīng)超出了變速線上變速應(yīng)當(dāng)進(jìn)行處的值(變速點(diǎn)車速)VS。每個(gè)變速線被預(yù)先儲存成一系列這樣的值VS，即一列這種變速點(diǎn)車速。附及地，圖6的變速圖表示出了第一到第八檔位中的第一檔位到第六檔位的變速線，其中變速由自動變速器10進(jìn)行。
圖7為一個(gè)回路圖，其示出與線性電磁閥SL1到SL6相關(guān)的液壓控制回路98的各部分。即，提供了一種構(gòu)造，其中，用于離合器C1到C4和制動器B1、B2的液壓致動器(液壓汽缸)34、36、38、40、42、44供應(yīng)有管線油壓PL，所述管線油壓PL由油壓供應(yīng)裝置46輸出并由線性電磁閥SL1到SL6調(diào)節(jié)。油壓供應(yīng)裝置46具有由發(fā)動機(jī)30旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的機(jī)械油泵48(參見圖1)、對管線油壓PL等進(jìn)行調(diào)節(jié)并根據(jù)發(fā)動機(jī)載荷對管線油壓PL進(jìn)行控制的調(diào)節(jié)閥，等等。線性電磁閥SL1到SL6的構(gòu)造基本上是相同的，并且每個(gè)閥都由電子控制裝置90(參見圖4)獨(dú)立地激勵和停止從而對液壓致動器34到44中相應(yīng)的一個(gè)進(jìn)行獨(dú)立的油壓調(diào)節(jié)和控制。例如，在自動變速器10的變速控制中，執(zhí)行了所謂的離合器-離合器的換檔，其中同時(shí)地控制在變速中所涉及的離合器C或制動器B的釋放及接合。例如，在第五速到第四速的降檔中，離合器C2被釋放，而同時(shí)離合器C4接合，如圖2圖表的接合操作所示出的那樣，且離合器C2的釋放過渡油壓和離合器C4的接合過渡油壓被適當(dāng)?shù)乜刂埔砸种谱兯贈_擊。
圖8為一個(gè)功能性框圖，其示出了電子控制裝置90的各部分控制功能，即在滑行運(yùn)行過程中降檔時(shí)的控制操作(在下文中，稱為“滑行降檔控制操作”)。圖8中所示的變速控制裝置100例如通過基于從如圖6所示的預(yù)先存儲的變速圖表所獲得的實(shí)際車速V和實(shí)際加速器操作量Acc而進(jìn)行變速判斷，并且基于液壓控制回路98的判斷而作出變速輸出以進(jìn)行變速，從而自動地切換自動變速器10的檔位。例如，如果在自動變速器10的檔位被設(shè)成為第三檔位的滑行運(yùn)行過程中，變速控制裝置100判定實(shí)際車速V已經(jīng)超出了變速點(diǎn)處的車速V3-2——將在該處進(jìn)行加速器操作量Acc為零的第三速→第二速降檔，則變速控制裝置10向液壓控制回路98輸出執(zhí)行如下操作的指令，在該操作中，離合器C3開始釋放，并且，在保持住一定量的離合器C3的接合扭矩時(shí)，制動器B1開始接合從而形成其接合扭矩，并且，在這個(gè)狀態(tài)中，變速比γ從第三檔位的變速比γ3變化到第二檔位的變速比γ2，從而完成離合器C3的釋放及制動器B1的接合。
減速意圖判定裝置102判定在由變速控制裝置100進(jìn)行變速控制時(shí)是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。在滑行降檔的過程中，此判定以預(yù)定的時(shí)間周期重復(fù)地進(jìn)行。在此判定中，如果判定出已經(jīng)執(zhí)行了制動操作，則判定駕駛?cè)藛T的意圖是減速車輛。優(yōu)選地，如果判定存在以下情形中的任意一個(gè)(a)制動操作已解除、(b)執(zhí)行了加速操作以及(c)制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值，則判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。關(guān)于情形(a)的判定基于由制動器傳感器70所檢測到的腳制動器制動接觸點(diǎn)信號的接通/切斷狀態(tài)或者制動主汽缸(未示出)的壓力等而進(jìn)行。如果制動接觸點(diǎn)信號關(guān)閉或者如果制動主汽缸的壓力小于或等于預(yù)定值，則判定制動操作解除。關(guān)于情形(b)的判定基于由加速器操作量傳感器52所檢測到的制動踏板54的操作量Acc等而進(jìn)行。如果加速器操作量Acc不等于零，即如果發(fā)動機(jī)30不處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，則判定進(jìn)行了加速操作。關(guān)于情形(c)的判定基于由制動器傳感器70所檢測到的腳制動器的壓下量θSC的變化速度(在預(yù)定時(shí)間內(nèi)的變化量)、制動主汽缸(未示出)壓力的變化速度等而進(jìn)行。如果壓下量θSC的變化速度小于或等于預(yù)定值、或制動主汽缸壓力的變化速度小于或等于預(yù)定值，則判定制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值。還可以進(jìn)行僅與情形(a)、(b)和(c)中的一個(gè)相關(guān)的判定，以根據(jù)所述判定來判定不再存在有駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。
在第一實(shí)施方式中，變速控制裝置100包括變速等待裝置104和變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106。如果減速意圖判定裝置102作出肯定的判定——即判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則變速等待裝置104停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力從而使得變速不再繼續(xù)進(jìn)行。在此，接合側(cè)接合元件指在各滑行降檔中離合器-離合器換檔時(shí)被接合(新近接合)的液壓摩擦接合裝置中的一個(gè)。在第一實(shí)施方式的自動變速器10中，接合側(cè)接合元件對應(yīng)于在第八速→第七速降檔中的離合器C3、在第七速→第六速降檔中的離合器C4、在第六速→第五速降檔中的離合器C1、在第五速→第四速降檔中的離合器C4、在第四速→第三速降檔中的離合器C3、在第三速→第二速降檔中的制動器B1、以及在第二速→第一速降檔中的制動器B2。即，在第一實(shí)施方式中，如果減速意圖判定裝置102作出肯定的判定，則變速等待裝置104停止升高通過液壓控制回路98供應(yīng)到接合側(cè)液壓摩擦接合裝置中的接合側(cè)油壓，從而使得變速不再繼續(xù)進(jìn)行。附及地，在第二速→第一速降檔中，沒有進(jìn)行此接合壓力的控制，因?yàn)榕c制動器B2并聯(lián)設(shè)置的單向離合器F1工作。
在變速等待裝置104停止升高接合壓力的情形中，如果減速意圖判定裝置102作出否定的判定，即判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在，則變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106通過再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力而使得變速繼續(xù)進(jìn)行。在第一實(shí)施方式中，如果減速意圖判定裝置102作出否定的判定，則再次升高通過液壓控制回路98供應(yīng)到接合側(cè)上液壓摩擦接合裝置中的接合側(cè)油壓，從而使得變速繼續(xù)進(jìn)行，即進(jìn)行公知的滑行降檔。
圖8中示出的車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)(處于轉(zhuǎn)向運(yùn)行狀態(tài)中)。優(yōu)選地，車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108基于由傳感器(未示出)檢測到的方向盤或車輪的轉(zhuǎn)向角、橫向加速度(橫向G)、拐彎半徑等是否超出預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)值來判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另外，優(yōu)選地，如在存在加速意圖時(shí)加速器復(fù)位的速度大于或等于預(yù)定值——彈指換檔(tip-in)操作除外，或者在制動時(shí)的減速度大于或等于預(yù)定值，則判定車輛是在轉(zhuǎn)向。因此，無需提供例如操縱角傳感器等的檢測裝置就判定出了車輛的轉(zhuǎn)彎前運(yùn)行和轉(zhuǎn)彎中運(yùn)行。附及地，雖然車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108可簡單地判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)，但是也可以構(gòu)想各種其它的形式；例如，判定車輛的轉(zhuǎn)向量是否處于預(yù)定的范圍內(nèi)，等等。
優(yōu)選地，在車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108作出否定判定的情形下，即車輛不處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)，變速等待裝置104通過停止升高供應(yīng)到接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓來執(zhí)行上述控制而使得變速不繼續(xù)進(jìn)行。換句話說，如果車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108作出肯定的判定，即如果車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)，則變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106通過升高供應(yīng)到接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓來使得變速繼續(xù)進(jìn)行。
圖9和圖10為時(shí)間圖，其示出對應(yīng)于在作為第一實(shí)施方式中滑行降檔控制操作的一個(gè)示例的第三速→第二速降檔中制動器B1——即位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置——的油壓指令值。圖9示出了不經(jīng)過第二速的第三速→第一速降檔的示例，而圖10示出了在變速過程中駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在并且進(jìn)行了再加速的示例。示于圖9和10中的油壓指令值為用于通過設(shè)置在液壓控制回路98中的線性電磁閥SL5來控制制動器B1的接合狀態(tài)的指令值，并且與制動器B1的接合壓力一一對應(yīng)。
在圖9所示的時(shí)間圖中，首先，在時(shí)間點(diǎn)t1處，變速控制裝置100判定第三速→第二速降檔(變速輸出)的開始。當(dāng)開始向制動器B1供應(yīng)工作油時(shí)，進(jìn)行所謂的快速填充控制以迅速地提高從線性電磁閥SL5的輸出端口輸出的工作油的流量。然后，如果在時(shí)間點(diǎn)t2處通過制動器傳感器70檢測到了腳制動器的操作并且判定當(dāng)前狀態(tài)為減速意圖判定裝置102作出肯定的判定——即駕駛?cè)藛T的意圖是減速車輛的狀態(tài)，則執(zhí)行控制而使得通過線性電磁閥SL5供應(yīng)到制動器B1的接合側(cè)油壓被提高到預(yù)定的壓力，然后，停止升高壓力并維持該壓力，從而使得變速將不再繼續(xù)進(jìn)行。然后，如果在時(shí)間點(diǎn)t3處，變速控制裝置100判定第二速→第一速降檔(變速輸出)的開始，則通過線性電磁閥SL5使得制動器B1的接合側(cè)油壓為零，從而釋放制動器B1。即，不在時(shí)間t1和t3之間進(jìn)行第三速→第二速降檔，相反地，不經(jīng)過第二速就實(shí)現(xiàn)了第三速→第一速降檔。附及地，不僅在開始變速輸出(時(shí)間點(diǎn)t1)之后由駕駛?cè)藛T進(jìn)行制動操作(時(shí)間點(diǎn)t2)的情形中進(jìn)行了控制，在判定第三速→第二速降檔的時(shí)間點(diǎn)t1之前駕駛?cè)藛T就已經(jīng)開始了制動操作的情形中也類似地進(jìn)行控制。
圖11為一個(gè)與圖9對應(yīng)的時(shí)間圖，其示出輸出軸24的扭矩和腳制動器的接通/切斷狀態(tài)。在圖11中，基于第一實(shí)施發(fā)方式的控制的輸出軸扭矩由實(shí)線示出，而基于相關(guān)技術(shù)的控制——其中沒有停止升高制動器B1的接合壓力——的輸出軸扭矩由虛線示出。如圖11中的虛線所示，依據(jù)相關(guān)技術(shù)的控制——其中在第三速→第二速滑行降檔時(shí)沒有停止升高制動器B1的接合壓力，即使已經(jīng)由駕駛?cè)藛T進(jìn)行了腳制動器的制動操作，制動器B1被完全地接合從而第三速→第二速降檔在時(shí)間點(diǎn)t2和t3之間完成。在變速完成的時(shí)間點(diǎn)之后，維持第二檔位。與此變速相關(guān)，輸出軸的扭矩較為急劇地升高，如圖11中所示，并且因此存在發(fā)生變速沖擊的可能性。然后，當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t3處輸出第二速→第一速降檔時(shí)，制動器B1被釋放以設(shè)定第一檔位。與此變速相關(guān)，輸出軸扭矩較為急劇地下降，如圖11中所示。從而，此時(shí)也存在有發(fā)生變速沖擊的可能性。在另一方面，如圖11中的實(shí)線所示，依據(jù)第一實(shí)施方式的控制——其中在第三速→第二速降檔時(shí)如果駕駛?cè)藛T進(jìn)行了制動操作，則制動器B1的接合壓力停止升高，在時(shí)間點(diǎn)t2和t3之間的整個(gè)時(shí)間段中保持第三速→第二速降檔沒有完成的狀態(tài)。然后，當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t3處輸出第二速→第一速(第三速→第一速)降檔時(shí)，制動器B1被釋放以設(shè)定第一檔位而無需經(jīng)過第二檔位。
在依據(jù)第一實(shí)施方式的控制中，因?yàn)樵跁r(shí)間點(diǎn)t2和t3之間沒有完全進(jìn)行第三速→第二速降檔，從而省略了一個(gè)不必要的變速，同時(shí)，與該變速相關(guān)的變速沖擊不會發(fā)生。此外，可以理解，在時(shí)間點(diǎn)t3處的第三速→第一速降檔中，輸出軸扭矩的波動是小的，如圖11中所示，并且與相關(guān)技術(shù)中的控制相比，變速沖擊被更有利地抑制。
在圖10所示的時(shí)間圖中，首先，在時(shí)間點(diǎn)t1處，變速控制裝置100判定第三速→第二速降檔(變速輸出)的開始。當(dāng)開始向制動器B1供應(yīng)工作油時(shí)，執(zhí)行一個(gè)所謂的快速填充控制以迅速地提高從線性電磁閥SL5的輸出端口輸出的工作油量。然后，如果在時(shí)間點(diǎn)t2處由制動器傳感器70檢測到了腳制動器的操作并且判定當(dāng)前狀態(tài)為減速意圖判定裝置102作出肯定判定的狀態(tài)，即存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的狀態(tài)，則執(zhí)行一個(gè)控制使得通過線性電磁閥SL5供應(yīng)到制動器B1的接合側(cè)油壓被提高到預(yù)定的壓力，然后停止壓力的升高并保持該壓力，從而使得變速不再繼續(xù)進(jìn)行。然后，如果在時(shí)間點(diǎn)t3’處由制動器傳感器70檢測到了腳制動器的釋放并且判定當(dāng)前狀態(tài)為減速意圖判定裝置102作出否定判定的狀態(tài)，即駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在的狀態(tài)，則再次開始升高通過線性電磁閥SL5供應(yīng)到制動器B1的接合側(cè)油壓。然后，在時(shí)間點(diǎn)t4處，制動器B1完全接合，從而完成第三速→第二速降檔。附及地，不僅在開始變速輸出之后由駕駛?cè)藛T進(jìn)行制動操作的情形中進(jìn)行如圖9所示的控制，而且在判定第三速→第二速降檔的時(shí)間點(diǎn)t1之前駕駛?cè)藛T已經(jīng)開始制動操作的情形中也類似地進(jìn)行所述控制。
如圖10所示，在第一實(shí)施方式的控制中，如果當(dāng)前狀態(tài)是減速意圖判定裝置102作出肯定判定的狀態(tài)，即判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的狀態(tài)，則停止升高制動器B1的接合壓力，從而使得變速不再繼續(xù)進(jìn)行。在另一方面，在已經(jīng)停止升高制動器B1的接合壓力期間，如果減速意圖判定裝置102作出否定的判定，即判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在，則制動器B1的接合壓力再次升高而使得變速繼續(xù)進(jìn)行。在滑行運(yùn)行(滑行)過程中降檔時(shí)，通常執(zhí)行滑行降檔控制，用于當(dāng)車輛要再次加速時(shí)，為加速器踏板的壓下作準(zhǔn)備從而使得車輛可以通過適當(dāng)?shù)尿?qū)動動力而響應(yīng)性良好地加速。然而，如果連續(xù)存在減速意圖判定裝置102作出肯定判定的狀態(tài)，即判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的狀態(tài)，則可想到從車輛的減速狀態(tài)過渡到停止?fàn)顟B(tài)；因此，變速被半途終止并不再繼續(xù)進(jìn)行。從而，可適當(dāng)?shù)匾种谱兯贈_擊的發(fā)生，如上述結(jié)合圖11的描述。在另一方面，如果狀態(tài)變化到減速意圖判定裝置102作出否定判定的狀態(tài)，即判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在的狀態(tài)，則可想到從車輛的減速狀態(tài)過渡到加速狀態(tài)；因此，滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行從而為加速器踏板的壓下作準(zhǔn)備，從而使得車輛可以通過適當(dāng)?shù)尿?qū)動動力而響應(yīng)性良好地加速。在此需要注意，在第一實(shí)施方式的控制中，因?yàn)橹苿硬僮鞯慕獬龑?dǎo)致變速再次進(jìn)行，所以存在制動操作解除之后降檔的可能。因?yàn)轳{駛?cè)藛T所感受到的因解除制動而導(dǎo)致的沖擊與變速沖擊類似，所以，變速沖擊與有意的解除制動操作所引起的沖擊的疊加獲得使駕駛?cè)藛T不會感受到它是變速沖擊的優(yōu)點(diǎn)。
圖12為一個(gè)與圖10的時(shí)間圖相對應(yīng)的時(shí)間圖，其示出在車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)中的輸出軸24的扭矩和制動器的接通/切斷狀態(tài)，其中基于第一實(shí)施方式控制的輸出軸扭矩由實(shí)線示出，而基于相關(guān)技術(shù)——其中不停止升高制動器B1的接合壓力——的輸出軸扭矩由虛線示出。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，存在制動操作解除之后立即壓下加速器踏板50以加速車輛的高可能性。在進(jìn)行了上述第一實(shí)施方式的控制的情形中，其中例如制動操作導(dǎo)致滑行降檔控制不再繼續(xù)進(jìn)行且制動操作的解除基本上同時(shí)導(dǎo)致滑行降檔控制再次繼續(xù)進(jìn)行，如果制動操作解除之后立即壓下加速器踏板50以再次加速車輛，則存在產(chǎn)生如圖12中的時(shí)間點(diǎn)t3’之后的實(shí)線所示的變速沖擊在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生的特征的可能性。因此，在第一實(shí)施方式中，在車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108作出肯定判定，即如果車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)，則通過提高供應(yīng)到制動器B1的接合側(cè)油壓而使得變速繼續(xù)進(jìn)行。由此，如同相關(guān)技術(shù)中的控制，迅速地完成第三速→第二速滑行降檔，且可以抑制相關(guān)的變速沖擊，如圖12中的虛線所示。
圖13為一個(gè)流程圖，其示出由電子控制裝置90所執(zhí)行的滑行降檔控制的各部分。圖13所示的過程以預(yù)定的周期重復(fù)地進(jìn)行。
首先，在步驟(在下文中，將省略“步驟”)S1中，判斷當(dāng)前狀態(tài)是否為進(jìn)行滑行降檔的狀態(tài)，即在滑行運(yùn)行(滑行)時(shí)是否正在進(jìn)行降檔。如果在S1中作出否定的判斷，則結(jié)束這個(gè)程序。然而，如果在S1中作出肯定的判斷，則在S2中判斷是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，其對應(yīng)于減速意圖判定裝置102的一個(gè)操作。這個(gè)判斷例如基于由制動器傳感器70所檢測到的腳制動器的制動接觸點(diǎn)信號的接通/切斷狀態(tài)、制動主汽缸(未示出)的壓力等而作出。即，例如如果制動接觸點(diǎn)信號是接通的、或者如果制動主汽缸的壓力大于或等于預(yù)定值，則判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。另外，如果制動接觸點(diǎn)信號是切斷的、或者如果制動主汽缸的壓力小于或等于預(yù)定值、或者如果由加速器操作量傳感器52所檢測到的加速器踏板54的操作量Acc不為零——即發(fā)動機(jī)30不處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，則判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。另外，還可基于由制動器傳感器70所檢測到的腳制動器50的壓下量θSC的變化速度或者制動主汽缸(未示出)壓力的變化速度等作出判斷。也就是說，如果壓下量θSC的變化速度小于或等于預(yù)定值、或者如果制動主汽缸壓力的變化速度小于或等于預(yù)定值，則判斷制動操作的解除速度大于或等于預(yù)定值，在該情形中判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。如果在S2中作出了否定的判斷，即如果判定不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則過程進(jìn)行到S4，其對應(yīng)于變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106的一個(gè)操作。在S4中，通過提高經(jīng)由液壓控制回路98供應(yīng)到接合側(cè)液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，滑行降檔重新開始。其后，程序終止。如果在S2中作出了肯定的判斷，即如果判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則然后在S3中判斷車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)(轉(zhuǎn)向)，其對應(yīng)于車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108的一個(gè)操作。例如，基于由傳感器(未示出)檢測到的方向盤或車輪的操縱角、橫向加速度(橫向G)、拐彎半徑等是否超出預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)值來作出判定。如果超出了標(biāo)準(zhǔn)值，則判定車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另外，如果存在加速的趨向、除彈指換檔操作外加速器復(fù)位的速度大于或等于預(yù)定值、或者在制動時(shí)的減速度大于或等于預(yù)定值，則判定車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。如果在S3中作出肯定的判斷，則執(zhí)行過程S4和隨后的操作。如果在S3中作出了否定的判斷，則過程進(jìn)行到S5，其對應(yīng)于變速等待裝置104的一個(gè)操作。在S5中，停止升高經(jīng)由液壓控制回路98供應(yīng)到接合側(cè)液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，從而使得變速不繼續(xù)進(jìn)行。其后，程序終止。
依據(jù)第一實(shí)施方式，變速控制裝置包括減速意圖判定裝置102(S2)，其判定在滑行降檔的過程中是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖；變速等待裝置104(S5)，如果減速意圖判定裝置102作出肯定的判定，則該變速等待裝置104停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而使得變速不再繼續(xù)進(jìn)行；和變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106(S4)，如果在變速等待裝置104已經(jīng)停止升高接合壓力期間減速意圖判定裝置102作出否定的判定，則該變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而使得變速繼續(xù)進(jìn)行。因此，如果存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，即如果認(rèn)為存在從減速狀態(tài)改變到停止?fàn)顟B(tài)的意圖，則變速控制裝置使得滑行降檔不繼續(xù)進(jìn)行，從而可以防止由不必要的滑行降檔導(dǎo)致的變速沖擊的發(fā)生。此外，如果不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則變速控制裝置使得變速繼續(xù)進(jìn)行，從而，當(dāng)車輛將從減速狀態(tài)再次加速時(shí)，車輛可響應(yīng)性良好地加速。即，可以提供一種車輛自動變速器10的變速控制裝置，其在車輛將從減速狀態(tài)再次加速時(shí)使得車輛可以響應(yīng)性良好地加速，同時(shí)降低變速沖擊。
接合元件為液壓摩擦接合裝置。變速等待裝置104為這樣的一個(gè)裝置如果減速意圖判定裝置102作出肯定的判定，則該變速等待裝置停止升高供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，從而導(dǎo)致變速不繼續(xù)進(jìn)行。變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106為這樣的一個(gè)裝置如果減速意圖判定裝置102作出否定的判定，則該變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106通過升高供應(yīng)到液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓而使得變速再次繼續(xù)進(jìn)行。因此，在具有多個(gè)液壓摩擦接合裝置的實(shí)際車輛自動變速器10中，在車輛將從減速狀態(tài)再次加速時(shí)變速控制裝置能夠降低變速沖擊，而且使得車輛可以響應(yīng)性良好地加速。
此外，如果判定存在制動操作已解除、進(jìn)行了加速操作以及制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值中的任一情形，則減速意圖判定裝置102判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。因此，變速控制裝置可適當(dāng)?shù)嘏卸{駛?cè)藛T減速車輛的意圖的存在/不存在。
此外，變速控制裝置包括車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108(S3)，其判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)中。在車輛轉(zhuǎn)向判定裝置108作出否定的判定的情形下，變速等待裝置104停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而使得變速不繼續(xù)進(jìn)行。在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，存在執(zhí)行制動操作以便轉(zhuǎn)向之后馬上再次加速車輛的高可能性。因此，上述操作可適當(dāng)?shù)叵拗圃谲囕v轉(zhuǎn)向期間再次加速時(shí)的加速性能的劣化。
雖然已經(jīng)參照附圖對本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)的描述，但是本發(fā)明可進(jìn)行各種修改而不會偏離本發(fā)明的精神。
例如，雖然在第一實(shí)施方式中自動變速器10配備有多個(gè)液壓摩擦接合裝置，即離合器C和制動器B，這些液壓摩擦接合裝置作為接合元件以通過其選擇性地接合而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位，但是本發(fā)明并不限于這種構(gòu)造。例如，自動變速器可配備有電磁控制的接合元件，例如電磁離合器、磁性顆粒離合器等。在這種情形中，變速等待裝置104和變速繼續(xù)進(jìn)行裝置106通過控制提供到接合元件的指令信號來控制接合元件的接合壓力。
此外，結(jié)合第一實(shí)施方式描述了一種直接壓力控制，其中通過使用線性電磁閥SL1到SL6直接地控制釋放側(cè)的液壓摩擦接合裝置的釋放壓力以及接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合壓力來進(jìn)行降檔。然而，本發(fā)明不僅可適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于其中線性電磁閥對應(yīng)于各液壓摩擦接合裝置而設(shè)置的這種變速機(jī)構(gòu)，還可應(yīng)用于采用不同于直接壓力控制的控制方法的液壓控制回路的這種變速機(jī)構(gòu)。
此外，結(jié)合第一實(shí)施方式描述了一種作為滑行降檔的示例的包括第三速→第二速降檔以及不經(jīng)過第二檔位進(jìn)行第三速→第一速降檔的控制，即單向離合器變速控制。然而，本發(fā)明廣泛地應(yīng)用于在車輛減速時(shí)通過釋放側(cè)接合元件和接合側(cè)接合元件之間的接合切換而進(jìn)行的滑行降檔。不需說明地，本發(fā)明也可適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于不包括單向離合器變速的離合器-離合器的變速控制。
接下來，將對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行描述。圖14為車輛自動變速器(在下文中稱為“自動變速器”)1010的概略圖。圖15為一個(gè)操作圖表，其示出摩擦接合元件——即摩擦接合裝置——的用于形成多個(gè)檔位的操作狀態(tài)。自動變速器1010適于用在變速器安裝在車輛左右方向上(橫向安裝)的FF車輛中。在作為裝配在車體上的非轉(zhuǎn)動構(gòu)件的變速器箱殼1026中，自動變速器1010具有主要由單齒輪型的第一行星齒輪裝置1012所構(gòu)成的第一變速部1014、和構(gòu)造成拉威挪傳動鏈的主要由位于同一軸線C上的雙齒輪型的第二行星齒輪裝置1016及單齒輪型的第三行星齒輪裝置1018所構(gòu)成的第二變速部1020。自動變速器1010改變輸入軸1022的轉(zhuǎn)速并將其從輸出轉(zhuǎn)動構(gòu)件1024輸出。輸入軸1022對應(yīng)于輸入構(gòu)件，并且在第二實(shí)施方式中也是作為由運(yùn)行車輛的動力源的發(fā)動機(jī)1030轉(zhuǎn)動驅(qū)動的流體傳動裝置的變矩器1032的渦輪軸。另外，輸出轉(zhuǎn)動構(gòu)件1024對應(yīng)于自動變速器1010的輸出構(gòu)件，并且用做輸出齒輪，即差速驅(qū)動齒輪，其與差速從動齒輪(大直徑齒輪)1042相嚙合，以將動力傳遞到示于圖16中的差速齒輪裝置1040。發(fā)動機(jī)1030的輸出通過變矩器1032、自動變速器1010、差速齒輪裝置1040以及一對軸桿1044傳遞到一對驅(qū)動輪1046(參見圖16)。自動變速器1010和變矩器1032相對于一中線(軸線)C大致對稱地構(gòu)造，在圖1的概略圖中，位于中線C下方的半個(gè)部分的示圖被省略掉了。
變矩器1032包括作為鎖定機(jī)構(gòu)的鎖定離合器1034，其將發(fā)動機(jī)1030的動力直接地傳遞到輸入軸1022而不需要流體的介入。鎖定離合器1034是液壓摩擦離合器，其通過接合側(cè)油腔1036中的油壓和釋放側(cè)油腔1038中的油壓之間的壓差ΔP而摩擦地接合。當(dāng)鎖定離合器1034完全接合時(shí)(鎖定)，發(fā)動機(jī)1030的動力直接地傳遞到輸入軸1022。另外，在車輛的驅(qū)動過程中(動力接通狀態(tài))，通過使得鎖定離合器1034接合于預(yù)定的打滑狀態(tài)中而執(zhí)行的壓差ΔP——即額定扭矩——的反饋控制，渦輪軸(輸入軸1022)隨著發(fā)動機(jī)1030的輸出轉(zhuǎn)動構(gòu)件而以例如50轉(zhuǎn)/每分鐘的預(yù)定打滑量轉(zhuǎn)動；在另一方面，在車輛的非驅(qū)動過程中(動力切斷狀態(tài))，發(fā)動機(jī)1030的輸出轉(zhuǎn)動構(gòu)件隨著渦輪軸以例如-50轉(zhuǎn)/每分鐘的預(yù)定打滑量轉(zhuǎn)動。
在自動變速器1010中，依據(jù)第一變速部1014和第二變速部1020各轉(zhuǎn)動元件(中心齒輪S1’到S3’、托架CA1’到CA3’以及環(huán)形齒輪R1’到R3’)連接狀態(tài)的組合，形成六個(gè)前進(jìn)運(yùn)行變速檔(前進(jìn)運(yùn)行檔位)，即第一檔位“第一”到第六檔位“第六”，并且形成一個(gè)反向運(yùn)行變速檔(反向運(yùn)行檔位)。如圖15中所示，在前進(jìn)運(yùn)行檔位中，第一速檔位通過離合器C1’和制動器B2’的接合而形成，第二速檔位通過離合器C1’和制動器B1’的接合而形成，第三速檔位通過離合器C1’和制動器B3’的接合而形成，第四速檔位通過離合器C1’和離合器C2’的接合而形成，第五速檔位通過離合器C2’和制動器B3’的接合而形成，而第六速檔位通過離合器C2’和制動器B1’的接合而形成。另外，反向運(yùn)行檔位通過制動器B2’和制動器B3’的接合而形成，而空轉(zhuǎn)狀態(tài)由所有離合器C1’、C2’及制動器B1’到B3’的釋放而形成。
圖15的操作圖整體地示出了各檔位與離合器C1’、C2和制動器B1’到B3’的操作狀態(tài)之間的關(guān)系。在圖表中，“○”意味著接合狀態(tài)，而“◎”代表僅由于發(fā)動機(jī)制動時(shí)所引起的接合。特別地，單向離合器F1’與形成第一檔位“第一”的第二制動器B2’并聯(lián)地設(shè)置。因此，在起動(加速)車輛時(shí)只接合離合器C1’，而在實(shí)施發(fā)動機(jī)制動時(shí)，離合器C1’和制動器B2’都接合。另外，各檔位的變速比由第一行星齒輪裝置1012、第二行星齒輪裝置1016和第三行星齒輪裝置1018的變速比ρ1’、ρ2’、ρ3’正確地確定。
從而，第二實(shí)施方式的自動變速器1010通過選擇性地接合多個(gè)接合裝置——即離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’——而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位。如從圖15的操作圖表中可明顯地看出的，檔位之間的變速可通過所謂的離合器-離合器的換檔——即離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’中的兩個(gè)之間的接合切換——來實(shí)現(xiàn)。
離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’(在下文中，如果不是特別地區(qū)分開，簡單地稱為“離合器C”或“制動器B”)是液壓摩擦接合裝置，其通過例如多板離合器、制動器等的液壓致動器接合與控制。通過對液壓控制回路1050的線性電磁閥SL1’到SL5’(參見圖16)的激勵和停止及電流進(jìn)行控制，切換離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’的接合及釋放狀態(tài)，并且控制接合及釋放時(shí)的過渡油壓。
圖16為一個(gè)框圖，其示出設(shè)置在車輛中用于控制圖14的自動變速器1010等的控制系統(tǒng)的各個(gè)部分以及從發(fā)動機(jī)1030到驅(qū)動輪1046的動力傳遞系統(tǒng)的整體構(gòu)造。
在圖16中，電子控制裝置1100例如包括所謂的微型計(jì)算機(jī)，其包括CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等等。通過根據(jù)儲存在ROM中的程序并使用RAM的暫存功能進(jìn)行信號處理，CPU執(zhí)行發(fā)動機(jī)1030的輸出控制、自動變速器1010的變速控制、以及鎖定離合器1034的接通/切斷控制，等等。根據(jù)需要，電子控制裝置1100由用于發(fā)動機(jī)控制、控制線性電磁閥SL1’到SL5’的變速控制、控制液壓控制回路1050的線性電磁閥SLU’和電磁閥SL’的鎖定離合器控制等的獨(dú)立的部分構(gòu)成。
例如，向電子控制裝置1100提供以下信號代表加速器操作量Acc——該加速器操作量Acc是由加速器操作量傳感器1054檢測到的加速器踏板1052的操作量——的加速器操作量信號、代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE——該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器1056檢測到的發(fā)動機(jī)1030的轉(zhuǎn)速——的信號、代表由冷卻水溫度傳感器1058檢測到的發(fā)動機(jī)1030的冷卻水溫度TW的信號、代表由進(jìn)氣量傳感器1060檢測到的發(fā)動機(jī)1030的進(jìn)氣量Q的信號、代表由進(jìn)氣溫度傳感器1062檢測到的進(jìn)氣溫度TA的信號、代表由節(jié)氣門開度傳感器1064檢測到的電子節(jié)氣門開度θTH的節(jié)氣門開度信號、與輸出轉(zhuǎn)動構(gòu)件1024的轉(zhuǎn)速NOUT相對應(yīng)的車速信號——即由車速傳感器1066檢測到的車速V、代表由制動器開關(guān)1070檢測到的腳制動踏板1068的操作(接通)BON的信號——其表示作為主制動器的腳制動器(車輪制動器)處于工作狀態(tài)(處于壓下操作中)、代表由桿位置傳感器1074檢測到的變速桿1072的桿位置(操作位置、變速位置)PSH的信號、代表由渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器1076檢測到的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT(＝輸入軸1022的轉(zhuǎn)速NIN)的信號、代表由AT油溫傳感器1078檢測到的AT油溫TOIL——其為液壓控制回路1050中的工作油的溫度——的信號，等等。
電子控制裝置110向節(jié)氣門致動器輸出改變電子節(jié)氣門開度θTH的驅(qū)動信號，并輸出指示發(fā)動機(jī)1030點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號、控制由燃料噴射裝置供應(yīng)到發(fā)動機(jī)1030的燃料量的燃料供應(yīng)量信號——該燃料噴射裝置將燃料供應(yīng)到發(fā)動機(jī)1030的汽缸或進(jìn)氣管中或者停止燃料的供應(yīng)、啟動變速指示器的桿位置PSH顯示信號、控制變速螺線管的信號——該變速螺線管驅(qū)動設(shè)置在液壓控制回路1050中的變速閥以切換自動變速器1010的檔位、用于驅(qū)動對管線壓力進(jìn)行控制的線性電磁閥的指令信號、用于驅(qū)動對鎖定離合器1034的接合、釋放以及打滑量進(jìn)行控制的線性電磁閥的指令信號，等等。
另外，變速桿1072例如置于駕駛?cè)藛T座位的附近，并如圖16中所示被手動地操作到五個(gè)桿位置“P”、“R”、“N”、“D”或“S”中的適當(dāng)?shù)囊粋€(gè)上。
“P”位置(范圍)是停車位置，其斷開自動變速器1010中的動力傳遞路徑，即形成自動變速器1010中的動力傳遞被切斷的空轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且其通過機(jī)械停車機(jī)構(gòu)機(jī)械地停止(鎖定)輸出軸1024的轉(zhuǎn)動?！癛”位置是反向運(yùn)行位置，其將自動變速器1010的輸出軸1024的轉(zhuǎn)動方向設(shè)成相反的轉(zhuǎn)動方向?！癗”位置是用于形成空轉(zhuǎn)狀態(tài)的空轉(zhuǎn)位置，其中自動變速器10中的動力傳遞被切斷?！癉”位置是前進(jìn)運(yùn)行位置，用于在變速范圍(D范圍)內(nèi)進(jìn)行自動變速控制，其允許通過使用所有的前進(jìn)運(yùn)行檔位，即第一速檔位“第一”到第六速檔位“第六”，在自動變速器1010中進(jìn)行變速。“S”位置是前進(jìn)運(yùn)行位置，其允許通過在其中限制了檔位的變化范圍的多個(gè)變速范圍——即在高速側(cè)檔位不相同的多個(gè)變速范圍——之間進(jìn)行切換而實(shí)現(xiàn)手動變速?！癝”位置設(shè)置有作為桿位置PSH的“+”位置和作為桿位置PSH的“-”位置，每當(dāng)變速桿1072被操作到所述“+”位置時(shí)都將變速范圍切換到高側(cè)，而每當(dāng)變速桿1072被操作到所述“-”位置時(shí)都將變速范圍切換到低側(cè)。
圖17為一個(gè)與線性電磁閥SL1’到SL5’相關(guān)的回路圖，所述線性電磁閥SL1’到SL5’控制液壓控制回路1050中的離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’的液壓致動器(液壓汽缸)AC1’、AC2’、AB1’、AB2’、AB3’的操作。
在圖17中，各液壓致動器AC1’、AC2’、AB1’、AB2’、AB3’直接供應(yīng)有管線油壓PC1’、PC2’、PB1’、PB2’、PB3’，所述管線油壓PC1’、PC2’、PB1’、PB2’、PB3’由線性電磁閥SL1’到SL5’中的相應(yīng)一個(gè)根據(jù)來自電子控制裝置1100的指令信號而從管線油壓PL調(diào)節(jié)得到。管線油壓PL例如由溢流型的壓力調(diào)節(jié)閥(調(diào)節(jié)閥)(未示出)通過將由發(fā)動機(jī)1030轉(zhuǎn)動驅(qū)動的機(jī)械油泵1028(參見圖14)所產(chǎn)生的油壓作為基礎(chǔ)壓力而調(diào)節(jié)成與由加速器操作量或節(jié)氣門開度所表示的發(fā)動機(jī)載荷等相應(yīng)的值。
線性電磁閥SL1’到SL5’的構(gòu)造基本上是相同的。每個(gè)電磁閥都通過電子控制裝置1100而被獨(dú)立地激勵和停止，從而對液壓致動器AC1’、AC2’、AB1’、AB2’、AB3’中相應(yīng)的一個(gè)進(jìn)行獨(dú)立的油壓調(diào)節(jié)和控制，并且相應(yīng)地對離合器C1’、C2’和制動器B1’到B3’中相應(yīng)的一個(gè)的接合壓力PC1’、PC2’、PB1’、PB2’、PB3’進(jìn)行控制。然后，在自動變速器1010中，當(dāng)預(yù)定的接合裝置接合時(shí)，例如如圖15的接合操作圖表所示，形成了各檔位。另外，在自動變速器1010的變速控制中，通過離合器C’和制動器B’之間的換檔中所涉及的釋放側(cè)接合裝置與接合側(cè)接合裝置之間的接合切換而進(jìn)行所謂的離合器-離合器的換檔。例如，如圖15的接合操作圖表所示，在第三速→第二速降檔中，作為釋放側(cè)接合裝置的制動器B3’釋放，而作為接合側(cè)接合裝置的制動器B1’接合。在這個(gè)變速中，制動器B3’的釋放過渡油壓和制動器B1’的接合過渡油壓被適當(dāng)?shù)乜刂?，從而盡可能快速地進(jìn)行變速，同時(shí)抑制變速沖擊。
圖18為一個(gè)功能性框圖，其示出了電子控制裝置1100的各部分控制功能。在圖18中，發(fā)動機(jī)輸出控制裝置1102通過由用于節(jié)氣門控制的節(jié)氣門致動器控制電子節(jié)氣門的打開和關(guān)閉、由用于燃料噴射控制的燃料噴射裝置控制燃料噴射、以及由諸如點(diǎn)火器等的用于點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火裝置控制點(diǎn)火正時(shí)，執(zhí)行發(fā)動機(jī)1030的輸出控制。例如，當(dāng)加速器操作量Acc增加時(shí)，發(fā)動機(jī)輸出控制裝置1102基于根據(jù)預(yù)先儲存的關(guān)系獲得的加速器操作量Acc信號驅(qū)動節(jié)氣門致動器來執(zhí)行節(jié)氣門控制，從而增加節(jié)氣門開度θTH。
另外，當(dāng)車輛停止或減速等同時(shí)加速器操作量Acc基本為零(完全關(guān)閉)時(shí)，發(fā)動機(jī)輸出控制裝置1102執(zhí)行節(jié)氣門控制，從而控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速使得怠速轉(zhuǎn)速NIDL為目標(biāo)值。例如，發(fā)動機(jī)輸出控制裝置1102執(zhí)行節(jié)氣門控制，從而基于發(fā)動機(jī)冷卻水溫度TW和催化劑溫度信號由預(yù)先儲存的關(guān)系獲得設(shè)成高于熱車后通常的怠速轉(zhuǎn)速NIDL的快速怠速轉(zhuǎn)速NIDLF或者獲得熱車后通常的怠速轉(zhuǎn)速NIDL。
變速控制裝置1104基于實(shí)際車速V和實(shí)際加速器操作量Acc由預(yù)先儲存的關(guān)系(映射、變速圖表)作出變速判斷并判斷是否執(zhí)行自動變速器1010的變速，其中在該預(yù)先儲存的關(guān)系中，車速V和加速器操作量Acc被用作變量，如圖6中所示。例如，變速控制裝置1104判斷自動變速器1010將變速到哪個(gè)檔位，并根據(jù)該判斷執(zhí)行自動變速器1010的自動變速控制以獲得檔位。此時(shí)，變速控制裝置1104向液壓控制回路1050輸出指令(變速輸出、油壓指令)以接合和/或釋放自動變速器1010的變速中所涉及到的液壓摩擦接合裝置，從而根據(jù)例如圖15中所示的接合圖表來獲得檔位。
依據(jù)指令，液壓控制回路1050操作設(shè)置在液壓控制回路1050中的線性電磁閥SL1’到SL5’來執(zhí)行自動變速器1010的變速，從而操作變速中所涉及到的液壓摩擦接合裝置的液壓致動器AC1’、AC2’、AB1’、AB2’、AB3’。
接下來，將對變速圖進(jìn)行描述。因?yàn)橛糜诿枋龅谝粚?shí)施方式的圖6也可直接用于描述第二實(shí)施方式，因此下面的描述將利用圖6作出。例如，如果變速控制裝置1104判定實(shí)際車速V越過了將在此進(jìn)行第三速→第二速降檔的第三速→第二速降檔線(即越過了在加速器操作量Acc為零的情形下將在此進(jìn)行第三速→第二速降檔的變速點(diǎn)車速V3-2)，而自動變速器1010位于第三速檔位上且車輛在加速器關(guān)閉狀態(tài)下減速，即處于滑行運(yùn)行中，則變速控制裝置1104向液壓控制回路1050輸出指令使得作為釋放側(cè)接合裝置的制動器B3’的工作油壓降低從而開始釋放制動器B3’，并且在保持特定接合扭矩的同時(shí)開始升高作為接合側(cè)接合裝置的制動器B1’的工作油壓而形成其接合扭矩，并且在該狀態(tài)中變速比從第三速檔位的變速比γ3改變成第二速檔位的變速比γ2，而且完成制動器B3’的釋放及制動器B1’的接合。
附及地，在第二實(shí)施方式中，車速V和輸出轉(zhuǎn)速NOUT’均為代表車速的變量，并且不特別地加以區(qū)分。即，在如圖6所示的變速圖中，輸出轉(zhuǎn)速NOUT可用來替代車速V以作出變速判斷。
在變速控制裝置1104進(jìn)行滑行降檔的過程中，減速意圖判定裝置1106連續(xù)地判定是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。例如，減速意圖判定裝置1106基于腳制動踏板1068的操作的存在/不存在來判定是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。更具體地，如果在滑行降檔的過程中進(jìn)行了制動操作從而制動開關(guān)1070處于接通狀態(tài)BON’，則減速意圖判定裝置1106判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，即關(guān)于是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖作出肯定的判定。在另一方面，如果制動操作解除從而制動開關(guān)1070不再處于接通狀態(tài)BON’，則減速意圖判定裝置1106判定已不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，即關(guān)于是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖作出否定的判定。
在第二實(shí)施方式中，變速控制裝置1104包括變速等待裝置1108，如果存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則該變速等待裝置使得滑行降檔不繼續(xù)進(jìn)行；以及變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110，如果不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則該變速繼續(xù)進(jìn)行裝置使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。為了在從車輛減速狀態(tài)再次加速時(shí)同時(shí)實(shí)現(xiàn)變速沖擊的降低以及加速響應(yīng)性的提高，滑行降檔的方式基于駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的存在/不存在而改變。
具體地，如果減速意圖判定裝置1106作出肯定的判定，即判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則變速等待裝置1108停止升高滑行降檔中的接合側(cè)接合裝置的接合壓力，從而使得滑行降檔不再繼續(xù)進(jìn)行。接合側(cè)接合裝置是位于與各滑行降檔中的離合器-離合器換檔有關(guān)的接合側(cè)(最近接合)的液壓摩擦接合裝置。在自動變速器1010中，接合側(cè)接合元件對應(yīng)于第六速→第五速降檔中的制動器B3’、第五速→第四速降檔中的離合器C1’、第四速→第三速降檔中的制動器B3’、第三速→第二速降檔中的制動器B1’、以及第二速→第一速降檔中的制動器B2’。即，如果減速意圖判定裝置1106作出肯定的判定，則變速等待裝置1108停止升高通過液壓控制回路1050供應(yīng)到接合側(cè)接合裝置的接合側(cè)油壓以使得滑行降檔不再繼續(xù)進(jìn)行。附及地，在第二速→第一速降檔中，不進(jìn)行此接合壓力的控制，因?yàn)榕c制動器B2’并聯(lián)設(shè)置的單向離合器F1’工作。
在變速等待裝置1108已經(jīng)停止升高接合側(cè)接合裝置的接合壓力(接合側(cè)油壓)的狀態(tài)期間，如果減速意圖判定裝置1106作出否定的判定，即判定不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110通過再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力而使得變速繼續(xù)進(jìn)行。即，如果減速意圖判定裝置1106作出否定的判定，則變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110通過再次升高由液壓控制回路1050供應(yīng)到接合側(cè)接合裝置的接合側(cè)油壓而使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。
圖19為一個(gè)時(shí)間圖，其示出在作為由變速控制裝置1104進(jìn)行的滑行降檔的一個(gè)示例的第三速→第二速降檔中用于接合接合側(cè)接合裝置——即制動器B1’——的油壓指令值。在圖19中，實(shí)線示出這樣的情形其中在滑行降檔中進(jìn)行制動操作，并且因此停止升高制動器B1’的接合壓力以使得第三速→第二速滑行降檔不再繼續(xù)進(jìn)行，即執(zhí)行所謂的變速等待控制。單點(diǎn)劃線示出這樣的情形其中當(dāng)已經(jīng)停止升高制動器B1’的接合壓力時(shí)，制動操作解除，并且因此升高制動器B1’的接合壓力以使得第三速→第二速滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行，即執(zhí)行所謂的變速繼續(xù)進(jìn)行控制。虛線示出這樣的情形其中在沒有執(zhí)行變速等待控制的普通第三速→第二速降檔中制動器B1’接合。示于圖19中的油壓指令值為一個(gè)用于通過設(shè)置在液壓控制回路1050中的線性電磁閥SL3’控制制動器B1’的接合狀態(tài)的指令值，并且與制動器B1’的接合壓力一一對應(yīng)。
在圖19所示的時(shí)間圖中，首先，在滑行運(yùn)行過程中，在時(shí)間點(diǎn)t1處，變速控制裝置1104作出第三速→第二速降檔的判斷，并輸出第三速→第二速降檔的變速指令。在該第三速→第二速降檔指令中，輸出用于釋放制動器B3’的油壓指令值，雖然其沒有在圖表中示出。而且，如圖表中所示，當(dāng)開始供應(yīng)工作油壓力時(shí)，輸出高油壓指令值從而迅速填充工作油以便迅速地封閉制動器B1’的組件間隙(pack clearance)(即執(zhí)行所謂的迅速填充控制)。然而，如果以高油壓接合制動器B1’，則存在發(fā)生沖擊的可能性。因此，在接合的開始時(shí)間點(diǎn)處，曾輸出低油壓指令值，即低壓等待壓力指令值。
其后，在由虛線所示的普通降檔中，從時(shí)間點(diǎn)t2起，進(jìn)行施加油壓控制，其中油壓指令值輸出到線性電磁閥SL3’，從而油壓逐漸地向著制動器B1’接合完成時(shí)所達(dá)到的油壓值增大，由此制動器B1’完全接合。
然而，在執(zhí)行如實(shí)線所示的變速等待控制的滑行降檔中——其中在施加油壓控制時(shí)制動開關(guān)1070處于接通狀態(tài)BON，在保持制動開關(guān)1070的接通狀態(tài)BON期間，低壓等待壓力指令值保持不變，即等待變速同時(shí)低壓等待壓力指令值保持不變。從而，停止升高制動器B1’的接合壓力并且使得第三速→第二速降檔不繼續(xù)進(jìn)行。然后，在該變速等待控制中，如在時(shí)間點(diǎn)t4處所示，當(dāng)變速控制裝置1104作出第二速→第一速降檔的判斷并輸出第二速→第一速降檔的變速指令時(shí)，向線性電磁閥SL3’輸出油壓指令值使得制動器B1’的接合壓力變成零，由此完全釋放制動器B1’。因此，在由實(shí)線示出的變速等待控制情形中，在時(shí)間點(diǎn)t1和t4之間不進(jìn)行第三速→第二速降檔，并且不經(jīng)過第二速進(jìn)行第三速→第一速降檔。附及地，此變速等待控制不僅在駕駛?cè)藛T于變速輸出開始之前進(jìn)行制動操作的情形中進(jìn)行，而且在駕駛?cè)藛T于判定第三速→第二速降檔之后進(jìn)行制動操作的情形中也類似地進(jìn)行。
在執(zhí)行如單點(diǎn)劃線所示的變速繼續(xù)進(jìn)行控制的滑行降檔中——其中在變速等待控制期間制動操作解除并且因此制動開關(guān)1070不再處于接通狀態(tài)BON，當(dāng)如時(shí)間點(diǎn)t3處所示檢測到制動開關(guān)1070不再處于接通狀態(tài)BON時(shí)，則從時(shí)間點(diǎn)t3起向線性電磁閥SL3’輸出油壓指令值，使得油壓逐漸地向著在制動器B1’完全接合時(shí)所達(dá)到的油壓值增大，由此制動器B1’完全接合。從而，完成第三速→第二速降檔。因此，在由單點(diǎn)劃線所示的變速繼續(xù)進(jìn)行控制中，當(dāng)在執(zhí)行變速等待控制的滑行降檔的過程中駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在之后，執(zhí)行第三速→第二速降檔。如果在此時(shí)加速器踏板1052被壓下，則在第二速檔位處進(jìn)行再加速。
從而，在第二實(shí)施方式中，如果在變速控制裝置1104進(jìn)行的滑行降檔的過程中減速意圖判定裝置1106作出肯定的判定，即判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則變速等待裝置1108停止升高接合側(cè)接合裝置的接合壓力，從而使得滑行降檔不繼續(xù)進(jìn)行。另一方面，如果在變速等待裝置1108已經(jīng)停止升高接合側(cè)接合裝置的接合壓力期間減速意圖判定裝置1106作出否定的判定，即判定不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110再次升高接合側(cè)接合裝置的接合壓力以使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。
因此，通常在滑行降檔中執(zhí)行滑行降檔控制，用于當(dāng)車輛要再次加速時(shí)，為加速器踏板1052的壓下作準(zhǔn)備從而使得車輛可以通過適當(dāng)?shù)尿?qū)動動力而響應(yīng)性良好地加速。然而，如果判定存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的狀態(tài)繼續(xù)，則可想到從車輛的減速狀態(tài)過渡到停止?fàn)顟B(tài)；因此，滑行降檔被半途終止并不再繼續(xù)進(jìn)行。從而，可防止由不必要的滑行降檔引起的變速沖擊的發(fā)生。另一方面，如果駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在，則可想到從車輛的減速狀態(tài)改變到加速狀態(tài)；因此，滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行從而當(dāng)車輛要從減速狀態(tài)再次加速時(shí)為加速器踏板1052的壓下作準(zhǔn)備，使得車輛可以通過適當(dāng)?shù)尿?qū)動動力而響應(yīng)性良好地加速。即，在車輛從減速狀態(tài)再次加速時(shí)，可以減少變速沖擊以及改善加速響應(yīng)性。
附及地，當(dāng)在變速等待裝置1108進(jìn)行的變速等待控制期間自動變速器1010的輸入轉(zhuǎn)速NIN(即渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT)升高從而渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和變速控制裝置1104進(jìn)行的滑行降檔中的變速目標(biāo)檔位DN的同步轉(zhuǎn)速NDN(NDN＝NOUT×γDN，其中γDN為變速目標(biāo)檔位DN的變速比)之間的轉(zhuǎn)速差ΔNT-DN(＝NT-NDN)大時(shí)，在判定變速到位于變速目標(biāo)檔位DN較低側(cè)的低速側(cè)檔位DNL之前制動操作有時(shí)可解除從而變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110使得滑行降檔繼續(xù)進(jìn)行。在這種情形中，執(zhí)行向起始變速目標(biāo)檔位DN的降檔，并且因此存在與大轉(zhuǎn)速差ΔNT-DN有關(guān)的變速沖擊增大的可能性，因?yàn)橥ㄟ^考慮到對駕駛?cè)藛T等造成的不適以及耐久性等等，接合裝置的接合時(shí)間是受限制的(參見圖21中的虛線)。
滑行運(yùn)行是一種所謂的非驅(qū)動狀態(tài)，其中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT都由驅(qū)動輪1046減慢，并且其中渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT等設(shè)成由車速V(或輸出轉(zhuǎn)速NOUT)及自動變速器1010的變速比γ唯一地確定的一個(gè)轉(zhuǎn)速，即該變速比γ的同步轉(zhuǎn)速。在變速等待裝置1108進(jìn)行的變速等待控制期間，自動變速器1010處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，從而由發(fā)動機(jī)輸出控制裝置1102進(jìn)行以將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持為怠速轉(zhuǎn)速NIDL的節(jié)氣門控制等導(dǎo)致渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT向著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高對應(yīng)于自動變速器1010的載荷消失的量。
回頭參照圖18，在變速控制裝置1104中設(shè)置有變速執(zhí)行裝置1112。如果在變速等待裝置1108停止升高接合側(cè)接合裝置的接合壓力期間，即在由變速等待裝置1108進(jìn)行變速等待控制期間，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT升高使得渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT與同步轉(zhuǎn)速NDN之差ΔNT-DN變大，則變速執(zhí)行裝置1112進(jìn)行避免滑行降檔到變速目標(biāo)檔位DN的控制，從而降低變速沖擊的頻率，也就是說，在尋求從車輛的減速狀態(tài)再次加速時(shí)的減少的變速沖擊及改善的加速響應(yīng)性的過程中，進(jìn)一步促進(jìn)了變速沖擊的降低；具體地，當(dāng)滿足條件A，即渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT超出同步轉(zhuǎn)速NDN預(yù)定值(設(shè)定值)A時(shí)，變速執(zhí)行裝置1112使得變速控制裝置1104將滑行降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL而不是變速目標(biāo)檔位DN。此條件A是使滑行降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL的變速執(zhí)行條件。
變速執(zhí)行條件判定裝置1114基于例如渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否大于通過將設(shè)定值A(chǔ)和同步轉(zhuǎn)速NDN相加而獲得的轉(zhuǎn)速(NDN+A)來判定渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否超出同步轉(zhuǎn)速NDN設(shè)定值A(chǔ)以上，即條件A是否成立。在尋求降低變速沖擊同時(shí)改善加速響應(yīng)性時(shí)，設(shè)定值A(chǔ)為一個(gè)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判定并預(yù)先存儲的變速執(zhí)行判定值，用于通過采用ΔNT-DN而強(qiáng)制地使降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL，同時(shí)抑制由于降檔到變速目標(biāo)檔位DN所可能引起的增加的變速沖擊。
在條件A之外，變速執(zhí)行裝置1112還可設(shè)置有變速執(zhí)行條件B，其可以應(yīng)對如下問題如果在向低速側(cè)檔位DNL變速期間渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和低速側(cè)檔位DNL的同步轉(zhuǎn)速NDNL(NDNL＝NOUT×γDNL，其中γDNL為低速側(cè)檔位DNL的變速比)之間的轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T(＝NDNL-NT)有增加的危險(xiǎn)，則在完成降檔前可能需要大量的時(shí)間并且因此在再次加速時(shí)的加速響應(yīng)性可能劣化。條件B是轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T持續(xù)地降低。如果條件A和條件B成立，變速執(zhí)行裝置1112可使得變速控制裝置1104將滑行降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL而不是變速目標(biāo)檔位DN。
在增加了條件B作為變速執(zhí)行條件的情形中，變速執(zhí)行條件判定裝置1114判定渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否超出同步轉(zhuǎn)速NDN設(shè)定值A(chǔ)以上以及轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T是否持續(xù)地降低，即條件A和條件B是否都成立。變速執(zhí)行條件判定裝置1114基于例如在由滑行降檔控制的流程圖(參見圖20)所限定的每個(gè)預(yù)定周期內(nèi)所計(jì)算出的轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T是否連續(xù)地降低了N次來判定轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T是否持續(xù)地降低。
次數(shù)N為根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判定并預(yù)先存儲的變速執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)值，用于確保渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT確定地接近同步轉(zhuǎn)速NDNL并因此不存在以下問題在輸出向低速側(cè)檔位DNL變速的指令后轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T可能增大并因此在加速器接通狀態(tài)時(shí)完成變速前所需要的時(shí)間會變長。即，次數(shù)N為根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判定并預(yù)先存儲的標(biāo)準(zhǔn)值，用于限定用來判定轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T已經(jīng)持續(xù)地降低的預(yù)定時(shí)間段，以判定渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT穩(wěn)定地接近低速側(cè)檔位DNL的同步轉(zhuǎn)速NDNL的狀態(tài)的存在。
除條件A和B之外，還可增加用于設(shè)定變速執(zhí)行條件的其它條件。例如，允許增加渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT升高到距同步轉(zhuǎn)速NDNL預(yù)定值(設(shè)定值)B的范圍內(nèi)的條件C。變速執(zhí)行條件判定裝置1114基于例如渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否大于通過從同步轉(zhuǎn)速NDNL減去設(shè)定值B獲得的轉(zhuǎn)速(NDNL-B)來判定渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否升高到距同步轉(zhuǎn)速NDNL設(shè)定值B的范圍內(nèi)，即條件C是否成立。設(shè)定值B為根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判定并預(yù)先存儲的標(biāo)準(zhǔn)值，用于通過限制轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T來改善加速響應(yīng)性，從而縮短到低速側(cè)檔位DNL的變速完成時(shí)間，因?yàn)樵趯で蟾纳频募铀夙憫?yīng)性及減少的變速沖擊的過程中，在輸出向低速側(cè)檔位DNL變速的指令之后，在加速器接通狀態(tài)期間，轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T越大，則至驅(qū)動動力的產(chǎn)生(直至渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT達(dá)到同步轉(zhuǎn)速NDNL)的時(shí)間越長。
此外，還可以增加條件D車速V低于用于作出從低速側(cè)檔位DNL到變速目標(biāo)檔位DN的升檔的判斷的DNL→DN升檔線，即低于將進(jìn)行加速器操作量Acc為零的DNL→DN升檔的變速點(diǎn)車速VDNL-DN。變速執(zhí)行條件判定裝置1114基于例如車速V是否低于變速點(diǎn)車速VDNL-DN來判定在滑行過程中車速V是否低于DNL→DN升檔線，即條件D是否成立。條件D是用于防止交替地降檔到低速側(cè)檔位DNL和升檔到變速目標(biāo)檔位DN的頻繁換檔的變速執(zhí)行條件。
在將上述條件A、B、C和D用作變速執(zhí)行條件的情況中，變速執(zhí)行條件判定裝置1114判定條件A、條件B、條件C和條件D是否成立。然后，如果條件A、B、C和D成立，則變速執(zhí)行裝置1112使得變速控制裝置1104將滑行降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL而不是變速目標(biāo)檔位DN。
圖20為一流程圖，其示出電子控制裝置1100的部分控制操作，即基于駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖的存在/不存在來改變第三速→第二速滑行降檔的方式的控制操作。此控制操作以預(yù)定的周期重復(fù)進(jìn)行，例如約幾秒到幾十秒的非常短的時(shí)間周期。圖21為一個(gè)時(shí)間圖，其示出了圖20的流程圖所示出的控制操作。
在圖20中，在對應(yīng)于變速控制裝置1104的步驟(在下文中，將略去“步驟”)S1001中，基于實(shí)際車速V和加速器操作量Acc由例如圖6所示的變速圖來判斷是否執(zhí)行自動變速器1010的變速，即判斷在滑行運(yùn)行期間實(shí)際車速V是否越過了第三速→第二速滑行降檔線，即是否越過了將進(jìn)行加速器操作量Acc為零的第三速→第二速降檔的變速點(diǎn)車速V3-2。還基于上述判斷來判斷是否已經(jīng)輸出了用于獲得檔位——即用于第三速→第二速降檔——的變速指令。
在圖21中，時(shí)間點(diǎn)t1表示在滑行運(yùn)行過程中，作出了第三速→第二速降檔的判斷，并且輸出了用于第三速→第二速降檔的變速指令。
如果在S1001中作出了否定的判斷，此程序終止。然而，如果在S1001中作出了肯定的判斷，則過程進(jìn)行到對應(yīng)于減速意圖判定裝置1106的S1002。在S1002中，基于例如腳制動器1068的操作的存在/不存在，即制動開關(guān)1070是否處于接通狀態(tài)BON，判定在滑行降檔過程中是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。
在圖21中，實(shí)線示出在時(shí)間點(diǎn)t1之后的滑行降檔過程中制動開關(guān)1070持續(xù)地處于接通狀態(tài)BON的情形；單點(diǎn)劃線示出在滑行降檔過程中在時(shí)間點(diǎn)t2處，制動操作解除并且因此制動開關(guān)1070不再處于接通狀態(tài)BON的情形；而虛線示出在滑行降檔過程中在時(shí)間點(diǎn)t4處，制動操作解除并且因此制動開關(guān)1070不再處于接通狀態(tài)BON的情形。
如果在S1002中作出了肯定的判斷，即如果判定制動開關(guān)1070處于接通狀態(tài)BON并且因此存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則在S1003中進(jìn)行對應(yīng)于變速等待裝置1108的變速等待控制。即，停止升高通過液壓控制回路1050供應(yīng)到作為第三速→第二速滑行降檔中的接合側(cè)接合裝置的制動器B1’的接合側(cè)油壓，并且因此使得第三速→第二速降檔不繼續(xù)進(jìn)行。
圖21中的實(shí)線表示出雖然已經(jīng)輸出了變速到第二速檔位的指令，但沒有繼續(xù)進(jìn)行到第二速檔位的降檔。
在S1003之后，在對應(yīng)于變速執(zhí)行條件判定裝置1114的S1005中，基于渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否大于通過將設(shè)定值A(chǔ)和第二速檔位的同步轉(zhuǎn)速NDN2相加而獲得的轉(zhuǎn)速(＝NDN2+A)、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT是否大于通過從第一速檔位即低速側(cè)檔位DNL的同步轉(zhuǎn)速NDNL1減去設(shè)定值B而獲得的轉(zhuǎn)速(＝NDNL1-B)、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和同步轉(zhuǎn)速NDNL之間的轉(zhuǎn)速差ΔNDNL1-T(＝NDNL1-NT)是否已經(jīng)連續(xù)地減少了N次、以及車速V(NOUT)是否低于滑行時(shí)1→2升檔線(變速點(diǎn)車速V1-2)，來判定變速執(zhí)行條件是否成立。
如果在S1005中作出了否定的判斷，則程序終止。然而，如果在S1005中作出了肯定的判斷，則過程前進(jìn)到對應(yīng)于變速執(zhí)行裝置1112的S1006。在S1006中，輸出第二速→第一速降檔的變速指令，從而進(jìn)行到第一速檔位而不是到第二速檔位的滑行降檔。
圖21中的實(shí)線表示出在步驟S1003中執(zhí)行變速等待控制期間，由于在先于將由第二速→第一速降檔線作出第二速→第一速降檔判斷的時(shí)間點(diǎn)t5之前的時(shí)間點(diǎn)t3處變速執(zhí)行條件成立，因此強(qiáng)制輸出第二速→第一速降檔的變速指令。
如果在S1002中作出了否定的判斷，即如果判定制動開關(guān)1070不處于接通狀態(tài)BON并且因此不存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖，則在對應(yīng)于變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110的S1004中執(zhí)行變速繼續(xù)進(jìn)行控制。即，升高通過液壓控制回路1050供應(yīng)到作為第三速→第二速滑行降檔中的接合側(cè)接合裝置的制動器B1’的接合側(cè)油壓以使得第三速→第二速降檔繼續(xù)進(jìn)行。
圖21中的單點(diǎn)劃線和虛線表示出在執(zhí)行變速等待控制期間，在先于將作出第二速→第一速降檔的判斷的時(shí)間點(diǎn)t5的時(shí)間點(diǎn)t2或t4處，腳制動器釋放(切斷)，由此使得第三速→第二速降檔繼續(xù)進(jìn)行。如虛線所示，如果在渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和第二速檔位的同步轉(zhuǎn)速NDN2——即第三速→第二速滑行降檔中的變速目標(biāo)檔位DN——之間的轉(zhuǎn)速差ΔNT-DN2(＝NT-NDN2)較大的時(shí)間點(diǎn)t4處使得第三速→第二速降檔繼續(xù)進(jìn)行，則可能會發(fā)生較大的變速沖擊。然而，實(shí)際上，在第二實(shí)施方式中，由于S1005和S1006的執(zhí)行，第二速→第一速降檔的變速指令在先于時(shí)間點(diǎn)t4的時(shí)間點(diǎn)t3處輸出。因此，即使腳制動器在時(shí)間點(diǎn)t4處釋放(切斷)，第三速→第二速降檔也不會繼續(xù)進(jìn)行，即避免了第三速→第二速滑行降檔，從而變速沖擊不會發(fā)生。
如上所述，依據(jù)第二實(shí)施方式，在滑行降檔中接合側(cè)接合裝置的接合壓力已經(jīng)由變速等待裝置1108停止升高的狀態(tài)期間，當(dāng)滿足渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT超出滑行降檔的變速目標(biāo)檔位DN的同步轉(zhuǎn)速NDN預(yù)定值A(chǔ)的條件A時(shí)，變速執(zhí)行裝置1112執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL而不是到變速目標(biāo)檔位DN的滑行降檔。因此，當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT升高從而其與同步轉(zhuǎn)速NDN之間的轉(zhuǎn)速差ΔNT-DN變大時(shí)，避免了滑行降檔到變速目標(biāo)檔位DN，從而可以減少變速沖擊的頻率。即，當(dāng)尋求在從車輛的減速狀態(tài)再次加速時(shí)降低變速沖擊同時(shí)改善加速響應(yīng)性時(shí)，可以進(jìn)一步降低變速沖擊。
而且，根據(jù)第二實(shí)施方式，在條件A之外還可以采用渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和低速側(cè)檔位DNL的同步轉(zhuǎn)速NDNL之間的轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T持續(xù)地降低的條件B，以使得變速執(zhí)行裝置1112將滑行降檔執(zhí)行到低速側(cè)檔位DNL而不是變速目標(biāo)檔位DN。因此，可以應(yīng)對如下問題當(dāng)在變速到低速側(cè)檔位DNL的過程中存在轉(zhuǎn)速差ΔNDNL-T變大的危險(xiǎn)時(shí)，在變速之前可能需要長時(shí)間并且因此在車輛再次加速時(shí)加速響應(yīng)性可能劣化。
而且，根據(jù)第二實(shí)施方式，減速意圖判定裝置1106基于制動操作的存在/不存在來判定是否存在駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖。如果進(jìn)行了制動操作，則減速意圖判定裝置1106作出肯定的判定。然而，如果制動操作解除，則減速意圖判定裝置1106作出否定的判定。從而，適當(dāng)?shù)嘏卸{駛?cè)藛T減速車輛的意圖的存在/不存在。
雖然參照附圖對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)的描述，但是本發(fā)明也也以其它方式應(yīng)用。
例如，在第二實(shí)施方式中，如果制動操作解除且制動開關(guān)1070不再處于打開狀態(tài)BON，則減速意圖判定裝置1106判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。然而，在制動操作解除且制動主汽缸壓力小于或等于預(yù)定值的情形下，減速意圖判定裝置1106可判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。而且，可采用除解除制動操作之外的情形來用作判定的基礎(chǔ)。例如，可在以下的任一情形下判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在制動操作已解除、進(jìn)行了加速操作以及制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值。例如，如果進(jìn)行了加速器操作從而判定加速器操作量Acc不為零，即如果發(fā)動機(jī)1030不處于怠速狀態(tài)，則減速意圖判定裝置1106可判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在?；蛘?，如果腳制動踏板1068的返回量θSC的變化速度大于或等于預(yù)定值或者制動主汽缸壓力的降低程度的變化速度大于或等于預(yù)定值并因此使得制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值，則減速意圖判定裝置1106判定駕駛?cè)藛T減速車輛的意圖已不存在。
雖然在第二實(shí)施方式中，作為變速執(zhí)行條件判定裝置1114的判定對象的變速執(zhí)行條件的條件A、B和C包括渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT和同步轉(zhuǎn)速NDN(或同步轉(zhuǎn)速NDNL)之間的比較，但是渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速NT可替換成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE。
而且，在第二實(shí)施方式中，除上述條件之外，變速等待裝置1108還可利用車輛不處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)中(處于轉(zhuǎn)向運(yùn)行中)的條件來進(jìn)行變速等待控制。換句話說，如果車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)中，則變速繼續(xù)進(jìn)行裝置1110會執(zhí)行變速繼續(xù)進(jìn)行控制。當(dāng)車輛裝向時(shí)，在進(jìn)行制動操作以便轉(zhuǎn)向之后馬上再次加速車輛的可能性很大。因此，此操作適當(dāng)?shù)匾种屏塑囕v轉(zhuǎn)向期間再次加速時(shí)的加速性能的劣化。
而且，結(jié)合上述的第二實(shí)施方式描述了包括作為滑行降檔的示例的第三速→第二速降檔以及不通過第二檔位的第三速→第一速降檔即單向離合器換檔的控制。然而，本發(fā)明廣泛地應(yīng)用于在車輛減速過程中通過接合側(cè)接合裝置和釋放側(cè)接合裝置之間的接合切換而進(jìn)行的滑行降檔。無需說明，本發(fā)明還可適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于除第三速→第二速降檔和第三速→第一速降檔之外的降檔的控制，以及不包括單向離合器換檔的離合器-離合器變速的控制。
權(quán)利要求
1.一種車輛自動變速器的變速控制裝置，所述車輛自動變速器(10；1010)通過選擇性地接合多個(gè)接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位，當(dāng)車輛減速時(shí)，所述變速控制裝置通過在釋放側(cè)接合元件和接合側(cè)接合元件之間進(jìn)行接合切換而實(shí)現(xiàn)滑行降檔，其特征在于包括減速意圖判定裝置(102；1106)，用于判定在滑行降檔的過程中是否存在駕駛員減速車輛的意圖；變速等待裝置(104；1108)，如果所述減速意圖判定裝置(102；1106)作出肯定的判定，則所述變速等待裝置(104；1108)停止升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而不再進(jìn)行滑行降檔；以及變速繼續(xù)進(jìn)行裝置(106；1110)，如果所述減速意圖判定裝置(102；1106)作出否定的判定，而所述變速等待裝置(104；1108)已停止升高所述接合壓力，則所述變速繼續(xù)進(jìn)行裝置(106；1110)再次升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于所述接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)為液壓摩擦接合裝置，以及如果所述減速意圖判定裝置(102；1106)作出肯定的判定，則所述變速等待裝置(104；1108)停止升高供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，從而不再進(jìn)行滑行降檔，以及如果所述減速意圖判定裝置(102；1106)作出否定的判定，則所述變速繼續(xù)進(jìn)行裝置(106；1110)再次升高供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于如果判定存在制動操作已解除、進(jìn)行了加速操作以及制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值中的任一種情形，則所述減速意圖判定裝置(102；1106)判定駕駛員減速車輛的意圖已不存在。
4.如權(quán)利要求1或2所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于進(jìn)一步包括用于判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)的車輛轉(zhuǎn)向判定裝置(108)，其中在所述車輛轉(zhuǎn)向判定裝置(108)作出否定判定的情形下，所述變速等待裝置(104)停止升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而不再進(jìn)行滑行降檔。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于在所述車輛轉(zhuǎn)向判定裝置(108)作出肯定判定的情形下，所述變速等待裝置(104)再次升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
6.如權(quán)利要求1或2所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于進(jìn)一步包括變速執(zhí)行裝置(1112)，在所述車輛自動變速器(1010)的輸入轉(zhuǎn)速(NT)超出滑行降檔的變速目標(biāo)檔位(DN)的同步轉(zhuǎn)速(NDN)預(yù)定值(A)、而所述變速等待裝置(104)已停止升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力的第一條件下，所述變速執(zhí)行裝置(1112)使滑行降檔執(zhí)行到位于變速目標(biāo)檔位(DN)更低側(cè)的低速側(cè)檔位(DNL)而非變速目標(biāo)檔位(DN)。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于除第一條件之外還在所述車輛自動變速器(1010)的輸入轉(zhuǎn)速(NT)和低速側(cè)檔位(DNL)的同步轉(zhuǎn)速(NDNL)之間的轉(zhuǎn)速差(ΔNDNL-T)持續(xù)地降低的第二條件下，所述變速執(zhí)行裝置(1112)使滑行降檔執(zhí)行到所述低速側(cè)檔位(DNL)。
8.一種車輛自動變速器的變速控制方法，所述車輛自動變速器(10；1010)通過選擇性地接合多個(gè)接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)而形成多個(gè)具有不同變速比的檔位，當(dāng)車輛減速時(shí)，所述變速控制方法通過在釋放側(cè)接合元件和接合側(cè)接合元件之間進(jìn)行接合切換而實(shí)現(xiàn)滑行降檔，其特征在于包括判定在滑行降檔的過程中是否存在駕駛員減速車輛的意圖(S2；S1002)；如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是肯定的，則停止升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而不再進(jìn)行滑行降檔(S5；S1003)；以及如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是否定的，而已經(jīng)停上升高所述接合壓力，則再次升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔(S4；S1004)。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其中所述接合元件(C1，C2，C3，C4，B1，B2；C1’，C2’，B1’，B2’，B3’)為液壓摩擦接合裝置，其特征在于如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是肯定的，則停止升高供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓，從而不再進(jìn)行滑行降檔(S5；S1003)；以及如果有關(guān)減速車輛的意圖的判定是否定的，則再次升高供應(yīng)到位于接合側(cè)的液壓摩擦接合裝置的接合側(cè)油壓而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
10.如權(quán)利要求8或9所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于如果判定存在制動操作已解除、進(jìn)行了加速操作以及制動操作量的解除速度大于或等于預(yù)定值中的任一種情形，則判定駕駛員減速車輛的意圖已不存在。
11.如權(quán)利要求8或9所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于進(jìn)一步包括判定車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)(S3)，其中在有關(guān)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定是否定的情形下，停止升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而不再進(jìn)行滑行降檔(S5)。
12.如權(quán)利要求11所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于在有關(guān)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定是肯定的情形下，再次升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力，從而繼續(xù)進(jìn)行滑行降檔。
13.如權(quán)利要求8或9所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于進(jìn)一步包括在所述車輛自動變速器(1010)的輸入轉(zhuǎn)速(NT)超出滑行降檔的變速目標(biāo)檔位(DN)的同步轉(zhuǎn)速(NDN)預(yù)定值(A)、而已經(jīng)停止升高所述接合側(cè)接合元件的接合壓力的第一條件下，使滑行降檔執(zhí)行到位于變速目標(biāo)檔位(DN)更低側(cè)的低速側(cè)檔位(DNL)而非變速目標(biāo)檔位(DN)。
14.如權(quán)利要求13所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于除第一條件之外還在所述車輛自動變速器(1010)的輸入轉(zhuǎn)速(NT)和低速側(cè)檔位(DNL)的同步轉(zhuǎn)速(NDNL)之間的轉(zhuǎn)速差(ΔNDNL-T)持續(xù)地降低的第二條件下，使滑行降檔執(zhí)行到所述低速側(cè)檔位(DNL)。
全文摘要
在車輛自動變速器的變速控制裝置和方法中，所述變速控制裝置包括減速意圖判定裝置(102)，用于判定在滑行降檔的過程中是否存在駕駛員減速車輛的意圖；變速等待裝置(104)，用于如果減速意圖判定裝置(102)作出肯定的判定則停止升高接合側(cè)接合元件的接合壓力從而不再進(jìn)行變速；以及變速繼續(xù)進(jìn)行裝置(106)，用于如果減速意圖判定裝置(102)作出否定的判定則再次升高接合側(cè)接合元件的接合壓力而繼續(xù)進(jìn)行變速。因此，如果認(rèn)為存在從減速狀態(tài)改變到停止?fàn)顟B(tài)的意圖，則變速控制裝置使滑行降檔不再繼續(xù)進(jìn)行，從而可以防止由不必要的滑行降檔引起的變速沖擊。
文檔編號F16H61/16GK1978952SQ20061016214
公開日2007年6月13日 申請日期2006年12月6日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月6日
發(fā)明者近藤智敬, 高波陽二, 綾部篤志, 近藤真美, 田中雅晴 申請人:豐田自動車株式會社