專利名稱：燃料電池系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及燃料電池系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在外部溫度較低的情況下，存在燃料電池系統(tǒng)停止后在其內(nèi)部產(chǎn)生的水分凍結(jié)而造成配管或閥等破損的問題，因此，已提出在系統(tǒng)停止時通過進行掃氣處理將積存在燃料電池內(nèi)部的水分排出到外部的方法
要進行這樣的掃氣處理，需要燃料電池以外的能源，作為能源，利用電容器或蓄電池等輔助燃料電池的輸出的蓄電裝置。
然而，蓄電裝置除用于陽極掃氣處理以外，也作為燃料電池系統(tǒng)起動時的能源來利用。因此，系統(tǒng)停止后，在外部氣溫下降而需要在冰點下等低溫時起動燃料電池系統(tǒng)的情況下，因進行陽極掃氣處理等引起蓄電裝置的剩余容量降低，因此，產(chǎn)生在冰點下等低溫時不能起動燃料電池系統(tǒng)的問題。
為了消除這樣的問題，已提出如下方法，s卩，在開始進行掃氣處
理后，監(jiān)視電容器或蓄電池等蓄電裝置的剩余容量，在所監(jiān)視的剩余容量降到閾值的情況下，則結(jié)束陽極掃氣處理，以確保下一次可靠地起動燃料電池系統(tǒng)(例如參照專利文獻l)。
專利文獻1:(日本)特開2006 — 202520號公報
但是，如上所述，如果僅僅根據(jù)蓄電裝置的剩余容量來判斷是否結(jié)束掃氣處理，則擔心例如即使燃料電池的剩余水量適當也超出需要 地進行長時間的掃氣處理，導致能量效率惡化，或?qū)е氯剂想姵氐碾?解質(zhì)膜過于干燥等。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于以上說明的情況而開發(fā)，其目的在于提供一種燃料電 池系統(tǒng)，其能夠確保下一次可靠地起動燃料電池系統(tǒng)，并且能夠抑制 不必要地長時間進行掃氣處理。
為了解決上述的問題，本發(fā)明的燃料電池系統(tǒng)具備燃料電池和蓄 電裝置，通過向系統(tǒng)內(nèi)供給規(guī)定氣體而進行掃氣處理，其特征在于， 具備檢測所述燃料電池的剩余水量的第一檢測單元；檢測所述蓄電 裝置的剩余容量的第二檢測單元；存儲剩余水量基準值的第一存儲單 元；存儲剩余容量基準值的第二存儲單元；以及掃氣控制單元，該掃 氣控制單元根據(jù)掃氣處理開始后所檢測的所述剩余水量和所述剩余水 量基準值的比較結(jié)果，或者根據(jù)掃氣處理開始后所檢測的所述剩余容 量和所述剩余容量基準值的比較結(jié)果，來控制是否結(jié)束該掃氣處理。
根據(jù)這樣的構(gòu)成，不僅考慮蓄電裝置的剩余容量，而且還考慮到 燃料電池的剩余水量來判斷是否結(jié)束掃氣處理，因此，能夠確保下一 次可靠地起動燃料電池系統(tǒng)，并且能夠抑制不必要地長時間進行掃氣 處理。
在此，在上述構(gòu)成中，優(yōu)選下述方式所述剩余水量基準值是表 示下一次起動該系統(tǒng)時所需的水分量的剩余水量閾值，所述剩余容量 基準值是表示下一次起動該系統(tǒng)時所需的電能的剩余容量閾值，在所 述剩余水量低于所述剩余水量基準值的情況下、或在所述剩余容量低 于所述剩余容量基準值的情況下，所述掃氣控制單元結(jié)束該掃氣處理。
此外，在上述構(gòu)成中，進一步優(yōu)選所述剩余容量閾值根據(jù)下一次起動該系統(tǒng)時的環(huán)境條件而不同的方式。
再有，也可以是下述方式所述規(guī)定氣體是向所述燃料電池的陽 極供給的燃料氣體，或者是向所述燃料電池的陰極供給的氧化氣體， 所述第一檢測單元通過測定所述燃料電池的阻抗來檢測所述剩余水量。
如以上說明，根據(jù)本發(fā)明，能夠確保下一次可靠地起動燃料電池 系統(tǒng)，并且能夠抑制不必要地長時間進行掃氣處理。
圖1是表示本實施方式的燃料電池系統(tǒng)的構(gòu)成的圖。
圖2是表示該實施方式的控制單元的掃氣控制功能的圖。
圖3是例示該實施方式的掃氣時間和測定阻抗的關(guān)系的圖。
圖4是表示該實施方式的掃氣控制處理的流程圖。
圖5是表示變形例1的掃氣控制處理的流程圖。
圖6是表示變形例2的SOC控制處理的流程圖。
圖7是例示該變形例的蓄電池的SOC和充放電目標功率的關(guān)系的圖。
圖8是例示該變形例的蓄電池的SOC和放電功率上限值的關(guān)系的圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。
A.本實施方式 <整體構(gòu)成>
圖1是搭載了本實施方式的燃料電池系統(tǒng)100的車輛的概略構(gòu)成。 在以下的說明中，假定燃料電池汽車(FCHV: Fuel Cell Hybrid
5Vehicle)作為車輛的一例，但也可以適用于電動汽車及混合動力汽車。 另外，不僅是車輛，還可以適用于各種移動體(例如船舶、飛機、機 器人等)、固定型燃料電池系統(tǒng)及可動型燃料電池系統(tǒng)。
該車輛將與車輪63L、 63R連接的同步馬達61作為驅(qū)動力源而行 駛。同步馬達61的電源是燃料電池40及蓄電池20。從這些燃料電池 40及蓄電池20輸出的電力由變換器60變換為三相交流電，供給到同 步馬達61。同步馬達61在制動時也可以作為發(fā)電機發(fā)揮作用。
燃料電池40是從所供給的燃料氣體及氧化氣體產(chǎn)生電力的單元， 具有將多個具備包含電解質(zhì)膜的MEA等的單電池串聯(lián)層疊而成的堆疊 構(gòu)造。具體地說，可以利用固體高分子型、磷酸型、溶融碳酸鹽型等 各種類型的燃料電池。
冷卻機構(gòu)70是對燃料電池40進行冷卻的裝置，具備對冷卻水加 壓而使其循環(huán)的泵和將冷卻水的熱量向外部散熱的熱交換器(均未圖 示)等。
燃料電池40上設(shè)有檢測所供給的各氣體的流量的流量傳感器41 和檢測燃料電池側(cè)的冷卻水的溫度(FC出口溫度)的溫度傳感器43。
蓄電池(蓄電裝置)20例如是由鎳氫蓄電池等構(gòu)成的可充放電的 二次電池，輔助燃料電池40的輸出，在燃料電池40發(fā)電停止時等時 間，將所蓄積的能量供給到同步馬達61或車輛輔機50、 FC輔機51等， 并且用作下一 次起動時的能量源。蓄電池20的SOC (State Of Charge: 充放電狀態(tài))利用SOC傳感器21進行檢測，所檢測出的SOC在控制 單元10中進行管理。此外，除鎳氫蓄電池以外，也可以適用各種類型 的二次電池。另外，也可以使用二次電池以外的可充放電的蓄電器例 如電容器來代替蓄電池20。該蓄電池20介插在燃料電池40的放電路 徑中，與燃料電池40并聯(lián)連接。
6燃料電池40和蓄電池20與變換器60并聯(lián)連接，在從燃料電池40 向變換器60的電路中設(shè)有二極管42，該二極管42用于防止來自蓄電 池20的電流或同步馬達61中發(fā)電的電流產(chǎn)生反向電流。
這樣，為了實現(xiàn)并聯(lián)連接的燃料電池40及蓄電池20兩個電源的 適當?shù)妮敵龇峙?，需要控制兩電源的相對電壓差。為了控制這種電壓 差，在蓄電池20和變換器60之間設(shè)有DC/DC轉(zhuǎn)換器30。 DC / DC 轉(zhuǎn)換器30是直流電壓變換器，具備對從蓄電池20輸入的DC電壓進行 調(diào)節(jié)后向燃料電池40側(cè)輸出的功能，和對從燃料電池40或馬達61輸 入的D C電壓進行調(diào)節(jié)后向蓄電池2 0側(cè)輸出的功能。
在蓄電池20和DC/DC轉(zhuǎn)換器30之間，連接有車輛輔機50及 FC輔機51，蓄電池20作為這些輔機的電源。車輛輔機50是指車輛運 轉(zhuǎn)時等期間使用的各種電力設(shè)備，包括照明設(shè)備、空調(diào)設(shè)備、液壓泵 等。另外，F(xiàn)C輔機51是指燃料電池40的運轉(zhuǎn)中使用的各種電力設(shè)備， 包括用于供給燃料氣體或改性原料的泵、調(diào)節(jié)改性器的溫度的加熱器 等。
上述的各要素的運轉(zhuǎn)由控制單元10來控制。控制單元10作為內(nèi) 部具備CPU、 RAM、 ROM等的微型計算機而構(gòu)成。控制單元10控制 燃料電池40及DC / DC轉(zhuǎn)換器30的運轉(zhuǎn)，以供給與要求動力對應(yīng)的 電力。另外，從油門踏板傳感器ll、 S0C傳感器21、流量傳感器41、 溫度傳感器43、檢測外部氣溫的外部氣溫傳感器44、檢測車速的車速 傳感器62等，向控制單元10輸入各種傳感器信號。控制單元10基于 這些信號中樞地控制該系統(tǒng)，并且時常把握蓄電池20的SOC。
而且，控制單元IO連接有點火開關(guān)(IG開關(guān))45?？刂茊卧?0 檢測該IG開關(guān)45的接通/斷開操作，根據(jù)檢測結(jié)果進行發(fā)電開始/ 停止的控制。在具有這種構(gòu)成的燃料電池系統(tǒng)100中，通過測定燃料電池40的 阻抗來檢測燃料電池40的水分狀態(tài)(即剩余水量)，并且利用SOC 傳感器21檢測蓄電池20的SOC，基于這兩個參數(shù)實現(xiàn)用于適當保持 燃料電池40的水分狀態(tài)的掃氣控制。下面，對本實施方式的掃氣控制 功能進行說明。
<掃氣控制功能的說明>
圖2是用于說明控制單元10的掃氣控制功能的圖。
如圖2所示，控制單元IO具備阻抗運算部140、阻抗比較部150、 掃氣控制部160、和SOC比較部170。
掃氣控制部(掃氣控制單元)160在IG開關(guān)45斷開并從IG開關(guān) 45接受燃料電池40的發(fā)電停止命令時，開始掃氣處理。
具體地說，為了減少殘留在燃料電池40及配管(圖示略)等中的 水分，通過向燃料電池40的陰極供給低濕度的氧化氣體或向燃料電池 40的陽極供給低濕度的燃料氣體，進行掃氣處理。但是，這樣的掃氣 處理只不過是一個例子，只要能夠減少殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分，可以 采用任何方法。
另一方面，阻抗運算部(第一檢測單元)140在開始掃氣處理后， 間歇性地進行阻抗測定，將距掃氣開始的時間(以下稱為掃氣時間) 和測定阻抗的對(圖3所示的(t， in) = (tl， inl) 、 (t2， in2)等) 依次存儲于測定存儲器152。
阻抗比較部150通過比較存儲于存儲器(第一存儲單元)151的阻 抗基準值ins (剩余水量基準值，參照圖3)和存儲于測定存儲器152 的測定阻抗，來判斷殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量是否低于閾值。該阻抗基準值ins是為了使殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量不會過度減少(即，為了 使電解質(zhì)膜不會過于干燥)而設(shè)定的基準值，表示了表示下一次起動 該系統(tǒng)時所需水分量的剩余水量閾值。此外，阻抗基準值ins事先通過 實驗等求出。阻抗比較部150在因測定阻抗超過阻抗基準值ins而判斷 為殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量低于闡值時，將應(yīng)結(jié)束掃氣處理的指令通 知掃氣控制部160。
另一方面，阻抗比較部150在因測定阻抗低于阻抗基準值ins而判 斷為殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量不低于閾值時，將應(yīng)進行SOC比較的指 令通知SOC比較部170。
SOC傳感器(第二檢測單元)21在掃氣處理開始后，間歇性地檢 測蓄電池20的SOC，將所檢測出的蓄電池20的SOC (以下稱為檢測 SOC)依次存儲在SOC存儲器172中。
SOC比較部170根據(jù)來自阻抗比較部150的通知，對存儲于存儲 器(第二存儲單元)171的SOC基準值(剩余容量基準值)和存儲于 SOC存儲器172的檢測SOC進行比較，判斷檢測SOC是否低于SOC 基準值。該SOC基準值表示在停止該系統(tǒng)后，表示下一次起動該系統(tǒng) 時所需要的電能的剩余容量閾值，事先通過實驗等求出。SOC比較部 170在檢測SOC低于SOC基準值的情況下，向掃氣控制部160通知應(yīng) 結(jié)束掃氣處理的指令。此外，SOC基準值可以設(shè)定為固定值，也可以 根據(jù)例如利用外部氣溫傳感器44檢測出的外部氣溫(環(huán)境條件)而變 更SOC基準值。
掃氣控制部(掃氣控制單元)160如上所述，通過從IG開關(guān)45 接受燃料電池40停止發(fā)電的命令開始掃氣處理，另一方面，根據(jù)來自 阻抗比較部150或SOC比較部170的通知而結(jié)束掃氣處理。通過調(diào)節(jié) 向燃料電池40供給的氧化氣體和燃料氣體的的供給量、旁通閥(圖示 略)的閥開度等，實現(xiàn)掃氣處理的具體控制。根據(jù)以上說明的構(gòu)成，能夠?qū)崿F(xiàn)適當?shù)乇３謿埩粼谌剂想姵叵到y(tǒng)IOO中的水分量的掃氣控制。 下面對本實施方式的掃氣控制處理進行說明。
<動作說明>
圖4是表示由控制單元IO執(zhí)行的掃氣控制處理的流程圖。
掃氣控制部160從IG開關(guān)45接受燃料電池40的發(fā)電停止命令 (即，IG開關(guān)45的斷開指令)后，以該發(fā)電停止命令為觸發(fā)而開始掃 氣處理(步驟S100—步驟S200)。阻抗運算部140在利用掃氣控制部 160開始掃氣處理后，間歇性地進行阻抗測定(步驟S300)、將掃氣 時間和測定阻抗的對(圖3所示的(t， in) = (tl， inl) 、 (t2， in2) 等)依次存儲于測定存儲器152。
另一方面，阻抗比較部150通過比較存儲于存儲器151的阻抗基 準值ins (參照圖3)和存儲于測定存儲器152的測定阻抗，來判斷殘 留在燃料電池40內(nèi)的水分量是否低于閾值(步驟S400)。如前所述， 阻抗基準值ins表示殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量的閾值。阻抗比較部150 在因測定阻抗超過阻抗基準值ins而判斷為殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量低 于閾值時(步驟S400:是)，將應(yīng)結(jié)束掃氣處理的指令通知掃氣控制 部160 (步驟S600)。掃氣控制部160基于來自阻抗比較部150的通 知，停止氧化氣體及燃料氣體的供給等，結(jié)束掃氣處理。
另一方面，阻抗比較部150在因測定阻抗低于阻抗基準值ins而判 斷為殘留在該系統(tǒng)內(nèi)的水分量不低于閾值時(步驟S400:否)，將應(yīng) 進行SOC比較的指令通知SOC比較部170。
SOC比較部170根據(jù)來自阻抗比較部150的通知，對存儲于存儲 器171的SOC基準值和存儲于SOC存儲器172的檢測SOC進行比較， 判斷檢測SOC是否低于SOC基準值(步驟S500)。如前所述，SOC 基準值表示在停止該系統(tǒng)后，用于確保下一次起動燃料電池40時所需要的電能的閾值。SOC比較部170在檢測SOC不低于基準值的情況下 (步驟S500:否)，則返回步驟S300，向阻抗比較部150通知應(yīng)進行 阻抗比較的指令。
另一方面，SOC比較部170在檢測SOC低于SOC基準值的情況 下(步驟S500:是)，則向掃氣控制部160通知應(yīng)結(jié)束掃氣處理的指 令(步驟S600)。掃氣控制部160基于來自阻抗比較部150的通知， 停止氧化氣體及燃料氣體的供給等，結(jié)束掃氣處理。
如以上說明，根據(jù)本實施方式，基于由阻抗測定檢測出的該系統(tǒng) 內(nèi)的剩余水量、和由SOC傳感器檢測出的蓄電池的SOC，來判斷是否 應(yīng)結(jié)束掃氣處理，因此，能夠確保下一次可靠地起動燃料電池系統(tǒng)， 并且能夠抑制不必要地長時間進行掃氣處理。
B.變形例
<變形例1>
在上述的實施方式中，對IG開關(guān)45斷開前的燃料電池40的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)沒有進行特別說明，但也可以根據(jù)IG開關(guān)45斷開前的燃料電池 40的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(運轉(zhuǎn)模式)而變更掃氣控制。
圖5是表示變形例1的掃氣控制處理的流程圖。此外，圖5所示 的掃氣控制處理相對于圖4所示的掃氣控制處理設(shè)置了步驟S100a、 S100b。其它步驟同圖4，因此，對于相對應(yīng)的步驟附加同一符號，省 略其詳細的說明。
掃氣控制部160從IG開關(guān)45接受燃料電池40的發(fā)電停止命令 (即，IG開關(guān)45的斷開指令)后，根據(jù)該指令停止燃料電池40的發(fā) 電，并且確認停止該發(fā)電之前的燃料電池40的運轉(zhuǎn)模式(步驟S100— 步驟S100a)。燃料電池40的運轉(zhuǎn)模式具有通常運轉(zhuǎn)模式和低溫運轉(zhuǎn) 模式兩種。所謂低溫運轉(zhuǎn)模式是指實施以提高低溫環(huán)境下的起動性為目的的控制(含水量控制及電解質(zhì)膜的干燥控制等)的運轉(zhuǎn)模式，通 常運轉(zhuǎn)模式是指低溫模式以外的運轉(zhuǎn)模式。
這兩種運轉(zhuǎn)模式的切換基于由外部氣溫傳感器44檢測出的外部氣
溫而進行。詳細地說，在所檢測出的外部氣溫超過閾值的情況下，控
制單元10以通常運轉(zhuǎn)模式運轉(zhuǎn)，而當該外部氣溫在閾值以下時，以低
溫運轉(zhuǎn)模式運轉(zhuǎn)。此外，所設(shè)定的閾值可以事先通過實驗等求出。另 外，取而代之(或加之)，也可以基于用戶對低溫開關(guān)(圖示略)的 操作來切換運轉(zhuǎn)模式。
掃氣控制部160在步驟S100a中判斷為設(shè)定于通常運轉(zhuǎn)模式時， 不進行低溫起動，而是在進行考慮了通常起動的通常掃氣處理后(步 驟S100b)結(jié)束掃氣處理(步驟S600)。此外，所謂通常掃氣處理是 指不考慮蓄電池20的SOC，而僅在設(shè)定時間內(nèi)進行掃氣的處理。
另一方面，掃氣控制部160在步驟S100a中判斷為設(shè)定于低溫運 轉(zhuǎn)模式時，在進行考慮了低溫起動的低溫掃氣處理后(步驟S200 步驟 S500)結(jié)束掃氣處理(步驟S600)。此外，有關(guān)低溫掃氣處理的詳細 情況，在本實施方式中已說明其詳細情況，因此省略進一步的說明。 如以上說明，根據(jù)變形例l的構(gòu)成，能夠?qū)崿F(xiàn)與燃料電池40的運轉(zhuǎn)模 式對應(yīng)的最佳的掃氣控制。
<變形例2>
上述的變形例1中，對蓄電池20的SOC沒有進行特別說明，但 也可以根據(jù)燃料電池40的運轉(zhuǎn)模式而變更蓄電池20的SOC控制。
圖6是表示變形例2的SOC控制處理的流程圖。該SOC控制處 理是在燃料電池40運轉(zhuǎn)期間由控制單元10間歇性地執(zhí)行。
控制單元10首先確認燃料電池40在該時點的運轉(zhuǎn)模式(步驟S200)?？刂茊卧狪O在判斷為設(shè)定于通常運轉(zhuǎn)模式時，進行通常運轉(zhuǎn) 時的蓄電池20的SOC控制(步驟S220)，而在判斷為設(shè)定于低溫運 轉(zhuǎn)模式時，則進行低溫運轉(zhuǎn)時的蓄電池20的SOC控制(步驟S210)。
圖7是例示各運轉(zhuǎn)模式下的蓄電池的S0C和蓄電池的充放電目標 功率的關(guān)系的圖，圖8是例示各運轉(zhuǎn)模式下的蓄電池的SOC和蓄電池 的放電功率上限值的關(guān)系的圖。圖7及圖8中，用單點畫線表示通常 運轉(zhuǎn)模式的圖，用實線表示低溫運轉(zhuǎn)模式的圖。
如變形例1中的說明，在以低溫運轉(zhuǎn)模式運轉(zhuǎn)的情況下，低溫環(huán) 境下的下一次起動成為前提。因此，在以低溫運轉(zhuǎn)模式運轉(zhuǎn)的情況下， 需要確保低溫環(huán)境下的下一次起動所需要的蓄電池的SOC，因此，如 圖7所示，低溫運轉(zhuǎn)模式下的蓄電池20的SOC的控制值高于通常運轉(zhuǎn) 模式下的蓄電池20的SOC的控制值(參照圖7所示的SOCl、 SOC2)。 另一方面，關(guān)于蓄電池20的放電功率上限值，如圖8所示，低溫運轉(zhuǎn) 模式下的蓄電池20的放電功率上限值低于通常運轉(zhuǎn)模式下的蓄電池20 的放電功率上限值(參照圖8所示的Pbl、 Pb2)。這樣，通過進行蓄 電池20的SOC控制，在低溫環(huán)境下也能夠可靠地起動燃料電池系統(tǒng)。
<變形例3>
上述的本實施方式中，作為掃氣處理時向燃料電池供給的氣體， 例示了氧化氣體及燃料氣體，但氮氣等可測定阻抗的所有氣體都能夠 適用。
權(quán)利要求
1.一種燃料電池系統(tǒng)，具備燃料電池和蓄電裝置，通過向系統(tǒng)內(nèi)供給規(guī)定的氣體而進行掃氣處理，其特征在于，具備檢測所述燃料電池的剩余水量的第一檢測單元；檢測所述蓄電裝置的剩余容量的第二檢測單元；存儲剩余水量基準值的第一存儲單元；存儲剩余容量基準值的第二存儲單元；以及掃氣控制單元，根據(jù)掃氣處理開始后所檢測的所述剩余水量和所述剩余水量基準值的比較結(jié)果、或者掃氣處理開始后所檢測的所述剩余容量和所述剩余容量基準值的比較結(jié)果，來控制是否結(jié)束該掃氣處理。
2. 如權(quán)利要求l所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述剩余水量基準值是表示下一次起動該系統(tǒng)時所需的水分量的剩余水量閾值，所述剩余容量基準值是表示下一次起動該系統(tǒng)時所需電能的剩余容量閾值，在所述剩余水量低于所述剩余水量基準值的情況下，或者在所述剩余容量低于所述剩余容量基準值的情況下，所述掃氣控制單元結(jié)束該掃氣處理。
3. 如權(quán)利要求2所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述剩余容量閾值根據(jù)下一次起動該系統(tǒng)時的環(huán)境條件而不同。
4. 如權(quán)利要求1~3中任一項所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述規(guī)定的氣體是向所述燃料電池的陽極供給的燃料氣體，或者是向所述燃料電池的陰極供給的氧化氣體，所述第一檢測單元通過測定所述燃料電池的阻抗來檢測所述剩余
全文摘要
本發(fā)明提供一種燃料電池系統(tǒng)，其能夠確保下一次可靠地起動燃料電池系統(tǒng)，并且能夠抑制不必要地長時間進行掃氣處理。阻抗比較部(150)通過對存儲于存儲器(151)的阻抗基準值ins和存儲于測定存儲器(152)的測定阻抗進行比較，判斷該系統(tǒng)內(nèi)剩余的水分量是否低于閾值。另一方面，SOC比較部(170)對存儲于存儲器(171)的SOC基準值和存儲于SOC存儲器(172)的檢測SOC進行比較，判斷檢測SOC是否低于SOC基準值。掃氣控制部(160)根據(jù)這兩項判斷結(jié)果進行掃氣控制。
文檔編號H01M8/10GK101682055SQ200880016058
公開日2010年3月24日 申請日期2008年5月13日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月14日
發(fā)明者今井敦志 申請人:豐田自動車株式會社