專利名稱：對動力系充電的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于'混合動力系中的電池充電。 io
背景技術：
這部分的描述僅僅提供了與本發(fā)明相關的背景技術，可能并不能構成現(xiàn)有 技術。
公知的動力系結構包括包括內燃機和電機在內的轉矩產(chǎn)生裝置，它們通過 ^JI箱裝置將轉矩傳遞給輸出元件。 一個示例性動力系包括雙模式、復合分流、
15電動機械變速箱和輸出元件，該變速箱利用輸入元ff^收來自于優(yōu)選為內燃機 的原動機功率源的驅動轉矩。輸出元件可運轉地連接到機動車輛的傳動系，以 將牽引轉矩傳遞給傳動系。作為電動機或者發(fā)電機運轉的電機，育,不依賴來 自內燃機的轉矩輸入而產(chǎn)生傳給變速箱的轉矩輸入。電機可將通過車輛傳動系 傳遞的車輛動能轉變成電能而存儲處于電能存儲裝置。控制系統(tǒng)監(jiān)控來自于車
20輛和駕駛員的各種輸入，并且提供對動力系的可操作控制，這些控制包括控制 變速箱的運行狀態(tài)和齒輪換檔，控制轉矩產(chǎn)生裝置，以及管理電能存儲裝置和 電機之間的電能交換，從而來管理包括轉矩和^il在內的變速箱輸出。

發(fā)明內容
一種對動力系充電的方法，包括檢測與動力系電連通的外部功率源，在充 25電控偉鵬塊之間粒虛擬網(wǎng)絡，以及將電荷A^卜部功率源傳遞絲力系。


現(xiàn)在將參考附圖，Mil舉例的方式來描述一個或多個實施例，其中
圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性動力系的示意圖2是根據(jù)本發(fā)明的分布式控制模塊系統(tǒng)和動力系的示例性結構的示意圖； 3(> 圖3是根據(jù)本發(fā)明的一示例性總體控制結構的示意圖；以及圖4是根據(jù)本發(fā)明的對一混合電動車輛外充電的方法的流程圖。
具體實施例方式
現(xiàn)在參看附圖，其中繪圖只是為了闡述某些示例性實施例，而并不是為了 限制實施例，圖1和2描述了示例性電動機械混合動力系。圖1描述了根據(jù)本 5發(fā)明的示例性電動機械混合動力系，其包括雙模式、復合分流、電動機械混合 魏箱10，該^I箱可運轉鵬接至撥動機14及第一和第二電機('MG-A') 56和('MG-B') 72上。發(fā)動機14及第一和第二電機56和72都能產(chǎn)生傳遞給 變速箱10的功率。由發(fā)動機14及第一和第二電機56和72產(chǎn)生的且傳遞給變 速箱10的功率用輸入辦巨和M來表示，這里輸入轉矩分別用T,、 Ta和Tb來
i()表示，速度分別用N,、 Na和Nb^K示。
該示例性發(fā)動機14包括可在多個工況下選擇性運轉以fflil輸入軸12將轉 矩傳遞給變速箱10的多缸內燃機，并且也可以是點燃式或者壓燃式發(fā)動機。發(fā) 動機14包括可運轉地連接到 箱10的輸入軸12上的曲軸(未示出)。車鍵 傳感器11監(jiān),入軸12的$ 。由于在發(fā)動機14和傳動箱10之間的輸入軸
15 12上設置有轉矩消耗部件，例如，液壓泵(未示出)禾B/或一轉矩管理裝置(未 示出)，因此，來自于發(fā)動機14的功率輸出，包括車謎和輸出轉矩，可以與傳 遞給變速箱10的輸A3I度^和輸入轉矩Tz不同。
示例性變速箱10包括三組行星齒輪組24、 26和28，以及四個選擇性接合 的轉矩傳遞裝置，即離合器C170、 C2 62、 C3 73和C4 75。如這里所使用的，
2(>離合器指的是任意類型的摩擦轉矩傳遞裝置，例如包括如單盤或多盤離合器或 組件、帶式離合器及制動器。H爐由--變速箱控制模塊(后面用'TCM'表示) 17控制的、,控制回路42育瀕可操作地控制離合皿態(tài)。離合器C2 62和C4 75 優(yōu)選包括液壓致動旋轉摩擦離合器。離合器C70和C3 73優(yōu)選包括可選擇性連 接到一變速箱殼體68上的液壓控制固定裝置。每個離合器C1 70、 C2 62、 C3 73
25和C4 75都優(yōu)選由液壓致動，ilii液壓控制回路42選擇性地接收加壓液壓流體。 第一和第二電機56和72優(yōu)選包括三相交流電機和相應的旋轉變壓器80和 82， ^三相交流電機都包括一定子(未示出)和一轉子(未示出)。^電機 的電機定子都連接到變速箱殼體68的外部上，并且還包括一 外面包繞有電繞 組的定子鐵心。第一電機56的轉子支撐在轂襯齒輪上，該齒輪由第二〗f星齒輪
3()組26可運轉地連接到軸60上。第二電機72的轉子固定連接到一空心軸套66上。
旨旋轉，器80、 82iM包括可變磁阻裝置，該裝置包括旋轉，器定 子(未示出)和旋轉^;玉器轉子(未示出)。旋轉變壓器80和82被適當?shù)囟ㄎ?且安裝在各自對應的第一和第二電機56和72上。旋轉變壓器80和82各自的 5定子可運轉地連接到第一和第二電機56和72的定子之一上。旋轉變壓器的轉 子運轉地連接到對應的第一和第二電機56和72的轉子上。旋轉變壓器80和82 都信號且可運轉鵬接到一變速箱功率變換雞糊莫塊(接下來用'TPIM'表示) 19上，且都感應并監(jiān)控旋轉ffi器轉子相對于旋轉變壓器定子的旋轉位置，從 而監(jiān)控第一和第二電機56和72的各自的旋轉位置。此外，翻譯來自于旋轉變 10壓器80和82的信號輸出，以分別提供第一和第二電機56和72的轉速，即Na 和Nb。
變速箱10包括輸出元件64來提供輸出功率，織出元件例如可以是軸， 其可操作地連接到車輛(未示出)的傳動系90，從而向例如車輪93輸出功率， 圖l中示出了其中一個車輪。輸出功率用一輸出車鍵No和一輸出轉矩To，
15示。 一變速箱輸出速度傳感器84監(jiān),出元件64的車鍵和旋轉方向。{腿每 個，93都配有一傳感器94，該傳感器用于監(jiān)控車,度V&wHL，其輸出由 圖2所示的一分布式控串訴莫塊系統(tǒng)中的一控制模塊來監(jiān)控，從而確定出 速 度以及絕對和相對雜敏以用于制動控制、牽弓腔制和車輛加速管理。
來自發(fā)動機14以及第一和第二電機56和72的輸入轉矩(分別為T!、 TA
2u和TB)是由燃料燃燒或存儲于電能存儲裝置(接下來用'ESD'來表示)74中的 電能轉化而產(chǎn)生。ESD 74是由直流電傳輸導線27高壓直流電連接到TPIM 19 上。傳輸導線27包括接觸器開關38。在正常工況下，接觸器開關38被關閉時， 電流能夠在ESD74和TPIM19之間傳輸。當接觸器開關38被打開時，ESD74 和TPIM 19之間的電流傳輸被中斷。，TPIM19為實現(xiàn)第一和第二電機56和72
25獲得輸入車規(guī)TA和TB的轉矩命令而作出響應，ilii傳輸導線29，將電能傳遞 給第一電機56，及傳遞來自于第一電機56的電能:，并且類1W也，M傳輸導線 31，將電能傳遞給第二電機72，及傳遞來自于第二電機72的電能。根據(jù)ESD74 是否在充電或者放電，將電流傳遞到ESD 74或從ESD 74傳出電流。
TPIM 19包括一對功率變換器(未示出)和各自的電機控制模塊(未示出)，
3()該模塊配置成接收轉矩命令并基于此控制變換器狀態(tài)，從而提供電機驅動或者再生功能以實現(xiàn)輸入轉矩Ta和丁b。功率變換器包括公知的互補型三相電力電子
裝置，且每個都包括多個絕緣柵雙極晶體管(未示出)，該晶體管ilil高頻率地 幵關將來自ESD74的直流電轉變?yōu)榻涣麟?，從而為各自對應的第一和第二電機 56和72提供功率。絕緣柵雙極晶體管形成一配置成接收控制命令的開關模式功 5率供給。典型地，每個三相電機的每相都配有一對絕緣柵雙極晶體管。通過控 制絕緣柵雙極晶體管的狀態(tài)，來提供電機驅動產(chǎn)生機械能的功能或者電能再生 的功能。三相變換器ilil直流電傳輸導線27接收或者提供直流電，并且^E流
電轉化為三相交流電或者由三相交流電轉化為直流電，該交流電分別通過傳輸 導線29和31傳遞到作為電動機運轉的第一和第二電機56和72上，或者由作
i o為發(fā)電機運轉的第一和第二電機56和72傳來。
圖2是分布式控制模塊系統(tǒng)的示意性結構圖。分布式控制模塊系統(tǒng)綜合相 關的信息和輸入，并且執(zhí)行算法來控制各種執(zhí)行器以實現(xiàn)包括與燃油經(jīng)濟性、 排放、性能、驅動性能有關的目標在內的控制目標，以及對包括ESD74的電池 及第一和第二電機56和72在內的硬件保護。分布式控制模塊系統(tǒng)包括發(fā)動機
15控制模塊(接下來用'ECM，棘示)23、 TCM17、電池組控制模塊(接下來用 'BPCM'來表示)21以及TPDVM9。 一混合控制模塊(接下來用'HCP'來示) 5提供對ECM 23, TCM 17, BPCM 21和TPM 19的管理控制和協(xié)調。一用戶接 口 CUT) 13可運轉地連接到多個裝置，皿這些裝置，車輛駕駛員就能控制 或者指揮電動機械混合動力系運行。這些裝置包括一通過其可以確定駕駛員轉
20矩請求的加il^板U3 ('AP，)、一駕駛員制動踏板112 ('BP，)、 一魏箱檔位 選擇器114 ('PRNDL')和一車輛皿巡航控制器(未示出)。變速箱檔位選擇 器114可以具有包括輸出元件64的旋轉方向在內的多個離散的駕駛員可選位 置，，以實現(xiàn)前進和倒退方向之一。
前面提到的控制模塊通過一局域網(wǎng)(接下來用'LAN'來表示)總線6與其它
25控制模塊、傳感器和執(zhí)行器通信。LAN總線包括一CT LAN總線162和一混 合LAN總線163。
混合LAN總線163和車輛LAN總線162允許在各控制模塊之間進行運行
參數(shù)狀態(tài)和執(zhí)行器命令信號的結構通信。所采用的特定通信協(xié)議是面向應用的。 混合LAN總線163和 LAN總線162以及適當?shù)膮f(xié)議給在前面提到的控制
30模塊和其他控制模塊提供了強大的通信和多控制?！姥虢涌?，其他控制模塊可具有如防抱死制動、牽引控制和 穩(wěn)定性的功能。除了 LAN總線163和162外, 還可以采用其他通信總線來提高通信速度以及提供一定級數(shù)的信號冗余性和完
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口 ('spr)總線(未示出)。 5HCP5能提供對ECM23,TCM 17，BPCM21和TPIM 19的管理控制和協(xié)調。 基于來自用戶接口 13和包括ESD 74在內的動力系的各種輸入信號，HCP 5能 產(chǎn)生各種命令，包括駕駛員轉矩請求('丁0_卿')、傳遞到傳動系90的命令輸 出車統(tǒng)('TcMD')、發(fā)動機輸入,命令、M箱10中轉矩傳遞離合器C170、 C2 62、 C3 73、 C4 75的離合器車規(guī)，以及第一和第二電機56和72的鞭命令。
u) TCM 17可運轉Jtt接到液壓控制回路42，并且提供具有監(jiān)控各種壓力傳感裝 置(未示出)及產(chǎn)生并向各種電磁閥(未示出)傳輸控制信號的功能，從而來 控制瓶壓控制回路42中包括的壓力繼電器和控制閥。
ECM 23可運轉地連接到發(fā)動機14上，并從傳感器中獲取數(shù)據(jù)，i!51多條 直鏈控制發(fā)動機14的執(zhí)行器，為了簡鵬見，多條直糊一總的雙向接口電線
15 35來表示。ECM 23接收來自于HCP 5的發(fā)動機輸入,命令。ECM 23在該 點上根據(jù)監(jiān)控到的發(fā)動秒成度和負載，及時地確定出提供給變速箱10的實際發(fā) 動機輸入轉矩T,，將其傳輸給HCP5。 ECM23監(jiān)控來自轉速傳感器11的輸入， 以確定傳遞給輸入軸12的發(fā)動機輸入速度，該速度轉化為變速箱的輸入速度 H。 ECM23監(jiān)控來自傳感器(未示出)的輸入，以確定包括如一進氣管壓力、
2<)發(fā)動機冷卻液溫度、環(huán)境空氣溫度以及環(huán)境壓力在內的其他發(fā)動機運行參數(shù)的 狀態(tài)。例如，從進氣管壓力，或者可替換iWM控作用到加速踏板113上的 駕駛員輸入可以確定發(fā)動機負載。ECM23產(chǎn)生命令信號，并傳輸這^令信號 來控制發(fā)動機執(zhí)行器，這些執(zhí)行器包括例如噴油器，點火模塊和節(jié)氣門控制模 塊，這些都沒有示出。
25 TCM 17可運轉地連接到變速箱10上，并皿控來自傳感器(未示出)的 輸入，以確定變速箱運行參數(shù)的狀態(tài)。TCM 17產(chǎn)生命令信號，并且傳輸這些信 號來控制變速箱IO，包括控制液壓控制回路42。由TCM17輸入給HCP5的輸 入包括各離合器的估計離合器車規(guī)，即C170、 C2 62、 C3 73和C4 75的估計 離合器轉矩，以及輸出元件64的旋轉輸出速度N0。出于控制目的，可采用其
3(>他執(zhí)行器和傳感器來由TCM 17向HCP 5提供附加信息。TCM 17監(jiān)控來自于壓力繼電器(未示出)的輸入，并皿擇性地 液壓控制回路42中的壓力控 制電磁閥(未示出)和換檔電磁閥(未示出)，從而 擇性± 動各種離合器 Ci70、 C2 62、 C3 73和C4 75，以實現(xiàn)如下面所描述的各種 箱運行檔位狀態(tài)。
5 電壓轉換控制模塊(接下來用'VCOVm示)22電連接到ESD 74的一高
壓電池102以及低壓電池106上。VCCM 22監(jiān)控高壓電池102和低壓總線32 的電壓等級，并且iiil提供電壓轉換來控制高壓電池102和低壓總線32的電壓 等級，即在高壓電池102和低壓總線32之間的進行功率變換。此外，VCCM22 監(jiān)控并且向一中間電壓總線(未示出)提供來自于高壓電池102的電壓轉換。
1(> 旨控制模塊ECM 23， TCM 17, TPIM 19， BPGM 21和VCCM 22都優(yōu)選通 用數(shù)字計算機，該數(shù)字計算機包括一微處理器或中央處理單元，存儲介質以及 適當?shù)男盘栒{節(jié)和緩沖電路，其中該存儲介質包括只讀存儲器('ROM')，隨機 存儲器('RAM，)，可編程只讀存儲器('EPROM'),高速計時器，模數(shù)('A/D，) 和數(shù)模('D/A')電路，以及輸A/輸出電路和裝置('I/O')。齡控制模塊都有
15 —組控制算法。該算法包括內在程序指令和校準，它們儲存于存儲介質之-一， 執(zhí)行該算法來提供各計算機相應的功能。在控制模塊之間的信息傳遞優(yōu)選由混 合LAN總線163和車輛LAN總線162及SPI總線(未示出)來完成。在預置
循環(huán)中執(zhí)行控制算法，使得每個算法在每個循環(huán)中至少被執(zhí)行一次。由中央處 理單元之一采用預置校準來執(zhí)行存儲于非易失性存儲器裝置中的算法，以監(jiān)控 20來自于傳感裝置的輸入及執(zhí)行控制和診斷程序，從而來控制執(zhí)行器的運行。定 期執(zhí)行循環(huán)，例如在動力系運行期間每3.125, 6.25， 12.5， 25和100毫秒執(zhí)行
一次?；蛘?，對事件的發(fā)生做出響應而執(zhí)行算法。
分布式控第鵬塊系統(tǒng)的充電子系統(tǒng)包括ESD 74(包括高壓電池102)、BPCM
21 、 ECDM23、 HCP5、 VCCM22、低壓總線32, —低壓電池106、 ，LAN 162 25和混合LAN163。
高壓電池102具有300V范圍內的電壓，且高壓電池102包括多個獨立的電
池模塊(未示出)。在一個實施例中，每個電池模i;^括多個獨立的電池單元(未
示出)。高壓電池]02通過TPM19的變換器傳遞能量給電機56和72，或接收
來自電機56和72的能量。 30BPCM 21信號連接到傳感器上以監(jiān)控高壓電池102，包括監(jiān)控電流或電壓
9參數(shù)的狀態(tài)，從而向HCP 5提供表示電池參數(shù)狀態(tài)的信息。電池的參數(shù)狀M
選包括電池充電狀態(tài)、電池電壓、電池^it及用范圍PBALMIN到PBALMAX來表示 的可用電量。
低壓總線32提供能量給車輛的低壓部件，這些ffi的低壓部件包括，附 5件(例如，在電動車窗和門鎖中1頓的電子執(zhí)行器、 一氣候控制系統(tǒng)以及一音
頻系統(tǒng))。此外，低壓總線32電連接到齡控制模塊，即HCP5、 ECM23、 TCM 17、 TPIM19和BPCM21及其他控制模塊，從而為控制模i狄其他糊和動力 系裝置的運行提供低壓功率。在一個實施例中，低壓總線32被保持在12V到 14V之間的額定電壓上。低壓電池106和VCCM 22保持穿過低壓總線32的電 io壓。
外部低壓功率源(接下來用'ELV'來表示)108提供功率，該功率M低壓 電池106傳遞且被用棘高壓電池102充電。在一個實施例中，ELV 108包括 連接電線110，其被配置成能傾地將ELV108電連接到低壓電池106的正極和 負極。
15在一個實施例中，ELV 108是便攜式電池充電器。在可替代的實施例中， ELV108是電池或者發(fā)電機。在一個實施例中，ELV108由另一輛車提供。在其 他可替代的實施例中，ELV 108可以被連接到與低壓電池106電iiil的，其 他位置或者動力系的其他位置。
參看圖3，示出了車輛的總控制結構300的示意圖?？偪刂平Y構300包括通
20過車輛LAN162、混合LAN 163以及車輛LAN 162和混合LAN 163之間進行 通信的控制模塊。當車輛運行在主動模式下時，主控制器150提供對控制模塊 的協(xié)調和控制。
在外部充電過程中，輔助控制?！姥?AUXA15、AUXB 152、 AUXC 153、 AUXD154、 AUXE155、 AUXF156、 AUXG157、 AUXH158、 AUXI159
25及AUX J 160)不被HCP 5使用。輔助控制模塊可包括在 推: 1程中使用 的控制模塊以及用來向車輛使用者提供方便特性或者使用者娛樂項目的控制模 ±央。在一個實施例中，輔助控制模i央包括TCM17。除輔助控制模塊以外，其他 車輛部件在充電過程中也不起作用，這里稱其他車輛部件為輔助車輛部件。輔 助，部件包括，例如，音頻系統(tǒng)、氣候控制系統(tǒng)(即，空氣調節(jié)和加熱系統(tǒng))、
30執(zhí)行器(例如，電動車窗執(zhí)行器或者電動門鎖執(zhí)行器)或者電阻加熱系統(tǒng)(例如，座椅加熱系統(tǒng)或者防凍器)。
為了在外部充電模式下節(jié)約能源及使充電率最大化，輔助控制模塊進入一 低功斜莫式，在該模式下控制模塊比主動模式下4頓較低的功率，例如，車輛
1tit3l程中所使用的運行模式。 5 在外部充電過程中當HCP 5開始啟動能量節(jié)約模式時，HCP 5有效地建立 了戯以LAN161 (virtual LAN)。當HCP5粒了能量節(jié)約模式，提供給輔助車 輛部件和輔助控制模塊的能量供給就減少了。此外，在混合電動車的充電控制 模塊之間泉立了戯以LAN 161，從而來提供充電控偉係統(tǒng)。充電控制模塊包括 在充電過程中起作用的控制模土央。在一個實施例中，充電控制模塊包括VCCM
! () 22、 BPCM 21 、 HCP 5以及ECM 23 。 HCP 5提供對VCCM 22、 ECM 23和BPCM 21的控制的管理命令。當車輛處于能量節(jié)約模式時，虛擬局域網(wǎng)(LAN) 161 允許在充電控制模i央之間進行運行參數(shù)狀態(tài)和命令信號的結構化通信。
##圖4,用于對動力系進行外部充電的方法200。當 處于能量節(jié)約模 式時，該方法200對動力系的高壓電池102進行充電。
15HCP 5 i!5i檢查充電變量的狀況來確定是否識別出充電事件。(202)
監(jiān)控高壓電池102的電壓等級和功率等級，以及確定電壓等級和功率等級是否 足夠起動發(fā)動機14或者一失敗發(fā)動機起動是否歸因于高壓電池102的不足的電 壓等級或功率等級，HCP5就可以建立充電變量的狀況。
HCP5確定ELV 108是否被電連接到低壓電池106上(204)。特別是，HCP
2() 5監(jiān)控低壓電池106的電壓及檢'測指示一外部功率源的低壓電池的電壓增長。在 一個實施例中，HCP5iiii檢測低壓電池I06的電壓等級是否高于13伏，來檢
測是否存在一外部功率源。
當HCP 5檢測出存在ELV 108時，HCP 5就確定ELV 108已經(jīng)被電連接到 低壓電池106上，京爐t涉驟206。
25 車輛使用者命令動力系關閉(206)。在一個實施例中，車輛使用者響應于 一指示低電量的信號而命令動力系關閉。指示低電量的信號由HCP 5發(fā)送到一 可視顯示器(未示出)。在一個實施例中，ffi使用者將鑰匙轉到關的位置來命 令動力系關閉。在一個實施例中，轉矩使用者壓下按鈕以命令動力系關閉。當 命令動力系關閉時，車輛幵始減少傳遞到車輛部件和同樣處于關狀態(tài)的或者需
30要減少功率的控制模塊上的功率。然而，當車輛進入關閉模式后，在選定時間段內，各種車輛部件仍接收功率且保持運行。例如，當車輛進入關閉模式時， HCP 5確定在開始---關閉操作之前是否還需要額外的操作。如果不需要額外的 操作，另P么HCP5就在發(fā)出動力系關閉命令之后15秒內開始關閉操作。
HCP5建立^f以LAN 161 (208)。特別是，HCP 5禾廿用，LAN 162和混 5 合LAN 163的通信結構，ili3L^J以LAN 161來E^與BPCM21 、 VCCM22和 ECM23的通信。此外，HCP5還命令這些處理器中斷關閉操作且仍保持起作用。 例如，HCP5命令BPCM 21繼續(xù)控制和監(jiān)控高壓電池102,以及中斷，處于 關閉模式下執(zhí)行的放電過程。
HCP 5命令VCCM 22開始從低壓總線32傳遞電流到高壓電池102 (210)。 io最初，VCCM 22輸出具有大約0.5安培電流的能量給高壓電池。隨后在步驟212 和214中控制電流。
HCP 5監(jiān)控低壓電池106的電壓、高壓電池102的每個電池模塊的電壓以 及高壓電池102的^電池模塊的溫度(212)。
HCP5控制由VCCM 22傳遞到高壓電池102的充電電流(214)。在一個實 15施例中，在監(jiān)控低壓總線22的電壓等級的同時，HCP5命令VCCM22增加由 VCCM22傳遞給高壓電池102的電流等級。增加在ELV108和低壓電池106之 間傳遞的電流等級，直到達到一極限電流等級或者直到低壓總線的電壓等級降 低到低于電壓柳艮。在一個實施例中，HCP5將低壓總線32的電壓等級保持在 電壓范圍內，以提供足夠的功率等級來運行在執(zhí)行充電功能中所使用的車輛部 2(,件(例如，充電控制模塊)。在一個實施例中，HCP5將低壓總線32的電壓等 級保持在12.1伏到16.5伏的范圍之內。從VCCM 22到高壓電池的一輸出電流 等級，被控制在一選擇范圍內的最大電流值上，該選擇范圍是當保持低壓總線 32的電壓處于選擇范圍內時所選擇的范圍。在一個實施例中，輸出電流等級被 控制在0.5安培到3.0安培的范圍之內。 25此外，如果任何一個電池模塊的測量溫度等級高于極限、溫度，那么中斷充 電。在一個實施例中，電池模塊的柳艮、鵬是60攝氏度。
當選定量的功率從低壓電池106中傳出時，且當高壓電池102的總電壓等 級高于一極限時，HCP5中斷充電，并且發(fā)出輸出信號(216)。
本發(fā)明描述了某些優(yōu)選實施例及其變型。在閱讀和理解了本說明書后，其 30他人可以得到更多的變型和改變。因此，本發(fā)明并不是要限制為所公開的作為執(zhí)行本發(fā)明的最佳方式的特定實施例，而是本發(fā)明包括落在所附權利要求范圍 內的所有實施例。
權利要求
1. 一種對動力系充電的方法，包括檢測與動力系電連通的外部功率源；在充電控制模塊之間建立虛擬網(wǎng)絡；以及將電荷從外部功率源傳遞給動力系。
2. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，還包括監(jiān)控與動力系電連通的外部功率源；以及當檢觀倒外部功率源時，在充電控制模塊之間粒虛擬網(wǎng)絡。
3. 如權禾腰求l所述的方法，其特征在于，還包括-M^提供給輔助控糊莫塊的功率等級。
4. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，還包括 將電荷從外部功率源傳遞給動力系的低壓電池；以及 將電荷從低壓電池傳遞給動力系的高壓電池。
5. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，還包括命令動力系關閉，其中 在命令動力系關閉后，建立虛擬網(wǎng)絡。
6. 如權利要求1所述的方法，其特征在于，還包括監(jiān)控動力系的電池的溫 度等級，以及當監(jiān)控到的溫度等級高于極限溫度時，中斷從外部功率源到動力 系的電荷傳遞。
7. 如權禾腰求l所述的方法，其特征在于，還包括監(jiān)控動力系的電池的電 池模塊的電池模塊電壓等級，并且根據(jù)電池模塊電壓等級來控制提供給電池的 電流等級。
8. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，還包括減少給輔助糊部件的功率等級。
9. 如權禾頓求8所述的方法，其特征在于，輔助糊部件包括從由氣候控 制系統(tǒng)、執(zhí)行器、音頻系統(tǒng)和電阻加熱系統(tǒng)組成的組中挑選出來的至少一種車輛部件。
10. 如權利要求l所述的方法，其特征在于，戯以網(wǎng)絡包括多個局域網(wǎng)。
11. 一種對動力系充電的方法，包括 檢觀lj與動力系的第一電池電連通的外部功率源；在充電控制模塊之間^:虛擬網(wǎng)絡；將電荷從外部功率源傳遞給第一電壓電池；以及 將電荷從第一電池傳遞給第二電池。
12. 如權利要求ll所述的方法，其特征在于，第一電池具有比第二電池高 5的電壓。
13. 如權利要求ll所述的方法，其特征在于，還包括在第一電池和第二電 池之間轉變電壓。
14. 如權禾腰求ll所述的方法，其特征在于，還包括M^提供給輔助控制 模塊的功率等級。
15.如權利要求14所述的方法，其特征在于，輔助控制模塊包括轉矩控制模塊。
16. 如權利要求ll所述的方法，其特征在于，還包括中斷提供給輔助， 部件的功率。
17. 如權禾腰求16所述的方法，其特征在于，輔助 部件包括從由氣候 15控制系統(tǒng)、音頻系統(tǒng)、執(zhí)行器和電阻加熱系統(tǒng)組成的組中釤腿出來的至少一禾中 部件。
18. 如權利要求12所述的方法，其特征在于，還包括識別充電事件。
19. 如權利要求12所述的方法，其特征在于，在命令動力系關閉后，建立 戯以網(wǎng)絡。
20. —種對動力系充電的方法，包括檢測與動力系電M的外部功率源-, 命令動力系關閉；在命令動力系關閉后，在充電控鵬對央之間粒^J以網(wǎng)絡；以及 將電荷從外部功率源傳遞到動力系。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種對動力系充電的方法，該方法包括檢測與動力系電連通的外部功率源，在充電控制模塊之間建立虛擬網(wǎng)絡，以及將電荷從外部功率源傳遞給動力系。
文檔編號H01M10/44GK101447592SQ20081018872
公開日2009年6月3日 申請日期2008年11月4日 優(yōu)先權日2007年11月4日
發(fā)明者A·科薩里, M·博爾頓, N·科科托維奇 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司