本發(fā)明屬于道路交通管理領(lǐng)域，尤其涉及到一種基于公交地鐵刷卡數(shù)據(jù)的公交信號(hào)優(yōu)先控制方法。

背景技術(shù)：

優(yōu)先提高智慧交通管理水平，突出服務(wù)公共交通是緩解大城市交通擁堵的最有效辦法。國(guó)家中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃綱要明確提出公共交通優(yōu)先發(fā)展及大城市公交出行率50％以上的戰(zhàn)略目標(biāo)。通過建立城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展相適應(yīng)的先進(jìn)的公交優(yōu)先信號(hào)控制手段，可充分發(fā)揮現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的通行潛力，提高公交的服務(wù)水平，吸引市民更多采用公交出行，減少私家車的使用，緩解道路擁堵狀況，實(shí)現(xiàn)綠色出行。

目前現(xiàn)有的路口公交信號(hào)優(yōu)先通行策略一般采取先到先得的原則，沒有考慮實(shí)際運(yùn)行車輛的差異性，包括主次干道、載客量、交通態(tài)勢(shì)以及其他交通因素的影響。這樣可能造成載客量較大、快速通行要求更高的車輛無法獲取優(yōu)先通行權(quán)利，造成資源的浪費(fèi)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明目的：為了解決現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，合理安排公交車的優(yōu)先級(jí)，使載客量大、快速通行要求高的公交車能夠優(yōu)先通行，本發(fā)明提供一種基于公交地鐵刷卡數(shù)據(jù)的公交信號(hào)優(yōu)先控制方法。

技術(shù)方案：一種基于公交地鐵刷卡數(shù)據(jù)的公交信號(hào)優(yōu)先控制方法，該方法包括以下步驟：

(1)劃分時(shí)段以及路段；設(shè)路段的干線優(yōu)先級(jí)為kl，設(shè)公交流向的優(yōu)先級(jí)為kf，設(shè)地鐵站點(diǎn)的影響因子為ym，設(shè)地鐵站點(diǎn)附近上下游各兩個(gè)路口的路口地鐵影響因子為yj，設(shè)地鐵接駁站的優(yōu)先級(jí)為kmf，設(shè)某一路口某一方向按線路公交優(yōu)先級(jí)為k；

(2)以路段為單位，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)通過該路段的各公交線路的刷卡總數(shù)，對(duì)所有路段按刷卡總數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排序結(jié)果從小到大將路段分為1～n共n個(gè)檔位，分別對(duì)n檔路段的kl賦值，檔位越大k1越大；

(3)以公交流向?yàn)閱挝?，公交流向包括線路和上下行方向，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)該線路上行方向或下行方向分別的刷卡總數(shù)，對(duì)所有公交流向按刷卡總數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排序結(jié)果從小到大將公交流向分為1～m共m個(gè)檔位，分別對(duì)m檔公交流向的kf賦值，檔位越大kf越大；

(4)以地鐵站點(diǎn)為單位，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)該地鐵站點(diǎn)的刷卡總數(shù)，對(duì)所有地鐵站點(diǎn)按刷卡總數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排序結(jié)果從小到大將路段分為1～p共p個(gè)檔位，分別對(duì)p檔站點(diǎn)的ym賦值，檔位越大ym越大；對(duì)yj賦值，駛?cè)氲罔F站點(diǎn)方向的yj值大于駛離地鐵站點(diǎn)方向的yj值，根據(jù)ym和yj計(jì)算kmf，kmf＝y(tǒng)m*yj，非地鐵附近的路口的kmf＝1；

(5)根據(jù)步驟(2)至(4)得到的kl、kf、kmf計(jì)算k值：

k＝kl*kf*kmf

并分別將某時(shí)段某路段某路口某上行或下行方向的某線路公交車賦予對(duì)應(yīng)的k值，用這些k值建立數(shù)據(jù)庫(kù)，當(dāng)多輛公交車在路口相遇時(shí)，根據(jù)其所屬線路結(jié)合當(dāng)前時(shí)段、路段、路口及上下行方向從數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取相應(yīng)的k值，k值越大優(yōu)先等級(jí)越高，給予優(yōu)先通行。

有益效果：本發(fā)明提供的一種基于公交地鐵刷卡數(shù)據(jù)的公交信號(hào)優(yōu)先控制方法，從公交干線、公交流向以及地鐵接駁三個(gè)層面，利用歷史公交車以及地鐵進(jìn)出站刷卡數(shù)據(jù)構(gòu)建公交車路口優(yōu)先通行體系，通過歷史刷卡數(shù)據(jù)分析公交車載客運(yùn)行規(guī)律，對(duì)通過路口的公交車設(shè)置不同的優(yōu)先通行級(jí)別，通行級(jí)別高的車輛優(yōu)先通行，解決多車到達(dá)路口公交優(yōu)先通行的問題，從而提高載客量較大、運(yùn)行任務(wù)更重的公交車的通行效率，緩解交通壓力，方便乘客出行。

附圖說明

圖1為地鐵接駁站點(diǎn)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明。

基于公交地鐵刷卡數(shù)據(jù)的公交信號(hào)優(yōu)先控制方法，包括以下步驟：

(1)劃分時(shí)段以及路段。其中，劃分時(shí)段是以一周為一個(gè)時(shí)間周期，按星期進(jìn)行劃分，并在每日內(nèi)劃分出早高峰時(shí)段、晚高峰時(shí)段及平峰時(shí)段。因?yàn)閷?duì)于工作日、雙休甚至每天每個(gè)時(shí)段而言，交通情況都有所差異。因此，采用該方式劃分時(shí)段可以區(qū)分周一至周日每日的公交車載客運(yùn)行規(guī)律，同時(shí)也可以區(qū)分每日早高峰、晚高峰以及平峰時(shí)段的公交車載客運(yùn)行規(guī)律。

設(shè)路段的干線優(yōu)先級(jí)為kl；設(shè)公交流向的優(yōu)先級(jí)為kf；設(shè)地鐵站點(diǎn)的影響因子為ym；設(shè)地鐵站點(diǎn)附近上下游各兩個(gè)路口的路口地鐵影響因子為yj，所述地鐵站點(diǎn)附近上下游各兩個(gè)路口包括上游近路口、上游遠(yuǎn)路口、下游近路口、下游遠(yuǎn)路口；設(shè)地鐵接駁站的優(yōu)先級(jí)為kmf；設(shè)某一路口某一方向按線路公交優(yōu)先級(jí)為k。

(2)以路段為單位，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)通過該路段的各公交線路的刷卡總數(shù)，對(duì)所有路段按刷卡總數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排序結(jié)果從小到大將路段分為1～n共n個(gè)檔位，分別對(duì)n檔路段的kl賦值，檔位越大k1越大。

根據(jù)實(shí)際路況，本實(shí)施例中將路段分為三檔，1～3檔分別對(duì)應(yīng)的干線為公交支路、公交次干道和公交主干道；分別對(duì)1～3檔路段的k1賦值1、2、3。

(3)以公交流向?yàn)閱挝唬涣飨虬ň€路和上下行方向，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)該線路該方向的刷卡總數(shù)，對(duì)所有公交流向按刷卡總數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排序結(jié)果從小到大將公交流向分為1～m共m個(gè)檔位，分別對(duì)m檔公交流向的kf賦值，檔位越大kf越大。

本實(shí)施例中將公交流向分為6檔，分別對(duì)1～6檔公交流向的kf賦值1、1.1、1.2、1.3、1.4、1.5。

(4)以地鐵站點(diǎn)為單位，統(tǒng)計(jì)各個(gè)時(shí)段內(nèi)該地鐵站點(diǎn)的刷卡總數(shù)，對(duì)所有地鐵站點(diǎn)按刷卡總數(shù)進(jìn)行排序，根據(jù)排序結(jié)果從小到大將路段分為1～6共6個(gè)檔位，分別對(duì)1～6檔地鐵站點(diǎn)的ym賦值1、1.1、1.2、1.3、1.4、1.5；對(duì)yj賦值，駛?cè)氲罔F站點(diǎn)方向的yj值大于駛離地鐵站點(diǎn)方向的yj值。

對(duì)yj賦值的方法包括：如圖1所示，對(duì)于同一路口而言，當(dāng)從東往西方向是即將到達(dá)地鐵站點(diǎn)，相反從西往東方向則是離開地鐵站點(diǎn)方向，則從東往西的yj值要大于從西往東的yj值；對(duì)于同一方向而言，設(shè)位于地鐵站點(diǎn)兩側(cè)的路口分別為b路口和c路口，如果b到c的方向經(jīng)過地鐵站點(diǎn)，則路口b的yj值要大于c路口的yj值。

如圖1所示，越靠近地鐵站點(diǎn)的路口yj越大，地鐵運(yùn)行方向?yàn)閺膞到y(tǒng)方向，b為上游近路口、a為上游遠(yuǎn)路口、c為下游近路口、d為下游遠(yuǎn)路口，x為其他路口(圖中未示出)，按優(yōu)先級(jí)排序b>a>c>d>x。據(jù)此定義位于b路口且即將往c路口行駛的公交車的路口地鐵影響因子為yjbc，定義位于a路口且即將往b路口行駛的公交車的路口地鐵影響因子為yjab，定義位于c路口且即將往d路口行駛的公交車的路口地鐵影響因子為yjcd，定義位于d路口且即將往x路口行駛的公交車的路口地鐵影響因子為yjdx，賦值yjbc＝1.4；yjab＝1.3，yjcd＝1.2，yjdx＝1.1；從位于同一路口的朝向不同方向的公交車來看，以b路口為例，b到c方向yjbc＝1.4，b到a方向?yàn)轳傠x地鐵站點(diǎn)方向yjba值應(yīng)與yjcd值相同為1.2；根據(jù)ym和yj計(jì)算kmf，kmf＝y(tǒng)m*yj，非地鐵附近的路口的kmf＝1。

(5)根據(jù)步驟(2)至(4)得到的kl、kf、kmf計(jì)算k值：

k＝kl*kf*kmf

并分別將某時(shí)段某路段某路口某上行或下行方向的某線路公交車賦予對(duì)應(yīng)的k值，用這些k值建立數(shù)據(jù)庫(kù)，當(dāng)多輛公交車在路口相遇時(shí)，根據(jù)其所屬線路結(jié)合當(dāng)前時(shí)段、路段、路口及上下行方向從數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取相應(yīng)的k值，k值越大優(yōu)先等級(jí)越高，給予優(yōu)先通行。

本方法從公交干線、公交流向以及地鐵接駁三個(gè)層面提供數(shù)據(jù)，結(jié)合這三方面的因素計(jì)算某一路口某一方向按線路的公交優(yōu)先級(jí)，構(gòu)建公交車路口優(yōu)先通行體系，使結(jié)果更加全面合理，從而提高載客量較大、運(yùn)行任務(wù)較重、通行級(jí)別較高的公交車的通行效率，從而提升公交出行的整體效率，緩解交通壓力，方便乘客出行。