本發(fā)明屬于電子控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種新型紅綠燈自動控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著城市化進程的加快，道路資源日益限制著城市交通運行，越是發(fā)達的城市或地區(qū)交通環(huán)境惡化的趨勢日漸明顯。即使擴大城市建設(shè)規(guī)模，加寬道路建設(shè)，然而也仍舊無法環(huán)境日益擁堵的交通問題。

交通信號燈是緩解交通運行壓力的重要手段，紅綠燈作為國際統(tǒng)一的交通信號燈，是智能交通系統(tǒng)的一個重要部分，而合理分配紅綠燈運行時間是保障交通正常運行、緩解擁堵的重要前提。

現(xiàn)有的紅綠燈很多都是通過人工調(diào)節(jié)的，紅綠燈時間、頻率都是固定的，一般難以根據(jù)車流量實現(xiàn)紅綠燈時間的自動分配，而不合理的紅綠燈時間控制交通擁堵具有直接影響。

此外，現(xiàn)有技術(shù)針對車流量進行紅綠燈控制的技術(shù)手段也較多，然而絕大部分通過視頻或圖像信息采集的方式監(jiān)測各個道路的車流量情況，再結(jié)合一定的控制方法實現(xiàn)紅綠燈分配時間的重分配，針對擁堵嚴(yán)重的十字路口，此類車流量統(tǒng)計方式的實時性較差，車流量統(tǒng)計準(zhǔn)確性不高，技術(shù)復(fù)雜，實施難度大。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對以上問題，本發(fā)明提供一種新型紅綠燈自動控制系統(tǒng)，能夠?qū)崟r統(tǒng)計十字路口車流量數(shù)據(jù)，不僅統(tǒng)計準(zhǔn)確性高，同時技術(shù)簡單，實施方便。

本發(fā)明的技術(shù)方案如下：

一種新型紅綠燈自動控制系統(tǒng)，包括主控制器、滯留車輛計算模塊、壓力傳感測試模塊、紅綠燈重分配模塊、紅綠燈顯示模塊、紅綠燈；壓力傳感測試模塊安裝在各個車道的兩側(cè)，壓力傳感測試模塊與滯留車輛計算模塊連接，壓力傳感測試模塊測試該車道測試范圍內(nèi)的車輛對地面產(chǎn)生的壓力值；滯留車輛計算模塊與主控制器連接，滯留車輛計算模塊將所有車道車輛數(shù)量統(tǒng)計信息傳送至主控制器；主控制器與紅綠燈重分配模塊連接，主控制器與紅綠燈顯示模塊連接，紅綠燈重分配模塊與紅綠燈顯示模塊連接；紅綠燈顯示模塊連接有紅綠燈。

進一步地，壓力傳感測試模塊包括減速帶承壓層、混凝土夾層、壓力傳感器模組、混凝土底層，減速帶承壓層與混凝土夾層固定連接，混凝土夾層放置于混凝土底層上，壓力傳感器模組內(nèi)置于混凝土夾層與混凝土底層之間。

進一步地，壓力傳感器模組包括檢測模組、測試模組、傳輸電纜，檢測模組與測試模組緊密貼合，檢測模組用于檢測混凝土夾層承受的壓力，測試模組用于將壓力值轉(zhuǎn)化為模擬信號，模擬信號通過傳輸電纜傳輸至滯留車輛計算模塊。

進一步地，主控制器接收來自滯留車輛計算模塊的車輛數(shù)量統(tǒng)計信息，主控制器將四向車道的車輛數(shù)量進行歸類處理形成車輛數(shù)量分組信息，主控制器將車輛數(shù)量分組信息傳輸至紅綠燈重分配模塊，紅綠燈重分配模塊接收到來自主控制器發(fā)出的車輛數(shù)量分組信息對四向車道的紅綠燈顯示時間進行重新分配。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的各個模塊組成原理框圖；

圖2為本發(fā)明的壓力傳感測試模塊結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明的壓力傳感測試模塊內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明十字路口實施示意圖。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖和具體實施方式，對本發(fā)明作詳細(xì)描述。

如圖1所示，一種新型紅綠燈自動控制系統(tǒng)，包括主控制器、滯留車輛計算模塊、壓力傳感測試模塊、紅綠燈重分配模塊、紅綠燈顯示模塊、紅綠燈；壓力傳感測試模塊安裝在各個車道的兩側(cè)，壓力傳感測試模塊與滯留車輛計算模塊連接，壓力傳感測試模塊測試該車道測試范圍內(nèi)的車輛對地面產(chǎn)生的壓力值；滯留車輛計算模塊與主控制器連接，滯留車輛計算模塊將所有車道車輛數(shù)量的統(tǒng)計值傳送至主控制器；主控制器與紅綠燈重分配模塊連接，主控制器與紅綠燈顯示模塊連接，紅綠燈重分配模塊與紅綠燈顯示模塊連接；紅綠燈顯示模塊連接有紅綠燈。

如圖2、圖3所示，壓力傳感測試模塊包括減速帶承壓層101、混凝土夾層102、壓力傳感器模組103、混凝土底層104，減速帶承壓層101與混凝土夾層102固定連接，混凝土夾層102放置于混凝土底層104上，壓力傳感器模組103內(nèi)置于混凝土夾層102與混凝土底層104之間。壓力傳感器模組103包括檢測模組201、測試模組202、傳輸電纜203，檢測模組201與測試模組202緊密貼合，檢測模組201用于檢測混凝土夾層102承受的壓力，測試模組202用于將壓力值轉(zhuǎn)化為模擬信號，模擬信號通過傳輸電纜203傳輸至滯留車輛計算模塊。

如圖1、圖2、圖3、圖4所示，車輛111滯留在紅綠燈十字路口，車輛111均行駛在壓力傳感測試模塊測試范圍內(nèi)，減速帶承壓層101將車輛111自重所產(chǎn)生的壓力值通過混凝土夾層102傳遞至壓力傳感器模組103的檢測模組201，檢測模組201檢測出車輛111對壓力傳感測試模塊所形成的具體壓力值，測試模組202將壓力值轉(zhuǎn)化為模擬信號通過傳輸電纜203傳輸至滯留車輛計算模塊，四向車道內(nèi)的壓力傳感測試模塊同時將四向車道內(nèi)的車輛111對壓力傳感測試模塊的壓力值進行檢測，并傳輸至滯留車輛計算模塊，滯留車輛計算模塊形成車輛數(shù)量統(tǒng)計信息，并將車輛數(shù)量統(tǒng)計信息傳輸至主控制器，主控制器接收來自滯留車輛計算模塊的車輛數(shù)量統(tǒng)計信息，主控制器將四向車道的車輛數(shù)量統(tǒng)計信息進行歸類處理形成車輛數(shù)量分組信息，主控制器將車輛數(shù)量分組信息傳輸至紅綠燈重分配模塊，紅綠燈重分配模塊接收到來自主控制器發(fā)出的車輛數(shù)量分組信息對四向車道的紅綠燈顯示時間進行重新分配。

以上是對本發(fā)明進行了示例性的描述，顯然本發(fā)明的實現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明技術(shù)方案進行的各種改進，或未經(jīng)改進將本發(fā)明的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場合的，均在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。