本發(fā)明涉及高速公路管理領(lǐng)域，具體是一種基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，我國高速公路長度截止2015年底已居世界第一位，通車?yán)锍桃堰_到11.7萬公里。但是，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高速公路已處于飽和狀態(tài)，尤其是節(jié)假日免費通行導(dǎo)致的高速公路擁堵已成為常態(tài)，如何確保高速公路的有序、安全、暢通，是各級政府部門關(guān)注的焦點。從國家層面到各省市的管理部門都想及時掌握當(dāng)前或某一段時間內(nèi)的高速公路的運行狀態(tài)。目前，國內(nèi)外對高速公路的擁堵狀況沒有定量的評價方法，各級政府決策部門和管理者都需要定量的分析當(dāng)前或在一個時間段內(nèi)某一個轄區(qū)內(nèi)的高速公路擁堵到什么程度，導(dǎo)致?lián)矶碌脑搭^在哪里。實現(xiàn)上述目標(biāo)的關(guān)鍵體現(xiàn)在三個方面：一是：整合多元路況信息，特別是手機的位置和速度信息；二是：找準(zhǔn)擁堵源頭；三是：構(gòu)建模型精準(zhǔn)計算受阻系數(shù)。但是現(xiàn)有技術(shù)中的擁堵檢測方法無法解決上述關(guān)鍵問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在提供一種基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的方法和系統(tǒng)，實現(xiàn)根據(jù)移動通訊手機實時位置、速度、互聯(lián)網(wǎng)中實時路況網(wǎng)云數(shù)據(jù)和雷達檢測數(shù)據(jù)精準(zhǔn)快速發(fā)現(xiàn)轄區(qū)內(nèi)擁堵源頭并計算擁堵源頭的受阻系數(shù)。

為此，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的方法，包括如下步驟：

在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費站進出口處、分流合流點處標(biāo)注檢測點，相鄰兩個檢測點之間的距離小于設(shè)定閾值；

為每一個檢測點配置一數(shù)據(jù)表及檢測范圍，所述數(shù)據(jù)表中記錄該檢測點的地理位置坐標(biāo)，實時路況數(shù)據(jù)，該檢測點是否為擁堵源頭，該檢測點成為擁堵源頭的時刻、持續(xù)時間以及次數(shù)；所述檢測范圍的起點為該檢測點和上游緊鄰檢測點的中點位置，所述檢測范圍的終點為該檢測點和下游緊鄰檢測點的中點位置；

實時獲取位于所述區(qū)域內(nèi)的所有手機的位置和速度數(shù)據(jù)，將每一手機的位置和速度數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)至所述電子地圖中對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上，根據(jù)每一檢測點檢測范圍內(nèi)的所有手機的平均移動速度，得該檢測點的第一實時路況數(shù)據(jù)；

通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)路況云數(shù)據(jù)確定每一檢測點對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上的實時路況數(shù)據(jù)，得到檢測點的第二實時路況數(shù)據(jù)；

在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達跟蹤高速公路上的行駛車輛并實時采集每一臺車輛的行駛速度，根據(jù)每一臺車輛的行駛速度得到檢測點對應(yīng)的平均行駛速度，根據(jù)檢測點對應(yīng)的平均行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第三實時路況數(shù)據(jù)；

在非周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第二路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，在周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第三實時路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)；將實時路況數(shù)據(jù)分為嚴(yán)重?fù)矶?、擁堵、緩慢、暢通四類，將分類結(jié)果標(biāo)注到電子地圖上所對應(yīng)的檢測點上，同時記錄至數(shù)據(jù)表中；

對于每一檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)以及其下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)確定該檢測點是否為擁堵源頭，并將判斷結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；

對于每一擁堵源頭檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)與下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將計算結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；集合所述區(qū)域內(nèi)全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所述區(qū)域的總受阻系數(shù)。

上述方法中，實時獲取位于所述區(qū)域內(nèi)的所有手機的位置和速度數(shù)據(jù)，將每一手機的位置和速度數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)至所述電子地圖中對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上，根據(jù)每一檢測點檢測范圍內(nèi)的所有手機的平均移動速度，得該檢測點的第一實時路況數(shù)據(jù)，具體包括：

針對每一檢測點，若其檢測范圍內(nèi)沒有與手機的位置數(shù)據(jù)對應(yīng)的位置坐標(biāo)，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)確定為暢通，否則獲取其檢測范圍內(nèi)每一手機的移動速度V_i，其中1≤i≤N，N為該檢測點檢測范圍內(nèi)的手機總數(shù)；

根據(jù)以下公式計算該檢測點對應(yīng)的所有手機的平均移動速度：

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為暢通；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為緩慢；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為擁堵；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

上述方法中，在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達跟蹤高速公路上的行駛每一臺車輛并實時采集每一臺車輛的行駛速度，根據(jù)每一臺車輛的行駛速度得到檢測點對應(yīng)的平均行駛速度，根據(jù)檢測點對應(yīng)的平均行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第三實時路況數(shù)據(jù)，具體包括：

針對每一檢測點，若與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)無行駛車輛，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達采集到的與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的每一車輛的行駛速度V_j，其中1≤j≤M，M為檢測時間內(nèi)該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計算該檢測點的平均行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為深紅色。

上述方法中，對于每一檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)以及其下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)確定該檢測點是否為擁堵源頭，并將判斷結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中，具體包括：

若檢測點上標(biāo)注為嚴(yán)重?fù)矶虑蚁掠尉o鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶?，則該檢測點確定為擁堵源頭；

若檢測點上標(biāo)注為擁堵且下游緊鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶?，則該檢測點確定為擁堵源頭；

若檢測點上標(biāo)注為緩慢且下游緊鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶禄蚓徛?，則該檢測點確定為擁堵源頭。

上述方法中，對于每一擁堵源頭檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)與下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將計算結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中，具體包括：

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為暢通，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為擁堵，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值，其中第一數(shù)值>第二數(shù)值>第三數(shù)值；

若其為擁堵而下游緊鄰檢測點為暢通，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為擁堵而下游緊鄰檢測點為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)闀惩▌t當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零。

本發(fā)明還提供一種基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的系統(tǒng)，包括：

電子地圖標(biāo)注單元，在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費站進出口處、分流合流點處標(biāo)注檢測點，相鄰兩個檢測點之間的距離小于設(shè)定閾值；

檢測點配置單元，為每一個檢測點配置一數(shù)據(jù)表及檢測范圍，所述數(shù)據(jù)表中記錄該檢測點的地理位置坐標(biāo)，實時路況數(shù)據(jù)，該檢測點是否為擁堵源頭，該檢測點成為擁堵源頭的時刻、持續(xù)時間以及次數(shù)；所述檢測范圍的起點為該檢測點和上游緊鄰檢測點的中點位置，所述檢測范圍的終點為該檢測點和下游緊鄰檢測點的中點位置；

第一數(shù)據(jù)獲取單元，實時獲取位于所述區(qū)域內(nèi)的所有手機的位置和速度數(shù)據(jù)，將每一手機的位置和速度數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)至所述電子地圖中對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上，根據(jù)每一檢測點檢測范圍內(nèi)的所有手機的平均移動速度，得該檢測點的第一實時路況數(shù)據(jù)；

第二數(shù)據(jù)獲取單元，通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)路況云數(shù)據(jù)確定每一檢測點對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上的實時路況數(shù)據(jù)，得到檢測點的第二實時路況數(shù)據(jù)；

第三數(shù)據(jù)獲取單元，在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達技術(shù)跟蹤高速公路上的每一臺行駛車輛并實時采集每一臺車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到檢測點對應(yīng)的平均行駛速度，根據(jù)檢測點對應(yīng)的平均行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第三實時路況數(shù)據(jù)；

數(shù)據(jù)融合單元，在非周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第二路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，在周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第三實時路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)；將實時路況數(shù)據(jù)分為嚴(yán)重?fù)矶隆矶?、緩慢、暢通四類，將分類結(jié)果標(biāo)注到電子地圖上所對應(yīng)的檢測點上，同時記錄至數(shù)據(jù)表中；

擁堵源頭判斷單元，對于每一檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)以及其下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)確定該檢測點是否為擁堵源頭，并將判斷結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；

受阻系數(shù)計算單元，對于每一擁堵源頭檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)與下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將計算結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；集合所述區(qū)域內(nèi)全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所述區(qū)域的總受阻系數(shù)。

上述系統(tǒng)中，第一數(shù)據(jù)獲取單元具體用于：

針對每一檢測點，若其檢測范圍內(nèi)沒有與手機的位置數(shù)據(jù)對應(yīng)的位置坐標(biāo)，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)確定為暢通，否則獲取其檢測范圍內(nèi)每一手機的移動速度V_i，其中1≤i≤N，N為該檢測點檢測范圍內(nèi)的手機總數(shù)；

根據(jù)以下公式計算該檢測點對應(yīng)的所有手機的平均移動速度：

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為暢通；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為緩慢；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為擁堵；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

上述系統(tǒng)中，第三數(shù)據(jù)獲取單元具體用于：

針對每一檢測點，若與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)無行駛車輛，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達采集到的與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的每一車輛的行駛速度V_j，其中1≤j≤M，M為檢測時間內(nèi)該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計算該檢測點的平均行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為深紅色。

上述系統(tǒng)中，擁堵源頭判斷單元具體用于：

若檢測點上標(biāo)注為嚴(yán)重?fù)矶虑蚁掠尉o鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶?，則該檢測點確定為擁堵源頭；

若檢測點上標(biāo)注為擁堵且下游緊鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶?，則該檢測點確定為擁堵源頭；

若檢測點上標(biāo)注為緩慢且下游緊鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶禄蚓徛?，則該檢測點確定為擁堵源頭。

上述系統(tǒng)中，受阻系數(shù)計算單元具體用于：

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為暢通，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為擁堵，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值，其中第一數(shù)值>第二數(shù)值>第三數(shù)值；

若其為擁堵而下游緊鄰檢測點為暢通，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為擁堵而下游緊鄰檢測點為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)闀惩▌t當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零。

本發(fā)明所述的基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的方法和系統(tǒng)，在電子地圖所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費站進出口處、分流合流點處標(biāo)注檢測點，為了獲得準(zhǔn)確的檢測點的路況數(shù)據(jù)，通過三種數(shù)據(jù)進行融合，分別是：根據(jù)從移動通信數(shù)據(jù)中心獲取手機位置和速度數(shù)據(jù)得到的第一實時路況數(shù)據(jù)、根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)實時讀取路況數(shù)據(jù)得到的第二實時路況數(shù)據(jù)、根據(jù)雷達檢測數(shù)據(jù)得到的第三實時路況數(shù)據(jù)，在非周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第二路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，在周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第三實時路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)。根據(jù)每一檢測點的路況數(shù)據(jù)以及與其緊鄰的下游檢測點的路況數(shù)據(jù)，能夠判斷檢測點是否為擁堵源頭，如果確定檢測點為擁堵源頭，在電子地圖上檢測點的位置處直接將其標(biāo)注為擁堵源頭。計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將受阻系數(shù)也標(biāo)注在擁堵源頭處。受阻系數(shù)是將整個區(qū)域內(nèi)所有高速公路細分為多個檢測點之后，根據(jù)每一檢測點以及與之相鄰的檢測點的路況得到的，能夠更加精準(zhǔn)的反映整個區(qū)域的所有檢測點的路況，而且還能夠通過電子地圖直觀的反映出來，提示給交通管理者，系統(tǒng)一旦發(fā)現(xiàn)受阻系數(shù)不等于零即說明當(dāng)前轄區(qū)內(nèi)已出現(xiàn)擁堵源頭，系統(tǒng)自動提示擁堵源頭出現(xiàn)的準(zhǔn)確位置，可以輔助交通管理部門快速采取相應(yīng)措施，將擁堵源頭消滅在萌芽狀態(tài)或縮短擁堵源頭的持續(xù)時間。

附圖說明

為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進一步詳細的說明，其中，

圖1為本發(fā)明一個實施例所述基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明一個實施例所述轄區(qū)高速公路電子地圖標(biāo)注檢測點以及手機位置數(shù)據(jù)的關(guān)系示意圖；

圖3為本發(fā)明一個實施例所述路況數(shù)據(jù)融合原理示意圖；

圖4為本發(fā)明一個實施例所述根據(jù)手機位置和速度計算得到檢測點實時路況數(shù)據(jù)的方法流程圖；

圖5為本發(fā)明一個實施例所述判斷檢測點是否為擁堵源頭的方法流程圖；

圖6為本發(fā)明一個實施例所述計算擁堵源頭受阻系數(shù)的方法流程圖；

圖7為本發(fā)明一個實施例所述基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的系統(tǒng)的原理框圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實施例1

本實施例提供一種基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的方法，用于交通控制系統(tǒng)中，如圖1所示，包括如下步驟：

S1：在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費站進出口處、分流合流點處標(biāo)注檢測點，相鄰兩個檢測點之間的距離小于設(shè)定閾值；如圖2所示。兩個相鄰檢測點之間的實際距離可以設(shè)定在200米左右，圖中箭頭表示行駛方向。在高速公路上，收費站進出口處、分流合流點處車輛必須停車取卡或繳費、或者需要降速行駛，因此這些位置最為容易出現(xiàn)擁堵，因此將檢測點標(biāo)注在這些位置，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時立即發(fā)現(xiàn)并處理，避免擁堵擴散或者延長持續(xù)時間。

S2：為每一個檢測點配置一數(shù)據(jù)表及檢測范圍，所述數(shù)據(jù)表中記錄該檢測點的地理位置坐標(biāo)，實時路況數(shù)據(jù)，該檢測點是否為擁堵源頭，該檢測點成為擁堵源頭的時刻、持續(xù)時間以及次數(shù)；所述檢測范圍的起點為該檢測點和上游緊鄰檢測點的中點位置，所述檢測范圍的終點為該檢測點和下游緊鄰檢測點的中點位置；如果某一檢測點上游無其他檢測點，則以其自身作為起點，同樣地，如果某一檢測點下游無其他檢測點，則以其自身作為終點。實時路況數(shù)據(jù)可以為深紅色、紅色、黃色和綠色，采用深紅色表示嚴(yán)重?fù)矶?、采用紅色表示擁堵、采用黃色表示緩慢、采用綠色表示暢通，而實時路況數(shù)據(jù)也會包括地理位置坐標(biāo)和地理位置坐標(biāo)的路況，當(dāng)讀取到某一檢測點的路況數(shù)據(jù)后，直接將將其與電子地圖上的地理位置坐標(biāo)相關(guān)聯(lián)。

具體地，數(shù)據(jù)表的形式如表1所示：

表1

S3：實時獲取位于所述區(qū)域內(nèi)的所有手機的位置和速度數(shù)據(jù)，將每一手機的位置和速度數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)至所述電子地圖中對應(yīng)的高速公路地理位置坐標(biāo)上，根據(jù)每一檢測點檢測范圍內(nèi)的所有手機的平均移動速度，得該檢測點的第一實時高速公路路況數(shù)據(jù)；現(xiàn)有的手機均具有定位功能模塊，并且實時將自身位置信息發(fā)送至移動通信數(shù)據(jù)中心，如現(xiàn)有的LBS(Location Based Service，基于位置的服務(wù))，通過電信移動運營商的無線電通訊網(wǎng)絡(luò)(如GSM網(wǎng)、CDMA網(wǎng))或外部定位方式(如GPS)獲取手機用戶的位置信息(地理坐標(biāo)，或大地坐標(biāo))，在GIS(Geographic Information System，地理信息系統(tǒng))平臺的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)。因此，可直接從移動通信數(shù)據(jù)中心獲取每一手機的具體位置和速度數(shù)據(jù)。因為電子地圖上記錄著高速公路地理位置坐標(biāo)信息，可直接將手機的位置坐標(biāo)信息與電子地圖的位置坐標(biāo)信息進行比對，將手機的位置信息和速度數(shù)據(jù)標(biāo)注到電子地圖的相應(yīng)高速公路位置處，如圖2所示，圖中實心點即為檢測點，在檢測點之間的空心圈即表示為手機所在位置?，F(xiàn)有的導(dǎo)航方法中雖然也可以獲得路況數(shù)據(jù)，但是其必須要求用戶使用該導(dǎo)航系統(tǒng)方能得到準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，一旦用戶沒有使用導(dǎo)航系統(tǒng)，導(dǎo)航系統(tǒng)便無法得到路況數(shù)據(jù)。而采用本方案，直接通過移動通信數(shù)據(jù)中心獲得手機的位置和速度數(shù)據(jù)，只要手機處于開機狀態(tài)即可得到其具體的位置和速度，就能夠得到準(zhǔn)確的路況數(shù)據(jù)。

S4：通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)路況云數(shù)據(jù)確定每一檢測點對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上的實時路況數(shù)據(jù)，得到檢測點的第二實時路況數(shù)據(jù)；具體地，現(xiàn)有很多政府部門將路況信息數(shù)據(jù)發(fā)布至互聯(lián)網(wǎng)上，這些數(shù)據(jù)也都是可以免費獲取的，本步驟可直接從互聯(lián)網(wǎng)上讀取相應(yīng)的路況數(shù)據(jù)即可。

S5：在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達跟蹤高速公路上的行駛車輛并實時采集每一臺車輛的行駛速度，根據(jù)每一臺車輛的行駛速度得到檢測點對應(yīng)的行駛速度，根據(jù)檢測點對應(yīng)的平均行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第三實時路況數(shù)據(jù)；由于雷達測速裝置的成本較高，因此只選定周期性擁堵的路段安裝。針對每一檢測點，雷達采集到的與該檢測點距離最近的所有位置點的每一臺車輛的行駛速度求取平均值后作為該檢測點的平均行駛速度；

S6：在非周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第二路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，在周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第三實時路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，如圖3所示；將實時路況數(shù)據(jù)分為嚴(yán)重?fù)矶?、擁堵、緩慢、暢通四類，將分類結(jié)果標(biāo)注到電子地圖上所對應(yīng)的檢測點上，同時記錄至數(shù)據(jù)表中；

S7：對于每一檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)以及其下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)確定該檢測點是否為擁堵源頭，并將判斷結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；

S8：對于每一擁堵源頭檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)與下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將計算結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；集合所述區(qū)域內(nèi)全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所述區(qū)域的總受阻系數(shù)。

本實施例的上述方案，在電子地圖所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費站進出口處、分流合流點處標(biāo)注檢測點，為了獲得準(zhǔn)確的檢測點的路況數(shù)據(jù)，通過三種數(shù)據(jù)進行融合，分別是：根據(jù)從移動通信數(shù)據(jù)中心獲取手機位置和速度數(shù)據(jù)得到的第一實時路況數(shù)據(jù)、根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)實時讀取路況數(shù)據(jù)得到的第二實時路況數(shù)據(jù)、根據(jù)雷達檢測數(shù)據(jù)得到的第三實時路況數(shù)據(jù)，在非周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第二路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，在周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第三實時路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)。根據(jù)每一檢測點的路況數(shù)據(jù)以及與其緊鄰的下游檢測點的路況數(shù)據(jù)，能夠判斷檢測點是否為擁堵源頭，如果確定檢測點為擁堵源頭，在電子地圖上檢測點的位置處直接將其標(biāo)注為擁堵源頭。計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將受阻系數(shù)也標(biāo)注在擁堵源頭處。受阻系數(shù)是將整個區(qū)域內(nèi)所有高速公路細分為多個檢測點之后，根據(jù)每一檢測點以及與之相鄰的檢測點的路況得到的，能夠更加精準(zhǔn)的反映整個區(qū)域的所有檢測點的路況，而且還能夠通過電子地圖直觀的反映出來，提示給交通管理者，系統(tǒng)一旦發(fā)現(xiàn)受阻系數(shù)不等于零即說明當(dāng)前轄區(qū)內(nèi)已出現(xiàn)擁堵源頭，系統(tǒng)自動提示擁堵源頭出現(xiàn)的準(zhǔn)確位置，可以輔助交通管理部門快速采取相應(yīng)措施，將擁堵源頭消滅在萌芽狀態(tài)或縮短擁堵源頭的持續(xù)時間。

實施例2

在實施例1的基礎(chǔ)上，如圖4所示，本實施例中步驟S3可通過如下步驟得到：

S31：針對每一檢測點，若其檢測范圍內(nèi)沒有與手機的位置數(shù)據(jù)對應(yīng)的位置坐標(biāo)，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)確定為綠色，否則獲取其檢測范圍內(nèi)每一手機的移動速度V_i，其中1≤i≤N，N為該檢測點檢測范圍內(nèi)的手機總數(shù)；

S32：根據(jù)以下公式計算該檢測點對應(yīng)的所有手機的平均移動速度：

S33：若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為綠色；

S34：若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為黃色；

S35：若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為紅色；

S36：若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為深紅色。

進一步地，步驟S5可通過如下步驟實現(xiàn)：

S51：針對每一檢測點，若與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)無行駛車輛，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達采集到的與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的每一車輛的行駛速度V_j，其中1≤j≤M，M為檢測時間內(nèi)該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的車輛總數(shù)；

S52：根據(jù)以下公式計算該檢測點的行駛速度：

S53：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為綠色；

S54：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為黃色；

S55：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為紅色；

S56：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為深紅色。

以上，所述第一閾值、第二閾值和第三閾值可以根據(jù)實際情況自行設(shè)置，例如第一閾值選擇為0.6，第二閾值選擇為0.4，第三閾值選擇為0.2。

實施例3

在本實施例中，如圖5所示，所述步驟S7通過如下步驟實現(xiàn)：

S71：判斷某一編號的檢測點上是否為深紅色，若是則執(zhí)行步驟S72，否則執(zhí)行步驟S73；

S72：判斷該編號檢測點下游緊鄰的檢測點上是否為深紅色，若否則執(zhí)行步驟S77，若是則返回步驟S3；

S73：判斷該編號檢測點上是否為紅色，若是則執(zhí)行步驟S74，否則執(zhí)行步驟S75；

S74：判斷該編號檢測點下游緊鄰的檢測點上是否為深紅色或紅色，若否則執(zhí)行步驟S77，若是則返回步驟S3；

S75：判斷該編號檢測點上是否為黃色，若是則執(zhí)行步驟S76，否則返回步驟S3；

S76：判斷該編號檢測點下游緊鄰的檢測點上是否為深紅色或紅色或黃色，若否則執(zhí)行步驟S77，若是則返回步驟S3；

S77：確定該編號檢測點為擁堵源頭。

也就是說，如果某一檢測點為深紅色，但是其下游緊鄰的檢測點不是深紅色則該檢測點為擁堵源頭。如果某一檢測點為紅色，但是其下游緊鄰的檢測點不是深紅色也不是紅色，則該檢測點為擁堵源頭。如果某一檢測點為黃色，但是其下游檢測點不是深紅色也不是紅色也不是黃色，則該檢測點為擁堵源頭。采用該判斷方式可以非常簡單快速地得到擁堵源頭所對應(yīng)的檢測點，并能夠根據(jù)檢測點與地理位置坐標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系確定擁堵源頭所在的具體位置，為快速消除擁堵源頭提供了保障。

實施例4

進一步地，如圖6所示，所述步驟S8中，通過如下方式計算擁堵源頭的受阻系數(shù)：

S81：判斷擁堵源頭是否為深紅色，若是則執(zhí)行步驟S82，否則執(zhí)行步驟S84。

S82：判斷下游緊鄰檢測點是否為綠色，若是則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值，若否則執(zhí)行步驟S83，所述第一數(shù)值可以根據(jù)實際情況進行選擇，本實施例中選擇為1.5。

S83：判斷下游緊鄰檢測點是否為黃色，若是則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；所述第二數(shù)值可以根據(jù)實際情況進行選擇，本實施例中選擇為1；否則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值，所述第三數(shù)值可以根據(jù)實際情況進行選擇，本實施例中選擇為0.5。

S84：判斷擁堵源頭是否為紅色，若是則執(zhí)行步驟S85，否則執(zhí)行步驟S86。

S85：判斷下游緊鄰檢測點是否為綠色，若是則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值，否則執(zhí)行步驟S86。

S86：當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值。

S87：每隔預(yù)設(shè)周期均將區(qū)域內(nèi)變?yōu)榫G色的擁堵源頭的受阻系數(shù)清零。所述預(yù)設(shè)周期可以根據(jù)實際情況進行選擇，本實施例中可選擇2秒鐘。

也就是說，對于作為擁堵源頭的檢測點，根據(jù)其下游方向與之緊鄰的檢測點的路況與其路況之間的差異來確定該擁堵源頭的受阻系數(shù)。如果其下游緊鄰檢測點的路況與該擁堵源頭的路況差距越大，說明該擁堵源頭對于下游的阻力較大，因此受阻系數(shù)應(yīng)該越大。例如，某一擁堵源頭為深紅色，而下游方向與之緊鄰的檢測點為綠色的情況和下游方向與之緊鄰的檢測點為紅色的情況，前者的受阻系數(shù)要大于后者。

實施例5

本實施例提供一種基于多元數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)計算高速公路受阻系數(shù)的系統(tǒng)，如圖7所示，包括：

電子地圖標(biāo)注單元1，在電子地圖上所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費站進出口處、分流合流點處標(biāo)注檢測點，相鄰兩個檢測點之間的距離小于設(shè)定閾值；在高速公路上，收費站進出口處、分流合流點處車輛必須停車取卡或繳費、或者需要降速行駛，因此這些位置最為容易出現(xiàn)擁堵，因此將檢測點標(biāo)注在這些位置，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時立即發(fā)現(xiàn)并處理，避免擁堵擴散或者延長持續(xù)時間。

檢測點配置單元2，為每一個檢測點配置一數(shù)據(jù)表及檢測范圍，所述數(shù)據(jù)表中記錄該檢測點的地理位置坐標(biāo)，實時路況數(shù)據(jù)，該檢測點是否為擁堵源頭，該檢測點成為擁堵源頭的時刻、持續(xù)時間以及次數(shù)；所述檢測范圍的起點為該檢測點和上游緊鄰檢測點的中點位置，所述檢測范圍的終點為該檢測點和下游緊鄰檢測點的中點位置；如果某一檢測點上游無其他檢測點，則以其自身作為起點，同樣地，如果某一檢測點下游無其他檢測點，則以其自身作為終點。實時路況數(shù)據(jù)可以為深紅色、紅色、黃色和綠色，采用深紅色表示嚴(yán)重?fù)矶隆⒉捎眉t色表示擁堵、采用黃色表示緩慢、采用綠色表示暢通，而實時路況數(shù)據(jù)也會包括地理位置坐標(biāo)和地理位置坐標(biāo)的路況，當(dāng)讀取到某一檢測點的路況數(shù)據(jù)后，直接將其與電子地圖上的地理位置坐標(biāo)相關(guān)聯(lián)。

第一數(shù)據(jù)獲取單元3，實時獲取位于所述區(qū)域內(nèi)的所有手機的位置和速度數(shù)據(jù)，將每一手機的位置和速度數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)至所述電子地圖中對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上，根據(jù)每一檢測點檢測范圍內(nèi)的所有手機的平均移動速度，得該檢測點的第一實時路況數(shù)據(jù)；現(xiàn)有的手機均具有定位功能模塊，并且實時將自身位置信息發(fā)送至移動通信數(shù)據(jù)中心，如現(xiàn)有的LBS(Location BasedService，基于位置的服務(wù))，通過電信移動運營商的無線電通訊網(wǎng)絡(luò)(如GSM網(wǎng)、CDMA網(wǎng))或外部定位方式(如GPS)獲取手機用戶的位置信息(地理坐標(biāo)，或大地坐標(biāo))，在GIS(Geographic Information System，地理信息系統(tǒng))平臺的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)。因此，可直接從移動通信數(shù)據(jù)中心獲取每一手機的具體位置和速度數(shù)據(jù)。因為電子地圖上記錄著高速公路地理位置坐標(biāo)信息，可直接將手機的位置坐標(biāo)信息與電子地圖的高速公路位置坐標(biāo)信息進行比對，將手機的位置信息和速度數(shù)據(jù)標(biāo)注到電子地圖的高速公路相應(yīng)位置處，現(xiàn)有的導(dǎo)航方法中雖然也可以獲得高速公路路況數(shù)據(jù)，但是其必須要求用戶使用該導(dǎo)航系統(tǒng)方能得到準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，一旦用戶沒有使用導(dǎo)航系統(tǒng)，導(dǎo)航系統(tǒng)便無法得到路況數(shù)據(jù)。而采用本方案，直接通過移動通信數(shù)據(jù)中心獲得手機的位置和速度數(shù)據(jù)，只要手機處于開機狀態(tài)即可得到其具體的位置和速度，就能夠得到準(zhǔn)確的路況數(shù)據(jù)。

第二數(shù)據(jù)獲取單元4，通過互聯(lián)網(wǎng)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)路況云數(shù)據(jù)確定每一檢測點對應(yīng)的地理位置坐標(biāo)上的實時路況數(shù)據(jù)，得到檢測點的第二實時路況數(shù)據(jù)；本步驟可直接從互聯(lián)網(wǎng)上讀取相應(yīng)的高速公路路況數(shù)據(jù)即可。

第三數(shù)據(jù)獲取單元5，在周期性擁堵發(fā)生路段，采用雷達跟蹤高速公路上的行駛每一臺車輛并實時采集車輛的行駛速度，根據(jù)每一臺車輛的行駛速度得到檢測點對應(yīng)的平均行駛速度，根據(jù)檢測點對應(yīng)的平均行駛速度與其所在高速公路路段的最高限速值的比值得到第三實時路況數(shù)據(jù)；由于雷達測速裝置的成本較高，因此只選定周期性擁堵的路段安裝。針對每一檢測點，雷達采集到的與該檢測點距離最近的所有位置點的車輛的行駛速度求取平均值后作為該檢測點的平均行駛速度；

數(shù)據(jù)融合單元6，在非周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第二路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)，在周期性擁堵路段融合所述第一實時路況數(shù)據(jù)和所述第三實時路況數(shù)據(jù)得到每一檢測點的路況數(shù)據(jù)；將實時路況數(shù)據(jù)分為嚴(yán)重?fù)矶?、擁堵、緩慢、暢通四類，將分類結(jié)果標(biāo)注到電子地圖上所對應(yīng)的檢測點上，同時記錄至數(shù)據(jù)表中；

擁堵源頭判斷單元7，對于每一檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)以及其下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)確定該檢測點是否為擁堵源頭，并將判斷結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；

受阻系數(shù)計算單元8，對于每一擁堵源頭檢測點，根據(jù)其路況數(shù)據(jù)與下游緊鄰檢測點的路況數(shù)據(jù)計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將計算結(jié)果記錄至數(shù)據(jù)表中；集合所述區(qū)域內(nèi)全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所述區(qū)域的總受阻系數(shù)。

以上方案中，根據(jù)每一檢測點的路況數(shù)據(jù)以及與其緊鄰的下游檢測點的路況數(shù)據(jù)，能夠判斷檢測點是否為擁堵源頭，如果確定檢測點為擁堵源頭，在電子地圖上檢測點的位置處直接將其標(biāo)注為擁堵源頭。計算該擁堵源頭的受阻系數(shù)，并將受阻系數(shù)也標(biāo)注在擁堵源頭處。受阻系數(shù)是將整個區(qū)域內(nèi)所有高速公路細分為多個檢測點之后，根據(jù)每一檢測點以及與之相鄰的檢測點的路況得到的，能夠更加精準(zhǔn)的反映整個區(qū)域的所有檢測點的高速公路路況，而且還能夠通過電子地圖直觀的反映出來，提示給交通管理者，系統(tǒng)一旦發(fā)現(xiàn)受阻系數(shù)不等于零即說明當(dāng)前轄區(qū)內(nèi)已出現(xiàn)擁堵源頭，系統(tǒng)自動提示擁堵源頭出現(xiàn)的準(zhǔn)確位置，可以輔助交通管理部門快速采取相應(yīng)措施，將擁堵源頭消滅在萌芽狀態(tài)或縮短擁堵源頭的持續(xù)時間。

優(yōu)選地，所述第一數(shù)據(jù)獲取單元3具體用于：

針對每一檢測點，若其檢測范圍內(nèi)沒有與手機的位置數(shù)據(jù)對應(yīng)的位置坐標(biāo)，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)確定為暢通，否則獲取其檢測范圍內(nèi)每一手機的移動速度V_i，其中1≤i≤N，N為該檢測點檢測范圍內(nèi)的手機總數(shù)；

根據(jù)以下公式計算該檢測點對應(yīng)的所有手機的平均移動速度：

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為暢通；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為緩慢；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為擁堵；

若移動速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該檢測點的路況數(shù)據(jù)為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

同樣的原理，所述第三數(shù)據(jù)獲取單元5具體用于：

針對每一檢測點，若與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)無行駛車輛，則直接將該檢測點的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達采集到的與該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的每一車輛的行駛速度V_j，其中1≤j≤M，M為檢測時間內(nèi)該檢測點對應(yīng)的檢測范圍內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計算該檢測點的平均行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的檢測點路況為深紅色。

進一步優(yōu)選地，擁堵源頭判斷單元7具體用于：

若檢測點上標(biāo)注為嚴(yán)重?fù)矶虑蚁掠尉o鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶?，則該檢測點確定為擁堵源頭；

若檢測點上標(biāo)注為擁堵且下游緊鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶?，則該檢測點確定為擁堵源頭；

若檢測點上標(biāo)注為緩慢且下游緊鄰的檢測點上不是嚴(yán)重?fù)矶禄驌矶禄蚓徛?，則該檢測點確定為擁堵源頭。

也就是說，如果某一檢測點為深紅色，但是其下游緊鄰的檢測點不是深紅色則該檢測點為擁堵源頭。如果某一檢測點為紅色，但是其下游緊鄰的檢測點不是深紅色也不是紅色，則該檢測點為擁堵源頭。如果某一檢測點為黃色，但是其下游檢測點不是深紅色也不是紅色也不是黃色，則該檢測點為擁堵源頭。采用該判斷方式可以非常簡單快速地得到擁堵源頭所對應(yīng)的檢測點，并能夠根據(jù)檢測點與地理位置坐標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系確定擁堵源頭所在的具體位置，為快速消除擁堵源頭提供了保障。

進一步地，受阻系數(shù)計算單元8具體用于：

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為暢通，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為嚴(yán)重?fù)矶露掠尉o鄰檢測點為擁堵，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值，其中第一數(shù)值>第二數(shù)值>第三數(shù)值；

若其為擁堵而下游緊鄰檢測點為暢通，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為擁堵而下游緊鄰檢測點為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為緩慢，則當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)闀惩▌t當(dāng)前時刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零。

也就是說，對于作為擁堵源頭的檢測點，根據(jù)其下游方向與之緊鄰的檢測點的路況與其路況之間的差異來確定該擁堵源頭的受阻系數(shù)。如果其下游緊鄰檢測點的路況與該擁堵源頭的路況差距越大，說明該擁堵源頭對于下游的阻力較大，因此受阻系數(shù)應(yīng)該越大。例如，某一擁堵源頭為深紅色，而下游方向與之緊鄰的檢測點為綠色的情況和下游方向與之緊鄰的檢測點為紅色的情況，前者的受阻系數(shù)要大于后者。

在上述方案的基礎(chǔ)上，還可包括提示模塊，根據(jù)所述區(qū)域內(nèi)每一檢測點成為擁堵源頭的次數(shù)得到區(qū)域內(nèi)擁堵發(fā)生次數(shù)，并顯示在當(dāng)前時刻該區(qū)域內(nèi)擁堵源頭的數(shù)量以及擁堵源頭所在位置。具體地，在交通管理部門的控制中心，都設(shè)置有大屏顯示系統(tǒng)，可以通過顯示屏顯示受阻系數(shù)和擁堵源頭的數(shù)量及位置以提示交通管理者。本實施例中的上述方案，就可以通過顯示屏顯示區(qū)域內(nèi)每一檢測點的顏色、每一檢測點是否為擁堵源頭、如果該檢測點為擁堵源頭還可以顯示擁堵源頭的受阻系數(shù)，而且對于每一個檢測點來說，還能夠記錄其成為擁堵源頭的次數(shù)以及其作為擁堵源頭時的擁堵持續(xù)時間等信息。管理者能夠根據(jù)所提示的信息選擇最佳處理方案，緩解擁堵源頭所帶來的影響。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本發(fā)明的實施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計算機程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實施例、完全軟件實施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個或多個其中包含有計算機可用程序代碼的計算機可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學(xué)存儲器等)上實施的計算機程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計算機程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計算機程序指令實現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合。可提供這些計算機程序指令到通用計算機、專用計算機、嵌入式處理機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個機器，使得通過計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計算機程序指令也可存儲在能引導(dǎo)計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計算機可讀存儲器中，使得存儲在該計算機可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計算機程序指令也可裝載到計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計算機實現(xiàn)的處理，從而在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。

顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護范圍之中。