駕駛輔助裝置制造方法
【專利摘要】駕駛輔助裝置(1)具備：輔助裝置(4)，能夠輸出對(duì)車輛(2)的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；以及輔助控制裝置(50)，控制輔助裝置(4)，在從第一輔助時(shí)機(jī)到第一輔助時(shí)機(jī)以后的第二輔助時(shí)機(jī)為止的期間和第二輔助時(shí)機(jī)以后的期間，使駕駛輔助信息的方式可變。并且，第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的一方基于車輛(2)的在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定，第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的另一方基于第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的一方來決定，因此能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助。
【專利說明】駕駛輔助裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種駕駛輔助裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 以往，已知有一種搭載于車輛并輸出用于對(duì)駕駛員的車輛的駕駛進(jìn)行輔助的信息 的駕駛輔助裝置。作為這樣的以往的駕駛輔助裝置，例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了一種基于 到信號(hào)機(jī)為止的到達(dá)時(shí)間和信號(hào)燈色的變化的時(shí)間，在相對(duì)于信號(hào)機(jī)而應(yīng)停止的情況下， 將應(yīng)在哪個(gè)時(shí)刻開始減速的情況向駕駛員通知的裝置。
[0003] 在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0004] 專利文獻(xiàn)
[0005] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2010-244308號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 發(fā)明要解決的課題
[0007] 上述的專利文獻(xiàn)1記載的裝置在相對(duì)于信號(hào)機(jī)而應(yīng)停止的情況下，將應(yīng)在哪個(gè)時(shí) 刻開始減速的情況向駕駛員通知，由此進(jìn)行催促提前的減速的輔助，但是例如在更適當(dāng)?shù)?駕駛輔助的點(diǎn)上，還有進(jìn)一步改善的余地。
[0008] 本發(fā)明鑒于上述的情況而作出，目的在于提供一種能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助的駕 駛輔助裝置。
[0009] 用于解決課題的手段
[0010] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的駕駛輔助裝置的特征在于，具備：輔助裝置，能夠輸 出對(duì)車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；以及輔助控制裝置，控制所述輔助裝置，在從第 一輔助時(shí)機(jī)到所述第一輔助時(shí)機(jī)以后的第二輔助時(shí)機(jī)為止的期間和所述第二輔助時(shí)機(jī)以 后的期間，使所述駕駛輔助信息的方式可變，所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔助時(shí)機(jī)的一 方基于所述車輛的在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定，所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔 助時(shí)機(jī)的另一方基于所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔助時(shí)機(jī)的一方來決定。
[0011] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔助時(shí)機(jī) 的一方基于相對(duì)于當(dāng)前的所述車輛的行駛狀態(tài)量的、在規(guī)定地點(diǎn)的所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量來 決定。
[0012] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述輔助控制裝置以所述車輛的在規(guī)定 地點(diǎn)的所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量為基礎(chǔ)來控制所述輔助裝置，所述輔助裝置通過輸出所述駕駛 輔助信息而進(jìn)行催促推薦的駕駛動(dòng)作的駕駛輔助，以使所述車輛的行駛狀態(tài)量在規(guī)定地點(diǎn) 成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量。
[0013] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述第一輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦 的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能夠在規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最早的 最早時(shí)機(jī)，所述第二輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能 夠在規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最晚的最晚時(shí)機(jī)和向所述第一輔助時(shí)機(jī)加上預(yù) 先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較早一方的時(shí)機(jī)。
[0014] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述第二輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦 的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能夠在規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最晚的 最晚時(shí)機(jī)，所述第一輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能 夠在規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最早的最早時(shí)機(jī)和從所述第二輔助時(shí)機(jī)減去預(yù) 先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較晚一方的時(shí)機(jī)。
[0015] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量是對(duì)所述車輛的制 動(dòng)要求操作被推薦的推薦車輛速度，所述最早時(shí)機(jī)及所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)所述推薦車輛速 度、對(duì)所述車輛的加速要求操作及所述制動(dòng)要求操作被解除的狀態(tài)下的所述車輛的操作解 除時(shí)減速度、和進(jìn)行了所述制動(dòng)要求操作時(shí)的所述車輛的目標(biāo)減速度來運(yùn)算。
[0016] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述最早時(shí)機(jī)及所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)基于 當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的不同的所述推薦車輛速度、同等的所述車輛的目標(biāo)減速度、 和到規(guī)定地點(diǎn)為止的同等的所述車輛的操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算。
[0017] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述最早時(shí)機(jī)基于第一規(guī)定地點(diǎn)和到該 第一規(guī)定地點(diǎn)為止的所述車輛的操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算，該第一規(guī)定地點(diǎn)是與基于當(dāng)前 的所述車輛的車輛速度的所述推薦車輛速度的下限值和所述車輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的，所 述最晚時(shí)機(jī)基于與所述第一規(guī)定地點(diǎn)不同的第二規(guī)定地點(diǎn)和到所述第一規(guī)定地點(diǎn)為止的 所述車輛的操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算，該第二規(guī)定地點(diǎn)是與基于當(dāng)前的所述車輛的車輛速 度的所述推薦車輛速度的上限值和所述車輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的。
[0018] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述最早時(shí)機(jī)及所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)基于 當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的同等的所述推薦車輛速度、同等的所述車輛的目標(biāo)減速度、 和到規(guī)定地點(diǎn)為止的不同的所述車輛的操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算。
[0019] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述最早時(shí)機(jī)根據(jù)與基于當(dāng)前的所述車 輛的車輛速度的所述推薦車輛速度和所述車輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的規(guī)定地點(diǎn)、及到該規(guī)定 地點(diǎn)為止的所述車輛的第一操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算，所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)與基于當(dāng)前的所 述車輛的車輛速度的所述推薦車輛速度和所述車輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的規(guī)定地點(diǎn)、絕對(duì)值 比所述車輛的第一操作解除時(shí)減速度大的到該規(guī)定地點(diǎn)為止的所述車輛的第二操作解除 時(shí)減速度來運(yùn)算。
[0020] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述輔助控制裝置在從所述第一輔助時(shí) 機(jī)到所述第二輔助時(shí)機(jī)的期間，伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而使所述駕駛輔助信息的方式變化。
[0021] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，可以的是，所述車輛是具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為行 駛用驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。
[0022] 發(fā)明效果
[0023] 本發(fā)明的駕駛輔助裝置起到能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助這樣的效果。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0024] 圖1是表示實(shí)施方式1的車輛控制系統(tǒng)的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0025] 圖2是表示實(shí)施方式1的ECU的簡要結(jié)構(gòu)的一例的框圖。
[0026] 圖3是表示實(shí)施方式1的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0027] 圖4是表示實(shí)施方式1的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的 關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0028] 圖5是表示實(shí)施方式1的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的 關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0029] 圖6是表示實(shí)施方式1的HMI裝置進(jìn)行的輔助顯示方式的一例的示意圖。
[0030] 圖7是表示實(shí)施方式2的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0031] 圖8是表示實(shí)施方式2的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的 關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0032] 圖9是表示實(shí)施方式2的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的 關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0033] 圖10是表示實(shí)施方式3的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0034] 圖11是表示實(shí)施方式3的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速 的關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0035] 圖12是表示實(shí)施方式3的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速 的關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0036] 圖13是表示實(shí)施方式4的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖。
[0037] 圖14是表示實(shí)施方式4的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速 的關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。
[0038] 圖15是表示實(shí)施方式4的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速 的關(guān)系、及輔助方式的一例的示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0039] 以下，基于附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。需要說明的是，并不通過該實(shí)施方 式來限定本發(fā)明。而且，下述實(shí)施方式中的構(gòu)成要素包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易置換 的要素、或者實(shí)質(zhì)上相同的要素。
[0040] [實(shí)施方式1]
[0041] 圖1是表示實(shí)施方式1的車輛控制系統(tǒng)的簡要結(jié)構(gòu)圖，圖2是表示實(shí)施方式1的 ECU的簡要結(jié)構(gòu)的一例的框圖，圖3是表示實(shí)施方式1的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖， 圖4、圖5是表示實(shí)施方式1的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的關(guān) 系、及輔助方式的一例的示意圖，圖6是表示實(shí)施方式1的HMI裝置進(jìn)行的輔助顯示方式的 一例的不意圖。
[0042] 如圖1所示，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1適用于在車輛2中搭載的車輛控制系 統(tǒng)3。駕駛輔助裝置1具備作為輔助裝置的HMI (Human Machine Interface :人機(jī)界面）裝 置（以下，有時(shí)稱為"HMI"）4、和ECU(Electronic Control Unit:電子控制單元）50。并 且，駕駛輔助裝置1根據(jù)狀況而使ECU50控制HMI裝置4并輸出各種駕駛輔助信息，從而輔 助駕駛員對(duì)車輛2的駕駛。
[0043] 適用了本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1的車輛控制系統(tǒng)3是有效利用所謂預(yù)讀信息 的預(yù)讀信息節(jié)油駕駛輔助系統(tǒng)。即，車輛控制系統(tǒng)3有效利用預(yù)讀信息，駕駛輔助裝置1進(jìn) 行催促駕駛員進(jìn)行燃油經(jīng)濟(jì)性提高效果高的駕駛的輔助，由此對(duì)駕駛員的節(jié)油駕駛（節(jié)油 駕車）進(jìn)行輔助。由此，車輛控制系統(tǒng)3是以抑制燃料的消耗而實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高的 方式構(gòu)成的系統(tǒng)。駕駛輔助裝置1典型的是以對(duì)駕駛員的節(jié)油駕駛進(jìn)行輔助的目的，輸出 駕駛輔助信息而對(duì)駕駛員的操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。
[0044] 另外，本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)3也是組合發(fā)動(dòng)機(jī)5和MG6作為用于驅(qū)動(dòng)車輛2 的驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)的行駛用驅(qū)動(dòng)源的所謂混合動(dòng)力系統(tǒng)。即，車輛2是除了發(fā)動(dòng)機(jī)5之外還具 備MG6作為行駛用驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。車輛2構(gòu)成為使發(fā)動(dòng)機(jī)5盡量以高效率的狀態(tài) 運(yùn)轉(zhuǎn)，而利用作為旋轉(zhuǎn)電機(jī)的MG6來彌補(bǔ)動(dòng)力或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的過與不足，而且在減速時(shí) 進(jìn)行能量的再生，由此實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高。
[0045] 需要說明的是，在以下的說明中，車輛控制系統(tǒng)3設(shè)為具備發(fā)動(dòng)機(jī)5和MG6作為行 駛用驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力系統(tǒng)而進(jìn)行說明，但并不局限于此。車輛控制系統(tǒng)3也可以是具備 發(fā)動(dòng)機(jī)5作為行駛用驅(qū)動(dòng)源而不具備MG6的系統(tǒng)，還可以是具備MG6作為行駛用驅(qū)動(dòng)源而 不具備發(fā)動(dòng)機(jī)5的系統(tǒng)。
[0046] 具體而言，車輛控制系統(tǒng)3包含HMI裝置4、作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)5、作為電動(dòng)機(jī)的 電動(dòng)發(fā)電機(jī)（以下，有時(shí)稱為"MG"）6、變速器7、制動(dòng)裝置8、蓄電池9等而構(gòu)成。而且，車 輛控制系統(tǒng)3包含車速傳感器10、油門傳感器11、制動(dòng)傳感器12、GPS(Global Positioning System、全球測位系統(tǒng)）裝置（以下，有時(shí)稱為"GPS") 13、無線通信裝置14、數(shù)據(jù)庫（以下， 有時(shí)稱為"DB"）15等而構(gòu)成。
[0047] HMI裝置4是能夠輸出對(duì)車輛2的駕駛進(jìn)行輔助的信息即駕駛輔助信息的輔助裝 置，是進(jìn)行對(duì)駕駛員的駕駛輔助信息的提供等的裝置。HMI裝置4是車載設(shè)備，例如，具有設(shè) 置在車輛2的車室內(nèi)的顯示器裝置（視覺信息顯示裝置）或揚(yáng)聲器（聲音輸出裝置）等。 HMI裝置4可以沿用現(xiàn)有的裝置、例如導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示器裝置或揚(yáng)聲器等。為了能夠?qū)崿F(xiàn)燃 油經(jīng)濟(jì)性提高，HMI裝置4通過聲音信息、視覺信息（圖形信息、文字信息）等進(jìn)行信息提 供，對(duì)駕駛員的駕駛操作進(jìn)行引導(dǎo)。HMI裝置4通過這樣的信息提供而對(duì)駕駛員的駕駛操作 的目標(biāo)值的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行輔助。HMI裝置4與E⑶50電連接且由該E⑶50控制。需要說明的是， HMI裝置4也可以包含例如輸出方向盤振動(dòng)、座席振動(dòng)、踏板反力等觸覺信息的觸覺信息輸 出裝置等而構(gòu)成。
[0048] 車輛控制系統(tǒng)3搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)5、MG6、變速器7、制動(dòng)裝置8、蓄電池9等作為實(shí)現(xiàn) 車輛2的行駛的各種促動(dòng)器。
[0049] 發(fā)動(dòng)機(jī)5響應(yīng)于駕駛員進(jìn)行的加速要求操作例如油門踏板的踏入操作，而使驅(qū)動(dòng) 力作用于車輛2的車輪。發(fā)動(dòng)機(jī)5消耗燃料而產(chǎn)生作為內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，來作為 作用于車輛2的驅(qū)動(dòng)輪的行駛用的動(dòng)力?？傊?，發(fā)動(dòng)機(jī)5是將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能以轉(zhuǎn)矩 等機(jī)械能量的形式輸出的熱機(jī)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、LPG發(fā)動(dòng)機(jī)等是其中一例。發(fā)動(dòng) 機(jī)5例如具備未圖示的燃料噴射裝置、點(diǎn)火裝置、及節(jié)流閥裝置等，這些裝置與ECU50電連 接且由該E⑶50控制。發(fā)動(dòng)機(jī)5通過E⑶50來控制輸出轉(zhuǎn)矩。需要說明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)5產(chǎn) 生的動(dòng)力可以用于MG6的發(fā)電。
[0050] MG6響應(yīng)于駕駛員進(jìn)行的加速要求操作例如油門踏板的踏入操作，而使驅(qū)動(dòng)力作 用于車輛2的車輪。MG6將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械動(dòng)力而產(chǎn)生電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩作為作用于車輛2的驅(qū) 動(dòng)輪的行駛用的動(dòng)力。MG6是具備作為固定件的定子和作為旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)子的所謂旋轉(zhuǎn)電機(jī)。 MG6既是將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械動(dòng)力而輸出的電動(dòng)機(jī)，并且也是將機(jī)械動(dòng)力轉(zhuǎn)換成電能而回收 的發(fā)電機(jī)。即，MG6兼具通過電力的供給進(jìn)行驅(qū)動(dòng)并將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能量而輸出的作為電 動(dòng)機(jī)的功能（動(dòng)力運(yùn)行功能）和將機(jī)械能量轉(zhuǎn)換成電能的作為發(fā)電機(jī)的功能（再生功能）。 MG6經(jīng)由進(jìn)行直流電流與交流電流的轉(zhuǎn)換的逆變器等而與ECU50電連接且由該ECU50控制。 MG6通過E⑶50經(jīng)由逆變器來控制輸出轉(zhuǎn)矩及發(fā)電量。
[0051] 變速器7是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)5或MG6產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)輸出進(jìn)行變速而向車輛2的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳 遞的動(dòng)力傳遞裝置。變速器7可以是所謂手動(dòng)變速器（MT)，也可以是有級(jí)自動(dòng)變速器（AT)、 無級(jí)自動(dòng)變速器（CVT)、多模式手動(dòng)變速器（MMT)、連續(xù)手動(dòng)變速器（SMT)、雙離合變速器 (DCT)等所謂自動(dòng)變速器。在此，將變速器7設(shè)為例如使用了行星齒輪機(jī)構(gòu)等的無級(jí)變速器 進(jìn)行說明。變速器7的變速器促動(dòng)器等與E⑶50電連接且由該E⑶50控制。
[0052] 制動(dòng)裝置8響應(yīng)于駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)要求操作例如制動(dòng)踏板的踏入操作，而使制 動(dòng)力作用于車輛2的車輪。制動(dòng)裝置8例如使制動(dòng)墊或制動(dòng)盤等摩擦要素之間產(chǎn)生規(guī)定的 摩擦力（摩擦阻力），由此向以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在車輛2的車身上的車輪施加制動(dòng)力。 由此，制動(dòng)裝置8使車輛2的車輪的與路面的接地面產(chǎn)生制動(dòng)力，能夠?qū)囕v2進(jìn)行制動(dòng)。 制動(dòng)裝置8的制動(dòng)促動(dòng)器等與E⑶50電連接且由該E⑶50控制。
[0053] 蓄電池9是能夠蓄積電力（蓄電）及對(duì)蓄積的電力進(jìn)行放電的蓄電裝置。蓄電池 9與E⑶50電連接，將與各種信息相關(guān)的信號(hào)向E⑶50輸出。
[0054] MG6在作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能時(shí)，經(jīng)由逆變器而被供給蓄積于該蓄電池9的電力，將 供給的電力轉(zhuǎn)換成車輛2的行駛用的動(dòng)力而輸出。而且，MG6在作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)，由 輸入的動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行發(fā)電，并將發(fā)電的電力經(jīng)由逆變器向蓄電池9充電。此時(shí)，MG6通 過在轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力，能夠?qū)D(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(dòng)（再生制動(dòng)）。其結(jié)果是，MG6在再 生制動(dòng)時(shí)，通過電力的再生而能夠使轉(zhuǎn)子產(chǎn)生負(fù)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩即電動(dòng)機(jī)再生轉(zhuǎn)矩，結(jié)果是， 能夠向車輛2的驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力。即，該車輛控制系統(tǒng)3從車輛2的驅(qū)動(dòng)輪向MG6輸入機(jī) 械動(dòng)力，由此，MG6通過再生而發(fā)電，由此能夠?qū)④囕v2的動(dòng)能回收作為電能。并且，車輛控 制系統(tǒng)3將伴隨于此而在MG6的轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的機(jī)械動(dòng)力（負(fù)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩）向驅(qū)動(dòng)輪傳遞，由 此通過MG6能夠進(jìn)行再生制動(dòng)。這種情況下，該車輛控制系統(tǒng)3在MG6產(chǎn)生的再生量（發(fā) 電量）相對(duì)減小時(shí)，產(chǎn)生的制動(dòng)力相對(duì)減小，作用于車輛2的減速度相對(duì)減小。另一方面， 該車輛控制系統(tǒng)3在MG6產(chǎn)生的再生量（發(fā)電量）相對(duì)增大時(shí)，產(chǎn)生的制動(dòng)力相對(duì)增大，作 用于車輛2的減速度相對(duì)增大。
[0055] 車速傳感器10、油門傳感器11、制動(dòng)傳感器12是檢測車輛2的行駛狀態(tài)、或與駕 駛員對(duì)車輛2的輸入（駕駛員輸入）即駕駛員對(duì)車輛2的實(shí)際操作相關(guān)的狀態(tài)量、物理量 的狀態(tài)檢測裝置。車速傳感器10檢測車輛2的車輛速度（以下，有時(shí)稱為"車速"）。油門 傳感器11檢測駕駛員對(duì)油門踏板的操作量（踏入量）即油門開度。制動(dòng)傳感器12檢測駕 駛員對(duì)制動(dòng)踏板的操作量（踏入量）例如主液壓缸壓等。車速傳感器10、油門傳感器11、 制動(dòng)傳感器12與E⑶50電連接，并將檢測信號(hào)向E⑶50輸出。
[0056] GPS裝置13是檢測車輛2的當(dāng)前位置的裝置。GPS裝置13接收GPS衛(wèi)星輸出的 GPS信號(hào)，并基于接收到的GPS信號(hào)，對(duì)車輛2的位置信息即GPS信息（X坐標(biāo)；X、Y坐標(biāo)；Y) 進(jìn)行測位、運(yùn)算。GPS裝置13與Ε⑶50電連接，將與GPS信息相關(guān)的信號(hào)向Ε⑶50輸出。 [0057] 無線通信裝置14是利用無線通信而取得與車輛2的行駛相關(guān)的預(yù)讀信息的預(yù)讀 信息取得裝置。無線通信裝置14利用無線通信從例如下述裝置取得預(yù)讀信息：設(shè)置在路側(cè) 的光信標(biāo)等路車間通信設(shè)備（路側(cè)機(jī)）、搭載在其他的車輛上的車車間通信設(shè)備、利用經(jīng)由 VICS (注冊(cè)商標(biāo)）（Vehicle Information and Communication System :道路交通信息通信 系統(tǒng)）中心等的互聯(lián)網(wǎng)等的通信基礎(chǔ)設(shè)施而進(jìn)行信息的交換的裝置等。無線通信裝置14 例如取得先行車輛信息、后續(xù)車輛信息、信號(hào)信息、施工?交通管制信息、擁堵信息、緊急車 輛信息、與事故履歷數(shù)據(jù)庫相關(guān)的信息等作為預(yù)讀信息。例如，信號(hào)信息包括車輛2的行駛 方向前方的信號(hào)機(jī)的位置信息、藍(lán)色信號(hào)、黃色信號(hào)、紅色信號(hào)的點(diǎn)燈循環(huán)或信號(hào)變化時(shí)機(jī) 等信號(hào)循環(huán)信息等。無線通信裝置14與ECU50電連接，將與預(yù)讀信息相關(guān)的信號(hào)向ECU50 輸出。
[0058] 數(shù)據(jù)庫（以下，有時(shí)稱為"DB") 15存儲(chǔ)各種信息。數(shù)據(jù)庫15存儲(chǔ)包含道路信息的 地圖信息、車輛2的在實(shí)際的行駛中得到的各種信息或?qū)W習(xí)信息、無線通信裝置14取得的 預(yù)讀信息等。例如，道路信息包括道路斜度信息、路面狀態(tài)信息、道路形狀信息、限制車速信 息、道路曲率（轉(zhuǎn)彎）信息、暫時(shí)停止信息、停止線位置信息等。存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫15的信息由 ECU50適當(dāng)參照，讀出必要的信息。需要說明的是，該數(shù)據(jù)庫15在此作為搭載于車輛2的結(jié) 構(gòu)示出，但并不局限于此，也可以是設(shè)于車輛2的車外的信息中心等，經(jīng)由無線通信等而由 E⑶50適當(dāng)參照并讀出必要的信息的結(jié)構(gòu)。
[0059] E⑶50是統(tǒng)一進(jìn)行車輛控制系統(tǒng)3的整體的控制的控制單元，例如，構(gòu)成作為以包 含CPU、R0M、RAM及接口的周知的微型計(jì)算機(jī)為主體的電子電路。ECU50被輸入車速傳感器 10、油門傳感器11、制動(dòng)傳感器12檢測到的檢測結(jié)果、GPS裝置13取得的GPS信息、無線通 信裝置14取得的預(yù)讀信息、存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫15的各種信息、各部的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、與控制指令等 對(duì)應(yīng)的電信號(hào)。E⑶50響應(yīng)于輸入的上述的電信號(hào)等，對(duì)HMI裝置4、發(fā)動(dòng)機(jī)5、MG6、變速器 7、制動(dòng)裝置8、蓄電池9等進(jìn)行控制。E⑶50例如基于油門開度、車速等而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)5的 驅(qū)動(dòng)控制、MG6的驅(qū)動(dòng)控制、變速器7的變速控制、制動(dòng)裝置8的制動(dòng)控制等。而且，E⑶50 例如根據(jù)駕駛狀態(tài)而將發(fā)動(dòng)機(jī)5、MG6 -起使用或選擇使用，由此在車輛2中能夠?qū)崿F(xiàn)各種 車輛行駛（行駛模式）。
[0060] 另外,ECU50例如基于油門傳感器11的檢測結(jié)果，能夠檢測駕駛員對(duì)車輛2的加速 要求操作即油門操作的接通/斷開。同樣地，E⑶50例如基于制動(dòng)傳感器12的檢測結(jié)果， 能夠檢測駕駛員對(duì)車輛2的制動(dòng)要求操作即制動(dòng)操作的接通/斷開。需要說明的是，駕駛 員進(jìn)行的油門操作為斷開的狀態(tài)是駕駛員解除了對(duì)車輛2的加速要求操作的狀態(tài)，駕駛員 進(jìn)行的油門操作為接通的狀態(tài)是駕駛員進(jìn)行對(duì)車輛2的加速要求操作的狀態(tài)。同樣地，駕 駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作為斷開的狀態(tài)是駕駛員解除了對(duì)車輛2的制動(dòng)要求操作的狀態(tài)，駕駛 員進(jìn)行的制動(dòng)操作為接通的狀態(tài)是駕駛員進(jìn)行對(duì)車輛2的制動(dòng)要求操作的狀態(tài)。
[0061] 并且，駕駛輔助裝置1包含上述的HMI裝置4和E⑶50而構(gòu)成。駕駛輔助裝置1 根據(jù)狀況而使ECU50控制HMI裝置4并輸出各種駕駛輔助信息，由此進(jìn)行對(duì)駕駛員催促燃 油經(jīng)濟(jì)性提高效果高的駕駛的輔助。駕駛輔助裝置1以行駛中的車輛2的目標(biāo)行駛狀態(tài)量 (以下，有時(shí)稱為"目標(biāo)行駛狀態(tài)量"）為基礎(chǔ)，響應(yīng)于ECU50進(jìn)行的控制而HMI裝置4輸出 各種駕駛輔助信息，由此進(jìn)行對(duì)駕駛員催促推薦的駕駛動(dòng)作、典型的是伴隨變化的駕駛動(dòng) 作的引導(dǎo)輔助。在此，目標(biāo)行駛狀態(tài)量典型的是行駛中的車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)或時(shí)機(jī)的車 輛2的目標(biāo)行駛狀態(tài)量。典型的是，ECU50以車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)或時(shí)機(jī)的目標(biāo)行駛狀態(tài) 量為基礎(chǔ)來控制HMI裝置4, HMI裝置4輸出駕駛輔助信息，由此，在規(guī)定地點(diǎn)以車輛2的行 駛狀態(tài)量成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的方式進(jìn)行對(duì)駕駛員催促推薦的駕駛動(dòng)作的駕駛輔助。
[0062] 并且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1不將對(duì)駕駛員催促推薦的駕駛動(dòng)作的時(shí)機(jī)設(shè) 為定點(diǎn)，使對(duì)駕駛員催促推薦的駕駛動(dòng)作的時(shí)機(jī)具有寬度，來輸出駕駛輔助信息。由此，駕 駛輔助裝置1在駕駛輔助中實(shí)現(xiàn)抑制了給駕駛員帶來的不適感的適當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。而且， 在此，駕駛輔助裝置1使對(duì)駕駛員催促推薦的駕駛動(dòng)作的方式根據(jù)時(shí)間的變化而變化。由 此，駕駛輔助裝置1能夠使駕駛員容易理解催促推薦的駕駛動(dòng)作的時(shí)機(jī)具有寬度的情況， 能夠使駕駛員容易感覺駕駛輔助裝置1進(jìn)行的駕駛輔助，其結(jié)果是，實(shí)現(xiàn)更適當(dāng)?shù)鸟{駛輔 助。
[0063] 本實(shí)施方式的E⑶50對(duì)HMI裝置4進(jìn)行控制，在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī) 為止的第一期間、第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，使駕駛輔助信息的方式可變。HMI裝置4 在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)為止的第一期間，將駕駛輔助信息以第一方式輸出。另 一方面，HMI裝置4在第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，將駕駛輔助信息以與第一方式不同的 第二方式輸出。
[0064] 在此，第一輔助時(shí)機(jī)和第二輔助時(shí)機(jī)均是基于目標(biāo)行駛狀態(tài)量而確定的時(shí)機(jī)，時(shí) 間順序上使第二輔助時(shí)機(jī)成為第一輔助時(shí)機(jī)以后的時(shí)機(jī)。典型的是，第一輔助時(shí)機(jī)為輔助 開始時(shí)機(jī)，第二輔助時(shí)機(jī)為駕駛輔助信息的第一方式與第二方式的切換時(shí)機(jī)。
[0065] 并且，本實(shí)施方式的第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的一方基于車輛2的在規(guī)定地 點(diǎn)的目標(biāo)行駛狀態(tài)量而決定，第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的另一方基于第一輔助時(shí)機(jī)或 第二輔助時(shí)機(jī)的一方而決定。由此，該駕駛輔助裝置1抑制第一輔助時(shí)機(jī)與第二輔助時(shí)機(jī) 的轉(zhuǎn)變時(shí)間根據(jù)車輛2的車速等而變動(dòng)，并抑制給駕駛員帶來不適感。
[0066] 以下，參照?qǐng)D2的框圖，說明E⑶50的簡要結(jié)構(gòu)的一例。
[0067] 在此，作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的一例，說明駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作（制動(dòng)要求操作） 被推薦的推薦車輛速度即目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速。而且，作為駕駛輔助裝置1對(duì)駕駛員進(jìn) 行引導(dǎo)輔助的推薦的駕駛動(dòng)作的一例，說明駕駛員進(jìn)行的油門操作的斷開操作（加速要求 操作的解除操作）。此外，作為一例，駕駛輔助裝置1輸出視覺信息作為駕駛輔助信息。說 明駕駛輔助裝置1在構(gòu)成HMI裝置4的中心儀表、平視顯示器（HUD)、向前擋風(fēng)玻璃的重疊 顯示、液晶顯示器等視覺信息顯示裝置上圖像顯示視覺信息作為駕駛輔助信息。
[0068] 具體而言，如圖2例示那樣，E⑶50包含第一信息運(yùn)算部51、第二信息運(yùn)算部52、 車輛控制部53而構(gòu)成。第一信息運(yùn)算部51及第二信息運(yùn)算部52例如是ITS (Intelligent Transport Systems,高度道路交通系統(tǒng)）對(duì)應(yīng)的運(yùn)算部，是用于進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)作或NAVI 協(xié)作的運(yùn)算部。車輛控制部53是對(duì)車輛2的各部進(jìn)行控制的控制部。車輛控制部53經(jīng) 由作為車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)而構(gòu)筑的CAN(Control Area Network:控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)）54,與發(fā)動(dòng)機(jī)控制 ECU、MG控制ECU、變速器控制ECU、制動(dòng)控制ECU、蓄電池控制ECU等的對(duì)各種促動(dòng)器進(jìn)行控 制的促動(dòng)器ECU或傳感器類連接。需要說明的是，ECU50并不局限于，例如，可以是替代第 一信息運(yùn)算部51而包含NAVI裝置的結(jié)構(gòu)。
[0069] 第一信息運(yùn)算部51基于靜態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施信息、例如包含道路信息的地圖信息等， 運(yùn)算從車輛2到行駛方向前方的暫時(shí)停止或轉(zhuǎn)彎進(jìn)入位置為止的剩余距離。而且,第一信 息運(yùn)算部51學(xué)習(xí)駕駛員的平常的駕駛行動(dòng)，并基于此進(jìn)行駕駛行動(dòng)推定，也進(jìn)行駕駛員的 減速停止行動(dòng)的學(xué)習(xí)、預(yù)測。并且，第一信息運(yùn)算部51也運(yùn)算從車輛2到行駛方向前方的、 減速而停止的位置或減速成為規(guī)定的速度的位置（以下，有時(shí)稱為"減速停止位置"）為止 的剩余距離。在此，通過學(xué)習(xí)駕駛員的平常的駕駛行動(dòng)而得到的減速停止位置例如是在暫 時(shí)停止或轉(zhuǎn)彎進(jìn)入位置等以外而駕駛員減速停止的頻度高的位置（例如，自家車庫前的位 置等）、或者減速為規(guī)定的速度的頻度高的位置（例如，慢行開始位置等）。
[0070] 需要說明的是，第一信息運(yùn)算部51只要以在車輛2的實(shí)際的行駛中得到的各種 信息為基礎(chǔ)進(jìn)行駕駛員的減速停止行動(dòng)的學(xué)習(xí)、即與駕駛員對(duì)應(yīng)的減速停止位置的學(xué)習(xí)即 可。第一信息運(yùn)算部51例如基于在車輛2的實(shí)際的行駛中得到的各種信息，根據(jù)駕駛員的 平常的駕駛，將駕駛操作的習(xí)慣或傾向與人（例如，駕駛員的屬性）、場所（例如，進(jìn)行了操 作的位置等）、狀況（例如，時(shí)間帶等）等建立關(guān)聯(lián)而進(jìn)行學(xué)習(xí)。第一信息運(yùn)算部51例如對(duì) 駕駛員的油門操作、制動(dòng)操作的接通/斷開等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)性的處理，由此學(xué)習(xí)暫時(shí)停止或駕 駛員進(jìn)行減速停止的頻度高的減速停止位置等。第一信息運(yùn)算部51將學(xué)習(xí)到的信息作為 學(xué)習(xí)信息而存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫15。
[0071] 第一信息運(yùn)算部51功能概念性地設(shè)有位置評(píng)定部51a、暫時(shí)停止·轉(zhuǎn)彎信息取得 部（以下，有時(shí)稱為"暫停?轉(zhuǎn)彎信息取得部"）51b、減法器51c。位置評(píng)定部51a經(jīng)由GPS 裝置13而取得GPS信息，并取得車輛（本車）2的當(dāng)前位置信息。位置評(píng)定部51a將該當(dāng)前 位置信息向暫停?轉(zhuǎn)彎信息取得部51b和減法器51c輸出。暫停?轉(zhuǎn)彎信息取得部51b基 于從位置評(píng)定部51a輸入的當(dāng)前位置信息，參照存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫15的地圖信息、在車輛2的 實(shí)際的行駛中得到的各種信息或?qū)W習(xí)信息，取得處于車輛2的行駛方向前方的暫時(shí)停止、 預(yù)測減速的轉(zhuǎn)彎進(jìn)入位置、減速而成為規(guī)定的速度（也包括速度=〇的情況）的位置等的 表示減速停止位置的目標(biāo)位置信息。暫停?轉(zhuǎn)彎信息取得部51b將該目標(biāo)位置信息向減法 器51c輸出。減法器51c運(yùn)算從位置評(píng)定部51a輸入的當(dāng)前位置信息表不的車輛2的位置 與從暫停?轉(zhuǎn)彎信息取得部51b輸入的目標(biāo)位置信息表示的位置的差分，從而運(yùn)算到暫時(shí) 停止、轉(zhuǎn)彎進(jìn)入位置、減速停止位置等為止的剩余距離。減法器51c將表示該剩余距離的剩 余距離信息向車輛控制部53的調(diào)停部53a輸出。
[0072] 第二信息運(yùn)算部52基于動(dòng)態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施信息例如信號(hào)信息等，運(yùn)算從車輛2到行 駛方向前方的基于紅色信號(hào)的停止位置為止的剩余距離。
[0073] 第二信息運(yùn)算部52功能概念性地設(shè)有位置評(píng)定部52a、信號(hào)信息取得部52b、減 法器52c。位置評(píng)定部52a經(jīng)由GPS裝置13而取得GPS信息，并取得車輛（本車）2的當(dāng) 前位置信息。位置評(píng)定部52a將該當(dāng)前位置信息向減法器52c輸出。信號(hào)信息取得部52b 經(jīng)由無線通信裝置14而取得信號(hào)信息，并基于該信號(hào)信息，取得處于車輛2的行駛方向前 方的表示基于紅色信號(hào)的停止位置的目標(biāo)位置信息。信號(hào)信息取得部52b將該目標(biāo)位置信 息向減法器52c輸出。減法器52c運(yùn)算從位置評(píng)定部52a輸入的當(dāng)前位置信息表不的車輛 2的位置與從信號(hào)信息取得部52b輸入的目標(biāo)位置信息表示的基于紅色信號(hào)的停止位置的 差分，從而運(yùn)算到基于紅色信號(hào)的停止位置為止的剩余距離。減法器52c將表示該剩余距 離的剩余距離信息向車輛控制部53的調(diào)停部53a輸出。
[0074] 車輛控制部53基于第一信息運(yùn)算部51運(yùn)算的剩余距離、第二信息運(yùn)算部52運(yùn)算 的剩余距離、車輛2的車速Vx、油門操作的接通/斷開、制動(dòng)操作的接通/斷開等，統(tǒng)一控制 HMI裝置4、車輛2的制驅(qū)動(dòng)力。
[0075] 車輛控制部53功能概念性地設(shè)有調(diào)停部53a、目標(biāo)運(yùn)算部53b、制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制 部53c。調(diào)停部53a對(duì)從減法器51c輸入的剩余距離信息和從減法器52c輸入的剩余距離 信息進(jìn)行調(diào)停。調(diào)停部53a例如基于剩余距離信息的準(zhǔn)確性或剩余距離的大小關(guān)系等，對(duì) 剩余距離信息進(jìn)行調(diào)停，并將調(diào)停結(jié)果向目標(biāo)運(yùn)算部53b輸出。
[0076] 目標(biāo)運(yùn)算部53b基于從調(diào)停部53a輸入的剩余距離信息的調(diào)停結(jié)果、從車速傳感 器10經(jīng)由CAN54等而輸入的車輛2的車速Vx等，來運(yùn)算目標(biāo)行駛狀態(tài)量。并且，目標(biāo)運(yùn)算 部53b基于該目標(biāo)行駛狀態(tài)量，來控制HMI裝置4。進(jìn)而言之，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)行 駛狀態(tài)量，運(yùn)算通過HMI裝置4對(duì)油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助的第一輔助時(shí)機(jī)及第 二輔助時(shí)機(jī)，對(duì)應(yīng)于此來控制HMI裝置4,并輸出駕駛輔助信息。
[0077] 本實(shí)施方式的E⑶50的目標(biāo)運(yùn)算部53b基于車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)行駛狀態(tài) 量而決定第一輔助時(shí)機(jī)，并基于第一輔助時(shí)機(jī)來決定第二輔助時(shí)機(jī)。在此，第一輔助時(shí)機(jī)基 于相對(duì)于當(dāng)前的車輛2的行駛狀態(tài)量的、在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定。在此，車輛 2的行駛狀態(tài)量是車輛速度，目標(biāo)行駛狀態(tài)量如上述那樣是駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作被推薦 的推薦車輛速度即目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速。
[0078] 具體而言，第一輔助時(shí)機(jī)是通過駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動(dòng)作，在此為油門操作 的斷開操作，而車輛2的車輛速度（行駛狀態(tài)量）能在規(guī)定地點(diǎn)成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車 速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最早的最早時(shí)機(jī)。另一方面，第二輔助時(shí)機(jī)是通過駕駛員進(jìn)行油 門操作的斷開操作而車輛2的車輛速度能在規(guī)定地點(diǎn)成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速的最晚 的最晚時(shí)機(jī)、及向第一輔助時(shí)機(jī)加上預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較早一方的時(shí) 機(jī)。即，ECU50將上述最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，并將上述最晚時(shí)機(jī)和向第一輔助時(shí)機(jī)加 上規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較早一方設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。在此，向第一輔助時(shí)機(jī)加上的 規(guī)定時(shí)間例如預(yù)先設(shè)定為對(duì)應(yīng)于實(shí)車評(píng)價(jià)等而抑制在駕駛輔助裝置1進(jìn)行的輔助期間產(chǎn) 生變動(dòng)且不會(huì)給駕駛員帶來不適感的期間，存儲(chǔ)于ECU50的存儲(chǔ)部。
[0079] 需要說明的是，車輛2通過駕駛員至少在從上述最早時(shí)機(jī)到上述最晚時(shí)機(jī)為止的 期間進(jìn)行被推薦的駕駛動(dòng)作而行駛狀態(tài)量在規(guī)定地點(diǎn)大致成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量。即，車輛 2通過駕駛員在從最早時(shí)機(jī)到最晚時(shí)機(jī)的期間進(jìn)行油門操作的斷開操作而車速在規(guī)定地點(diǎn) 大致成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速。換言之，從最早時(shí)機(jī)到最晚時(shí)機(jī)為止的期間是車速在規(guī) 定地點(diǎn)大致成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速的最佳的油門操作斷開期間。駕駛輔助裝置1在 從最早時(shí)機(jī)到最晚時(shí)機(jī)為止的期間為了使駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動(dòng)作，利用HMI裝置4 輸出駕駛輔助信息并催促被推薦的駕駛動(dòng)作，由此能夠以使車輛2的行駛狀態(tài)量在規(guī)定地 點(diǎn)、時(shí)機(jī)成為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的方式進(jìn)行駕駛輔助。
[0080] 以下，對(duì)最早時(shí)機(jī)、最晚時(shí)機(jī)的運(yùn)算進(jìn)行說明。
[0081] 最早時(shí)機(jī)及最晚時(shí)機(jī)典型的是基于在規(guī)定地點(diǎn)的上述目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速 (推薦車輛速度）、車輛2的操作解除時(shí)減速度即油門斷開減速度、目標(biāo)制動(dòng)減速度而運(yùn)算。
[0082] 在此，油門斷開減速度相當(dāng)于解除了對(duì)車輛2的加速要求操作即駕駛員進(jìn)行的油 門操作及制動(dòng)操作的狀態(tài)（油門操作及制動(dòng)操作為斷開的狀態(tài)）下的車輛2的減速度。油 門斷開減速度例如基于由發(fā)動(dòng)機(jī)5的旋轉(zhuǎn)阻力產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩、由變速器7的旋轉(zhuǎn) 阻力產(chǎn)生的TM制動(dòng)轉(zhuǎn)矩、如本實(shí)施方式那樣在混合動(dòng)力系統(tǒng)中還基于與MG6中的再生量對(duì) 應(yīng)的電動(dòng)機(jī)再生轉(zhuǎn)矩等，而預(yù)先設(shè)定作為固定的值。而且，目標(biāo)制動(dòng)減速度是通過駕駛員進(jìn) 行了制動(dòng)操作時(shí)的車輛2的目標(biāo)減速度。目標(biāo)制動(dòng)減速度例如對(duì)應(yīng)于駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操 作的接通操作時(shí)，不使駕駛員感覺到緊急制動(dòng)而不會(huì)帶來不適感的程度的減速度而預(yù)先設(shè) 定作為固定的值。在此，還由于車輛控制系統(tǒng)3是混合動(dòng)力系統(tǒng)，因此目標(biāo)制動(dòng)減速度更優(yōu) 選設(shè)定為使通過MG6能夠高效率地進(jìn)行再生的再生上限減速度具有了一些余量后的減速 度。進(jìn)而言之，目標(biāo)制動(dòng)減速度優(yōu)選對(duì)應(yīng)于駕駛員根據(jù)制動(dòng)操作而要求的減速度由MG6的 再生制動(dòng)能夠滿足的減速度來設(shè)定。這種情況下，作為混合動(dòng)力系統(tǒng)的車輛控制系統(tǒng)3在 根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作而要求的減速度為該目標(biāo)制動(dòng)減速度以下時(shí)，不管制動(dòng)裝置8產(chǎn)生 的摩擦制動(dòng)如何，通過MG6的再生制動(dòng)，都能夠使車輛2停止在停止位置等。這種情況下， 車輛控制系統(tǒng)3不會(huì)通過摩擦制動(dòng)而將車輛2的動(dòng)能作為熱能消耗，而能夠通過與駕駛員 的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)再生高效率地回收作為電能，從而能夠期待高的燃油經(jīng)濟(jì)性提高效 果。
[0083]目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)當(dāng)前的車輛速度來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（推薦車輛速 度），根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來算出規(guī)定地點(diǎn)，根據(jù)規(guī)定地點(diǎn)和油門 斷開減速度來算出油門斷開引導(dǎo)位置，并算出最早時(shí)機(jī)、最晚時(shí)機(jī)。本實(shí)施方式的最早時(shí)機(jī) 及最晚時(shí)機(jī)根據(jù)基于當(dāng)前的車輛2的車輛速度的不同的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速、同等的目 標(biāo)制動(dòng)減速度、到規(guī)定地點(diǎn)為止的同等的油門斷開減速度來運(yùn)算。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù) 基于當(dāng)前的車輛2的車輛速度的不同的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速、同等的目標(biāo)制動(dòng)減速度、 到規(guī)定地點(diǎn)為止的同等的油門斷開減速度，來運(yùn)算最早時(shí)機(jī)、最晚時(shí)機(jī)。
[0084] 更詳細(xì)而言，最早時(shí)機(jī)基于第一規(guī)定地點(diǎn)和到該第一規(guī)定地點(diǎn)為止的油門斷開減 速度來運(yùn)算，該第一規(guī)定地點(diǎn)是與基于當(dāng)前的車輛2的車輛速度的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速 的下限值即目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度對(duì)應(yīng)的。另一方面，最晚時(shí)機(jī)基 于與第一規(guī)定地點(diǎn)不同的第二規(guī)定地點(diǎn)和與到第一規(guī)定地點(diǎn)為止的油門斷開減速度同等 的油門斷開減速度來運(yùn)算，該第二規(guī)定地點(diǎn)是與當(dāng)前的車輛2的車輛速度的目標(biāo)制動(dòng)操作 開始車速的上限值即目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度對(duì)應(yīng)的。
[0085] 即，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來運(yùn)算第 一規(guī)定地點(diǎn)，并基于該第一規(guī)定地點(diǎn)和到該第一規(guī)定地點(diǎn)為止的油門斷開減速度來運(yùn)算最 早時(shí)機(jī)。目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來運(yùn)算第二規(guī) 定地點(diǎn)，并基于該第二規(guī)定地點(diǎn)和與到上述第一規(guī)定地點(diǎn)為止的油門斷開減速度同等的油 門斷開減速度，來運(yùn)算最晚時(shí)機(jī)。
[0086] 進(jìn)而言之，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)當(dāng)前的車輛速度來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車 速，根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來運(yùn)算作為第一規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制 動(dòng)操作開始最晚位置。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置和油門斷開 減速度來運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最早位置，算出最早時(shí)機(jī)。同樣地，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)當(dāng)前的 車輛速度來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速，根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速和目標(biāo)制動(dòng) 減速度來運(yùn)算作為第二規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b根 據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置和油門斷開減速度來運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最晚位置，算出最晚 時(shí)機(jī)。
[0087] 在此，目標(biāo)運(yùn)算部53b例如將當(dāng)前的車輛2的車速乘以規(guī)定的上限車速系數(shù)來算 出目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速。而且，ECU50將當(dāng)前的車輛2的車速乘以比上限車速系數(shù) 小的規(guī)定的下限車速系數(shù)來算出目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速。上限車速系數(shù)例如設(shè)定為目 標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速在進(jìn)行了制動(dòng)操作的接通操作時(shí)成為不會(huì)使車輛2的駕駛員及 后續(xù)車輛的駕駛員感覺到緊急制動(dòng)的程度的速度，例如為〇. 5左右。下限車速系數(shù)例如設(shè) 定為目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速在從進(jìn)行油門操作的斷開操作到進(jìn)行制動(dòng)操作的接通操 作期間成為不給車輛2的駕駛員及后續(xù)車輛的駕駛員帶來車輛2的車速過慢的壓力的程度 且能夠到達(dá)停止位置的速度，例如為0. 3左右。
[0088] 另外，上述目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置相當(dāng)于在車輛2的車輛速度成為目標(biāo)制動(dòng) 操作開始下限車速的時(shí)機(jī)、駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作、由此使車輛2相對(duì)于暫時(shí)停止位置、轉(zhuǎn)彎 進(jìn)入位置、減速停止位置、紅色信號(hào)的停止位置（以下，有時(shí)稱為"停止位置等"）能夠以目 標(biāo)制動(dòng)減速度進(jìn)行減速的制動(dòng)操作的開始位置。上述目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置相當(dāng)于在 車輛2的車輛速度成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速的時(shí)機(jī)、駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作、由此使 車輛2相當(dāng)于停止位置等能夠以目標(biāo)制動(dòng)減速度進(jìn)行減速的制動(dòng)操作的開始位置。車輛2 由于該車輛2的車輛速度在目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速，從而在駕 駛員以該目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置、目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，能夠使車 輛2相當(dāng)于停止位置等以目標(biāo)制動(dòng)減速度進(jìn)行減速。即，車輛控制系統(tǒng)3在車輛2處于從 目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置到目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置的區(qū)間時(shí)，在車輛2的車輛速度 處于從目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速到目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速的范圍的狀態(tài)下，駕駛員 開始制動(dòng)操作，從而能夠使車輛2相對(duì)于停止位置等以最佳的目標(biāo)制動(dòng)減速度以下進(jìn)行減 速。
[0089] 另外，上述油門斷開引導(dǎo)最早位置是通過駕駛員進(jìn)行油門操作的斷開操作而在規(guī) 定地點(diǎn)即從目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置到目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置的區(qū)間，車輛2的車 輛速度能成為從目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速到目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速的范圍的最早 的時(shí)機(jī)的位置（距當(dāng)前的車輛2的位置最近的一側(cè)的位置）。上述油門斷開引導(dǎo)最晚位置 是通過駕駛員進(jìn)行油門操作的斷開操作而在規(guī)定地點(diǎn)即從目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置到 目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置的區(qū)間，車輛2的車輛速度能成為從目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車 速到目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速的范圍的最晚的時(shí)機(jī)的位置（距當(dāng)前的車輛2的位置最遠(yuǎn) 的一側(cè)的位置）。
[0090] 并且，本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b將如上述那樣運(yùn)算的最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助 時(shí)機(jī)，將上述最晚時(shí)機(jī)和向第一輔助時(shí)機(jī)加上預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較早 一方設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b在最晚時(shí)機(jī)是比向第一輔助時(shí)機(jī)加上規(guī)定時(shí) 間而得到的時(shí)機(jī)早的時(shí)機(jī)時(shí)，將最晚時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在 向第一輔助時(shí)機(jī)加上規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)是比最晚時(shí)機(jī)早的時(shí)機(jī)時(shí)，將該向第一輔助時(shí) 機(jī)加上規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。
[0091] 并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間中，伴隨著 時(shí)間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息的方式變化。即，ECU50伴隨著從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助 時(shí)機(jī)的時(shí)間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息的方式變化。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在第二輔助 時(shí)機(jī)以后的第二期間內(nèi)，將駕駛輔助信息的方式固定。即，第一期間內(nèi)的駕駛輔助信息的第 一方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息變化的方式。另一方面，第二期間內(nèi)的駕駛 輔助信息的第二方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而不使駕駛輔助信息變化的方式。由此，駕駛輔 助裝置1以在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間內(nèi)使駕駛員進(jìn)行油門操作的斷 開操作的方式，利用HMI裝置4圖像顯示駕駛輔助信息并催促油門操作的斷開操作，進(jìn)行油 門斷開引導(dǎo)輔助。
[0092] 接下來，參照?qǐng)D3至圖6,說明目標(biāo)運(yùn)算部53b進(jìn)行的第一輔助時(shí)機(jī)及第二輔助時(shí) 機(jī)的運(yùn)算、及HMI裝置4進(jìn)行的引導(dǎo)輔助的一例。需要說明的是，在圖4、圖5的例子中，作 為一例，說明了以相對(duì)于暫時(shí)停止位置或紅色信號(hào)的停止位置的駕駛輔助為對(duì)象的情況， 但是在以相對(duì)于駕駛員的制動(dòng)操作、預(yù)測減速的轉(zhuǎn)彎進(jìn)入位置的駕駛輔助、或相對(duì)于減速 至規(guī)定的速度為止的減速停止位置的駕駛輔助為對(duì)象的情況下，也大致同樣。但是，在以相 對(duì)于駕駛員的轉(zhuǎn)彎進(jìn)入位置或減速停止位置的駕駛輔助為對(duì)象的情況下，在車輛2的車速 比〇大的狀態(tài)下駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作有時(shí)也會(huì)結(jié)束的點(diǎn)與圖4、圖5的例子不同（在以下 的實(shí)施方式中也同樣）。
[0093] 如圖3、圖4、圖5所示，目標(biāo)運(yùn)算部53b首先將當(dāng)前的車輛2的車速（進(jìn)入車速） 分別乘以規(guī)定的上限車速系數(shù)、下限車速系數(shù)，運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速V_bl 及目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2作為不同的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（推薦車輛速度） (ST1)。
[0094] 接下來，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速V_bl及目標(biāo)制動(dòng)操作開 始下限車速V_b2和預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra，運(yùn)算作為第一規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng) 操作開始最晚位置X_b2、及作為第二規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置X_bl (ST2)。
[0095] 目標(biāo)運(yùn)算部53b以與通過調(diào)停部53a調(diào)停的剩余距離對(duì)應(yīng)的停止位置為基準(zhǔn)位 置，基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速V_bl和目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra，運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始 最早位置X_bl。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b在以目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速V_bl行駛的車輛2通 過制動(dòng)操作而以目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra減速時(shí)，反算出能夠使車輛2在上述停止位置停止的 制動(dòng)操作開始位置，將其作為目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置X_bl。
[0096] 同樣地，目標(biāo)運(yùn)算部53b以與通過調(diào)停部53a調(diào)停的剩余距離對(duì)應(yīng)的停止位置為 基準(zhǔn)位置，基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2和目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra，運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操 作開始最晚位置X_b2。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b在以目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2行駛的車 輛2通過制動(dòng)操作而以目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra減速時(shí)，反算出能夠使車輛2在上述停止位置 停止的制動(dòng)操作開始位置，將其作為目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置X_b2。
[0097] 作為第一規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置X_b2與作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的 目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2的組合相當(dāng)于在駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操作時(shí)能夠以最佳的 目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra接近停止位置的最晚的制動(dòng)操作開始位置與制動(dòng)操作開始車速的組 合。作為第二規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置X_bl與作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的目標(biāo) 制動(dòng)操作開始上限車速^〇31的組合相當(dāng)于在駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操作時(shí)能夠以最佳的目標(biāo) 制動(dòng)減速度A_ aa接近停止位置的最早的制動(dòng)操作開始位置與制動(dòng)操作開始車速的組合。
[0098] 接下來，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置X_bl及目標(biāo)制動(dòng)操作開 始最晚位置X_b2、預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的油門斷開減速度，運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最早位置 X_al及油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2(ST3)。
[0099] 目標(biāo)運(yùn)算部53b以目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置X_b2為基準(zhǔn)位置，基于油門斷開減 速度、目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2,運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al。即，目 標(biāo)運(yùn)算部53b在車輛2從當(dāng)前的車速V_sli以油門斷開減速度減速時(shí)，反算出能夠 使車輛2的車速在目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置X_b2為目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2的 油門操作的斷開位置，并將其設(shè)為油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al。
[0100] 同樣地，目標(biāo)運(yùn)算部53b以目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置X_bl為基準(zhǔn)位置，基于油 門斷開減速度和目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速V_bl，運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_ a2。S卩，目標(biāo)運(yùn)算部53b在車輛2從當(dāng)前的車速V_SIJ以油門斷開減速度減速時(shí)， 反算出能夠使車輛2的車速在目標(biāo)制動(dòng)操作開始最早位置X_bl為目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限 車速V_bl的油門操作的斷開位置，并將其作為油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2。
[0101] 然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b運(yùn)算出車輛2以當(dāng)前的車速V_SIJ，從預(yù)測到達(dá)油門斷開引 導(dǎo)最早位置X_al的最早時(shí)機(jī)起預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間經(jīng)過之后能到達(dá)的輔助限制位置X_ a3(ST4)。
[0102] 然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b判斷與最晚時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2是否比 輔助限制位置X_a3靠前（ST5)。目標(biāo)運(yùn)算部53b通過判定與最晚時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo) 最晚位置X_a2是否比輔助限制位置X_a3靠前，在最早時(shí)機(jī)為第一輔助時(shí)機(jī)時(shí)，能夠判定最 晚時(shí)機(jī)和向第一輔助時(shí)機(jī)加上規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的更早的時(shí)機(jī)為哪一個(gè)。
[0103] 目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2比輔助限制位置X_a3靠前 的情況下（ST5為"是"），S卩，在最早時(shí)機(jī)為第一輔助時(shí)機(jī)時(shí)判定為最晚時(shí)機(jī)是比向第一輔 助時(shí)機(jī)加上了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)早的時(shí)機(jī)的情況下，如以下那樣進(jìn)行處理。即，目標(biāo)運(yùn) 算部53b如圖4所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al的最早時(shí)機(jī) 設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并 且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，換言之，在從油門斷開 引導(dǎo)最早位置X_al到油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的區(qū)間，將與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的 駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作 為駕駛輔助信息（ST6)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。
[0104] 另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為輔助限制位置X_a3比油門斷開引導(dǎo)最晚位置 X_a2靠前的情況下（ST5為"否"），S卩，在最早時(shí)機(jī)為第一輔助時(shí)機(jī)時(shí)判定為向第一輔助時(shí) 機(jī)加上了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)是比最晚時(shí)機(jī)早的時(shí)機(jī)的情況下，如以下那樣進(jìn)行處理。 艮P，目標(biāo)運(yùn)算部53b如圖5所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al 的最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)輔助限制位置X_a3的時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并 且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，換言之，在從油門斷開 引導(dǎo)最早位置X_al到輔助限制位置X_a3的區(qū)間，將與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助 信息向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛 輔助信息（ST7)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。
[0105] 本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b在如上述那樣運(yùn)算的從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助 時(shí)機(jī)的第一期間和第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，使駕駛輔助信息的顯示方式可變。換言 之，目標(biāo)運(yùn)算部53b對(duì)從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的駕駛輔助信息的方式、及第二輔 助時(shí)機(jī)以后的駕駛輔助信息的方式進(jìn)行變更。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b以第二輔助時(shí)機(jī)為分界， 在該第二輔助時(shí)機(jī)的前后使駕駛輔助信息的顯示方式變化。
[0106] 在此，第一期間內(nèi)的駕駛輔助信息的第一方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而使駕駛輔助 信息變化地顯示的方式。即，從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間是HMI裝置4的 駕駛輔助中的顯示變動(dòng)期間。
[0107] 目標(biāo)運(yùn)算部53b在第一期間，隨著從第一輔助時(shí)機(jī)接近第二輔助時(shí)機(jī)，而使HMI裝 置4中的駕駛輔助信息的顯示方式逐漸變化。目標(biāo)運(yùn)算部53b作為一例，如圖4、圖5的上 段或圖6所示，使構(gòu)成HMI裝置4的中心儀表的機(jī)動(dòng)車圖標(biāo)的背景色55逐漸變化。目標(biāo)運(yùn) 算部53b例如隨著從第一輔助時(shí)機(jī)接近第二輔助時(shí)機(jī)而使背景色55從無色的狀態(tài)逐漸變 為深的橙色，或者使背景色55的范圍逐漸擴(kuò)大。如此，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī) 到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，實(shí)現(xiàn)HMI裝置4中的駕駛輔助信息的第一顯示方式。由此，駕 駛輔助裝置1在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，能夠委婉地催促駕駛員的油 門操作的斷開操作。
[0108] 另一方面，第二期間內(nèi)的駕駛輔助信息的第二方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而不使駕 駛輔助信息變化的顯示方式。即，第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間是HMI裝置4的駕駛輔助 中的顯示固定期間。這種情況下，目標(biāo)運(yùn)算部53b作為一例，使背景色55為深橙色的狀態(tài) 保持不變。這樣，目標(biāo)運(yùn)算部53b在第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，實(shí)現(xiàn)HMI裝置4中的駕 駛輔助信息的第二顯示方式。由此，駕駛輔助裝置1在第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，能夠 以更強(qiáng)的表現(xiàn)來催促駕駛員的油門操作的斷開操作。
[0109] 因此，駕駛輔助裝置1在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，能夠?qū)︸{ 駛員的油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。由此，駕駛輔助裝置1能夠?qū)︸{駛員的油門操 作的斷開操作的時(shí)機(jī)進(jìn)行引導(dǎo)輔助，以在車輛2到達(dá)規(guī)定地點(diǎn)，即到達(dá)從目標(biāo)制動(dòng)操作開 始最早位置X_bl到目標(biāo)制動(dòng)操作開始最晚位置X_b2的范圍時(shí)車速成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始 車速，即車速成為從目標(biāo)制動(dòng)操作開始上限車速V_bl到目標(biāo)制動(dòng)操作開始下限車速V_b2 的范圍內(nèi)。其結(jié)果是，駕駛輔助裝置1在為了對(duì)應(yīng)于減速停止位置而駕駛員實(shí)際進(jìn)行了制 動(dòng)操作時(shí)，能夠以使根據(jù)制動(dòng)操作而要求的減速度成為最佳的目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra以下 的方式適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行引導(dǎo)。由此，駕駛輔助裝置1在駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操作的接通操作時(shí)，能 夠以不使駕駛員感覺到緊急制動(dòng)的方式進(jìn)行輔助，在此還能夠?qū)崿F(xiàn)高的燃油經(jīng)濟(jì)性提高效 果。
[0110] 并且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1以使對(duì)駕駛員催促推薦的駕駛動(dòng)作（油門操 作的斷開操作）的時(shí)機(jī)具有寬度的方式輸出駕駛輔助信息，由此能夠?qū)崿F(xiàn)抑制了給駕駛員 帶來的不適感的適當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。即，駕駛輔助裝置1不將對(duì)駕駛員催促油門操作的斷開 操作的時(shí)機(jī)設(shè)為定點(diǎn)而以具有寬度的方式顯示駕駛輔助信息，由此駕駛員對(duì)顯示進(jìn)行認(rèn) 知、判斷，估計(jì)到實(shí)際進(jìn)行油門操作的斷開操作為止的反應(yīng)時(shí)間等，能夠進(jìn)行駕駛輔助。到 實(shí)際上進(jìn)行油門操作的斷開操作為止的反應(yīng)時(shí)間在駕駛員之間存在個(gè)人差，根據(jù)駕駛負(fù)載 等周邊的交通環(huán)境也存在變動(dòng)。然而，駕駛輔助裝置1使催促油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī) 具有寬度而進(jìn)行駕駛輔助，由此，無論上述反應(yīng)時(shí)間等的變動(dòng)如何，都能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛 輔助。
[0111] 另外，駕駛輔助裝置1使催促油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)具有寬度而進(jìn)行駕駛輔 助，由此，即使實(shí)際的油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)發(fā)生變動(dòng)，也能夠抑制成在預(yù)先預(yù)測的范 圍內(nèi)的變動(dòng)，能夠?qū)?duì)以后的駕駛或控制的影響抑制成最小限度。駕駛輔助裝置1在從第 一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間的范圍內(nèi)，對(duì)油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助， 由此，能夠抑制例如比停止位置靠前的車輛2的車速過高而進(jìn)行了制動(dòng)操作的接通操作時(shí) 成為緊急制動(dòng)的情況。而且，駕駛輔助裝置1在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期 間的范圍內(nèi)，對(duì)油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助，由此，能夠抑制例如比停止位置靠前的 車輛2的車速過低而給車輛2的駕駛員或后續(xù)車輛的駕駛員帶來壓力的情況。
[0112] 而且在此，駕駛輔助裝置1使對(duì)駕駛員催促油門操作的斷開操作時(shí)的輔助方式伴 隨著從第一輔助時(shí)機(jī)起的時(shí)間的經(jīng)過而變化，由此能夠使駕駛員容易理解催促油門操作的 斷開操作的時(shí)機(jī)具有寬度的情況。其結(jié)果是，駕駛輔助裝置1能夠使駕駛員容易感覺到該 駕駛輔助裝置1進(jìn)行的駕駛輔助，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)更適當(dāng)?shù)鸟{駛輔助。
[0113] 并且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1將從作為最早時(shí)機(jī)的第一輔助時(shí)機(jī)到根據(jù)該 第一輔助時(shí)機(jī)而決定的第二輔助時(shí)機(jī)為止的期間設(shè)為顯示變動(dòng)期間即第一期間。由此，駕 駛輔助裝置1能夠抑制第一輔助時(shí)機(jī)、第二輔助時(shí)機(jī)根據(jù)車輛2的車速等的行駛狀態(tài)而較 大地變動(dòng)的情況，由此，能夠抑制給駕駛員帶來不適感的情況。
[0114] 此時(shí)，駕駛輔助裝置1將第一輔助時(shí)機(jī)設(shè)為最早時(shí)機(jī)，將第二輔助時(shí)機(jī)設(shè)為向第 一輔助時(shí)機(jī)加上了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)和最晚時(shí)機(jī)中的較早一方的時(shí)機(jī)。由此，駕駛輔 助裝置1能夠抑制在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間發(fā)生變動(dòng)的情況，而且能 夠?qū)⒃摰谝黄陂g設(shè)定為至少因駕駛員進(jìn)行推薦的駕駛動(dòng)作而車輛速度（行駛狀態(tài)量）在規(guī) 定地點(diǎn)大致成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最早時(shí)機(jī)到最晚時(shí)機(jī)的期間 的范圍內(nèi)。由此，駕駛輔助裝置1例如能夠抑制駕駛員為了對(duì)應(yīng)于停止位置等而進(jìn)行制動(dòng) 操作的接通操作時(shí)成為緊急制動(dòng)的情況，能夠抑制車輛2的減速度的絕對(duì)值比目標(biāo)制動(dòng)減 速度的絕對(duì)值大的情況。
[0115] 并且，制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間， 實(shí)際上進(jìn)行駕駛員的油門操作的斷開操作時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制，以實(shí)際的車輛2的 減速度成為規(guī)定的油門斷開減速度的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在此，由于車輛控制系統(tǒng)3為 混合動(dòng)力系統(tǒng)，因此制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c為了使減速度成為規(guī)定的油門斷開減速度A_ 除了通常的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)等之外，還執(zhí)行進(jìn)行基于MG6的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)再生的再生發(fā)動(dòng) 機(jī)制動(dòng)擴(kuò)大控制。該再生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)擴(kuò)大控制進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)再生與根據(jù)上述的駕駛員 的制動(dòng)操作的接通操作的制動(dòng)再生相比，再生時(shí)的發(fā)熱量的影響等少，因此相對(duì)地處于再 生效率升高的傾向。因此，車輛控制系統(tǒng)3通過駕駛輔助裝置1對(duì)駕駛員的油門操作的斷 開操作在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)進(jìn)行引導(dǎo)輔助，由此能夠比較長期地確保執(zhí)行該再生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)擴(kuò)大 控制的期間，因此能夠期待更高的燃油經(jīng)濟(jì)性提高效果。
[0116] 另外，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，實(shí)際上進(jìn) 行駕駛員的油門操作的斷開操作時(shí)，對(duì)應(yīng)于再生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)擴(kuò)大控制，將表示適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行 油門操作的斷開操作的情況的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。HMI裝置4作為一例，通過 將背景色55變更為綠色等，而將表示適當(dāng)進(jìn)行了油門斷開的情況的HMI顯示作為駕駛輔助 信息。由此，駕駛輔助裝置1將實(shí)現(xiàn)了有助于燃油經(jīng)濟(jì)性提高的行駛的情況向駕駛員通知。
[0117] 需要說明的是，車輛控制系統(tǒng)3在第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，即使在實(shí)際上 進(jìn)行了駕駛員的油門操作的斷開操作的情況下，也能夠得到燃油經(jīng)濟(jì)性提高效果。這種情 況下，車輛控制系統(tǒng)3例如存在如下情況：通過使根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作而要求的減速度 比目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra大，由此，除了基于MG6的再生制動(dòng)之外還使用基于制動(dòng)裝置8的 摩擦制動(dòng)來使車輛2停止在停止位置。這種情況下，車輛控制系統(tǒng)3使車輛2的動(dòng)能的一 部分通過摩擦制動(dòng)而作為熱能被消耗，因此車輛2的動(dòng)能的回收效率稍下降，但是能夠?qū)?車輛2的動(dòng)能的剩余部分通過制動(dòng)再生回收作為電能的情況沒有改變，因此能夠確保規(guī)定 的燃油經(jīng)濟(jì)性提高效果。
[0118] 根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的駕駛輔助裝置1，具備：HMI裝置4,能夠輸出對(duì)車輛2 的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；以及ECU50,控制HMI裝置4,在從第一輔助時(shí)機(jī)到第一輔 助時(shí)機(jī)以后的第二輔助時(shí)機(jī)為止的期間、及第二輔助時(shí)機(jī)以后的期間，使駕駛輔助信息的 方式可變。并且，第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的一方基于車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制 動(dòng)操作開始車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）來決定，第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的另一方基于 第一輔助時(shí)機(jī)或第二輔助時(shí)機(jī)的一方來決定。
[0119] 因此，駕駛輔助裝置1能夠使駕駛員容易理解地在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)對(duì)車輛2的駕駛進(jìn) 行輔助，因此能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助，例如，對(duì)駕駛員的節(jié)油駕駛（節(jié)油駕車）適當(dāng)?shù)剡M(jìn) 行輔助，由此，能夠抑制燃料的消耗而實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高。
[0120] 需要說明的是，在以上的說明中，以車輛2為混合動(dòng)力車輛而說明了駕駛輔助裝 置1，但并不局限于此，即便是組合車輛、或EV車輛，也能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助。
[0121] [實(shí)施方式2]
[0122] 圖7是表示實(shí)施方式2的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖，圖8、圖9是表示實(shí)施 方式2的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的關(guān)系、及輔助方式的一例 的示意圖。實(shí)施方式2的駕駛輔助裝置的第一時(shí)機(jī)、第二時(shí)機(jī)的運(yùn)算方法與實(shí)施方式1不 同。此外，關(guān)于與上述的實(shí)施方式共通的結(jié)構(gòu)、作用、效果，盡量省略重復(fù)的說明。而且，關(guān) 于實(shí)施方式2的駕駛輔助裝置的各結(jié)構(gòu)，參照?qǐng)D1，圖2等（以下，同樣）。
[0123] 本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置201的目標(biāo)運(yùn)算部53b基于車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)的目 標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定第二輔助時(shí)機(jī)，基于第二輔助時(shí)機(jī)來決定第一輔助時(shí)機(jī)。在此，第二輔 助時(shí)機(jī)基于相對(duì)于當(dāng)前的車輛2的行駛狀態(tài)量的、在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定。
[0124] 具體而言，第二輔助時(shí)機(jī)是通過駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動(dòng)作，在此進(jìn)行油門操 作的斷開操作，而車輛2的車輛速度（行駛狀態(tài)量）能在規(guī)定地點(diǎn)成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始 車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最晚的最晚時(shí)機(jī)。另一方面，第一輔助時(shí)機(jī)是通過駕駛員進(jìn)行 油門操作的斷開操作而車輛2的車輛速度能在規(guī)定地點(diǎn)成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速的最 早的最早時(shí)機(jī)和從第二輔助時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的較晚一方 的時(shí)機(jī)。
[0125] 即，目標(biāo)運(yùn)算部53b將上述最晚時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)，將上述最早時(shí)機(jī)和從第 二輔助時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的較晚一方設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)。 艮P，目標(biāo)運(yùn)算部53b在最早時(shí)機(jī)是比從第二輔助時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的 時(shí)機(jī)晚的時(shí)機(jī)時(shí)，將最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第二輔助 時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)是比最早時(shí)機(jī)晚的時(shí)機(jī)時(shí)，將從該第二輔助 時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)。在此，從第二輔助時(shí)機(jī) 減去的規(guī)定時(shí)間與上述同樣地，預(yù)先設(shè)定為例如抑制對(duì)應(yīng)于實(shí)車評(píng)價(jià)等而在駕駛輔助裝置 1的輔助期間發(fā)生變動(dòng)的情況且不會(huì)給駕駛員帶來不適感的期間，并存儲(chǔ)在ECU50的存儲(chǔ) 部中。
[0126] 并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，伴隨著時(shí) 間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息的方式變化。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在第二輔助時(shí)機(jī)以后 的第二期間，將駕駛輔助信息的方式固定。由此，駕駛輔助裝置201在從第一輔助時(shí)機(jī)到第 二輔助時(shí)機(jī)的第一期間為了使駕駛員進(jìn)行油門操作的斷開操作，利用HMI裝置4圖像顯示 駕駛輔助信息并催促油門操作的斷開操作，進(jìn)行油門斷開引導(dǎo)輔助。
[0127] 接下來，參照?qǐng)D7至圖9,說明目標(biāo)運(yùn)算部53b進(jìn)行的第一輔助時(shí)機(jī)及第二輔助時(shí) 機(jī)的運(yùn)算、及HMI裝置4進(jìn)行的引導(dǎo)輔助的一例。在此，對(duì)于與上述的實(shí)施方式1重復(fù)的說 明也盡量省略。
[0128] 如圖7至圖9所示，目標(biāo)運(yùn)算部53b在進(jìn)行了 ST3的處理之后，運(yùn)算出車輛2以當(dāng) 前的車速，在預(yù)測到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí)機(jī)的規(guī)定時(shí)間前能到達(dá)的輔 助限制位置X_a3(ST204)。
[0129] 然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b判定與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al是否比 輔助限制位置X_a3靠前（ST205)。目標(biāo)運(yùn)算部53b通過判定與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引 導(dǎo)最早位置X_al是否比輔助限制位置X_a3靠前，由此，在最晚時(shí)機(jī)為第二輔助時(shí)機(jī)時(shí)，能 夠判定最早時(shí)機(jī)和從第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的更晚的時(shí)機(jī)為哪一 個(gè)。
[0130] 目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為輔助限制位置X_a3比與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo) 最早位置X_al靠前的情況下（ST205為"否"），S卩，在最晚時(shí)機(jī)為第二輔助時(shí)機(jī)時(shí)判定為最 早時(shí)機(jī)是比從第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)晚的時(shí)機(jī)的情況下，如以下那樣 進(jìn)行處理。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b如圖8所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最早 位置X_al的最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，并將到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí) 機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期 間，換言之，在從油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al到油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的區(qū)間，將與 油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門 斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助信息（ST6)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期 轉(zhuǎn)移。
[0131] 另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo)最早位置X_ al比輔助限制位置X_a3靠前的情況下（ST205為"是")，S卩，在最晚時(shí)機(jī)為第二輔助時(shí)機(jī)時(shí) 判定為從第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)是比最早時(shí)機(jī)晚的時(shí)機(jī)的情況下，如 以下那樣進(jìn)行處理。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b如圖9所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)輔助限制 位置X_a3的時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí)機(jī)設(shè)為 第二輔助時(shí)機(jī)。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，換言 之，在從輔助限制位置X_a3到油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的區(qū)間，將與油門斷開引導(dǎo)輔助 相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān) 的HMI作為駕駛輔助信息（ST207)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。
[0132] 因此，駕駛輔助裝置201在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，能夠?qū)?駕駛員的油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。
[0133] 并且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置201將從作為最晚時(shí)機(jī)的第二輔助時(shí)機(jī)到根據(jù) 該第二輔助時(shí)機(jī)而決定的第一輔助時(shí)機(jī)的期間設(shè)為顯示變動(dòng)期間即第一期間。由此，駕駛 輔助裝置201能夠抑制第一輔助時(shí)機(jī)和第二輔助時(shí)機(jī)根據(jù)車輛2的車速等的行駛狀態(tài)而較 大變動(dòng)的情況，由此，能夠抑制給駕駛員帶來不適感的情況。
[0134] 此時(shí)，駕駛輔助裝置201將第二輔助時(shí)機(jī)設(shè)為最晚時(shí)機(jī)，將第一輔助時(shí)機(jī)設(shè)為從 第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)和最早時(shí)機(jī)中的較晚一方的時(shí)機(jī)。由此，駕駛 輔助裝置201抑制了在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間發(fā)生變動(dòng)的情況，而且 能夠?qū)⒃摰谝黄陂g設(shè)定為至少因駕駛員進(jìn)行推薦的駕駛動(dòng)作而車輛速度（行駛狀態(tài)量）在 規(guī)定地點(diǎn)從大致成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最早時(shí)機(jī)到最晚時(shí)機(jī)的 期間的范圍內(nèi)。由此，駕駛輔助裝置201抑制例如在駕駛員進(jìn)行了油門操作的斷開操作之 后，在通過油門斷開進(jìn)行行駛的正當(dāng)中而車輛2過分減速的情況，最終車輛2無法到達(dá)停止 位置等這樣的事態(tài)的發(fā)生。
[0135] 以上說明的實(shí)施方式的駕駛輔助裝置201能夠使駕駛員容易理解地在適當(dāng)?shù)臅r(shí) 機(jī)對(duì)車輛2的駕駛進(jìn)行輔助，因此能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助，例如，適當(dāng)?shù)貙?duì)駕駛員的節(jié)油 駕駛（節(jié)油駕車）進(jìn)行輔助，由此，能夠抑制燃料的消耗而實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高。
[0136] [實(shí)施方式3]
[0137] 圖10是表示實(shí)施方式3的ECU進(jìn)行的控制的一例的流程圖，圖11、圖12是表示 實(shí)施方式3的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的關(guān)系、及輔助方式的 一例的示意圖。實(shí)施方式3的駕駛輔助裝置的最早時(shí)機(jī)、最晚時(shí)機(jī)的運(yùn)算方法與實(shí)施方式 1不同。
[0138] 本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置301的目標(biāo)運(yùn)算部53b基于車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)的目 標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定第一輔助時(shí)機(jī)，基于第一輔助時(shí)機(jī)來決定第二輔助時(shí)機(jī)。
[0139] 具體而言，ECU50將最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將最晚時(shí)機(jī)和向第一輔助時(shí)機(jī)加 上了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的較早一方設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并且，本實(shí)施方 式的駕駛輔助裝置301將ECU50兼用作輔助控制裝置和減速度控制裝置。
[0140] 以下，對(duì)最早時(shí)機(jī)、最晚時(shí)機(jī)的運(yùn)算進(jìn)行說明。
[0141] 最早時(shí)機(jī)及最晚時(shí)機(jī)典型的是基于在規(guī)定地點(diǎn)的上述目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速 (推薦車輛速度）、車輛2的操作解除時(shí)減速度即油門斷開減速度、目標(biāo)制動(dòng)減速度來運(yùn)算。 目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)當(dāng)前的車輛速度來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（推薦車輛速度），根據(jù) 目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來算出規(guī)定地點(diǎn)，根據(jù)規(guī)定地點(diǎn)和油門斷開減速 度來算出油門斷開引導(dǎo)位置，從而算出最早時(shí)機(jī)、最晚時(shí)機(jī)。
[0142] 本實(shí)施方式的最早時(shí)機(jī)及最晚時(shí)機(jī)根據(jù)基于當(dāng)前的車輛2的車輛速度的同等的 目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速、同等的目標(biāo)制動(dòng)減速度、到規(guī)定地點(diǎn)為止的不同的油門斷開減速 度來運(yùn)算。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)基于當(dāng)前的車輛2的車輛速度的同等的目標(biāo)制動(dòng)操作 開始車速、同等的目標(biāo)制動(dòng)減速度、到規(guī)定地點(diǎn)為止的不同的油門斷開減速度，運(yùn)算最早時(shí) 機(jī)、最晚時(shí)機(jī)。
[0143] 更詳細(xì)而言，最早時(shí)機(jī)基于規(guī)定地點(diǎn)和到該規(guī)定地點(diǎn)為止的車輛2的作為第一操 作解除時(shí)減速度的油門斷開D區(qū)段減速度（油門斷開減速度）來運(yùn)算，該規(guī)定地點(diǎn)是與基 于當(dāng)前的車輛2的車輛速度的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度對(duì)應(yīng)的。另一方 面，最晚時(shí)機(jī)基于規(guī)定地點(diǎn)和到該規(guī)定地點(diǎn)為止的車輛2的作為第二操作解除時(shí)減速度的 油門斷開B區(qū)段減速度（油門斷開減速度）來運(yùn)算，該規(guī)定地點(diǎn)是與基于當(dāng)前的車輛2的 車輛速度的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度對(duì)應(yīng)的。
[0144] 在此，駕駛輔助裝置301能夠變更油門操作及制動(dòng)操作為斷開的狀態(tài)下的車輛2 的減速度即油門斷開減速度。油門斷開減速度如上述那樣，例如，基于發(fā)動(dòng)機(jī)5的旋轉(zhuǎn)阻力 產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩、變速器7的旋轉(zhuǎn)阻力產(chǎn)生的TM制動(dòng)轉(zhuǎn)矩、如本實(shí)施方式那樣在混 合動(dòng)力系統(tǒng)中還基于與MG6中的再生量對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)再生轉(zhuǎn)矩等來確定。駕駛輔助裝置 301例如通過變更變速器7的變速比（變速級(jí)）或MG6中的再生量，而能夠變更油門斷開減 速度。本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置301通過ECU50例如逐級(jí)變更變速器7的變速比（變速 級(jí)）或MG6中的再生量，而逐級(jí)變更油門斷開減速度。在此，駕駛輔助裝置301至少能夠?qū)?油門斷開減速度變更為上述的油門斷開D區(qū)段減速度和油門斷開B區(qū)段減速度這兩級(jí)。油 門斷開D區(qū)段減速度相當(dāng)于例如選擇所謂行駛區(qū)段作為擋位區(qū)段時(shí)的油門斷開減速度。油 門斷開B區(qū)段減速度相當(dāng)于例如選擇所謂制動(dòng)區(qū)段作為擋位區(qū)段時(shí)的油門斷開減速度，與 油門斷開D區(qū)段減速度相比是絕對(duì)值相對(duì)大的減速度。
[0145] 駕駛輔助裝置301根據(jù)駕駛員進(jìn)行的實(shí)際的油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)的到停 止位置等為止的剩余距離等來變更油門斷開減速度。在此，ECU50根據(jù)駕駛員進(jìn)行的實(shí)際 的油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)，來變更對(duì)油門斷開D區(qū)段減速度與油門斷開B區(qū)段減速度 進(jìn)行切換的時(shí)機(jī)。由此，駕駛輔助裝置301在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間 的范圍內(nèi)若進(jìn)行實(shí)際的油門操作的斷開操作，則能夠使實(shí)際的制動(dòng)操作開始位置與制動(dòng)操 作開始車速的組合無論油門操作的斷開操作時(shí)機(jī)如何都大致相同。換言之，駕駛輔助裝置 301在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間的范圍內(nèi)即使實(shí)際的油門操作的斷開操 作時(shí)機(jī)發(fā)生變動(dòng)，通過調(diào)節(jié)油門斷開減速度，也能夠使實(shí)際的制動(dòng)操作開始位置與制動(dòng)操 作開始車速成為適當(dāng)?shù)慕M合。
[0146] 本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來 運(yùn)算規(guī)定地點(diǎn)，基于該規(guī)定地點(diǎn)和到該規(guī)定地點(diǎn)為止的油門斷開D區(qū)段減速度，來運(yùn)算最 早時(shí)機(jī)。而且，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于該規(guī)定地點(diǎn)和到該規(guī)定地點(diǎn)為止的油門斷開B區(qū)段減 速度，來運(yùn)算最晚時(shí)機(jī)。
[0147] 更具體而言，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)當(dāng)前的車輛速度來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始車 速，根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速和目標(biāo)制動(dòng)減速度來運(yùn)算作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開 始位置。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置和油門斷開D區(qū)段減速度來運(yùn) 算油門斷開引導(dǎo)最早位置，算出最早時(shí)機(jī)。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)操作開 始位置和油門斷開B區(qū)段減速度來運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最晚位置，算出最晚時(shí)機(jī)。
[0148] 在此，目標(biāo)運(yùn)算部53b例如將當(dāng)前的車輛2的車速乘以規(guī)定的車速系數(shù)來算出目 標(biāo)制動(dòng)操作開始車速。車速系數(shù)設(shè)定為例如，目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速在進(jìn)行了制動(dòng)操作的 接通操作時(shí)，成為不使車輛2的駕駛員及后續(xù)車輛的駕駛員感覺到緊急制動(dòng)的程度的速度 且能夠以不帶來車輛2的車速過慢的壓力的程度到達(dá)停止位置的速度。
[0149] 另外，上述目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置相當(dāng)于在車輛2的車輛速度成為目標(biāo)制動(dòng)操作 開始車速的時(shí)機(jī)、駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作、由此使車輛2相對(duì)于停止位置等能夠以目標(biāo)制動(dòng) 減速度進(jìn)行減速的制動(dòng)操作的開始位置。即，車輛控制系統(tǒng)3在車輛2處于目標(biāo)制動(dòng)操作開 始位置時(shí)，在車輛2的車輛速度為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速的狀態(tài)下，駕駛員開始制動(dòng)操作， 由此使車輛2相對(duì)于減速停止位置能夠以最佳的目標(biāo)制動(dòng)減速度以下進(jìn)行減速。
[0150] 并且，本實(shí)施方式的目標(biāo)運(yùn)算部53b將如上述那樣運(yùn)算的最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助 時(shí)機(jī)，將上述最晚時(shí)機(jī)和向第一輔助時(shí)機(jī)加上了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的較 早一方設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。
[0151] 并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，伴隨著時(shí) 間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息的方式變化。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在第二輔助時(shí)機(jī)以后 的第二期間，將駕駛輔助信息的方式固定。由此，駕駛輔助裝置301在從第一輔助時(shí)機(jī)到第 二輔助時(shí)機(jī)的第一期間為了使駕駛員進(jìn)行油門操作的斷開操作，利用HMI裝置4圖像顯示 駕駛輔助信息，催促油門操作的斷開操作，進(jìn)行油門斷開引導(dǎo)輔助。
[0152] 接下來，參照?qǐng)D10至圖12,說明目標(biāo)運(yùn)算部53b進(jìn)行的第一輔助時(shí)機(jī)及第二輔助 時(shí)機(jī)的運(yùn)算、及HMI裝置4進(jìn)行的引導(dǎo)輔助的一例。在此，對(duì)于與上述的實(shí)施方式1重復(fù)的 說明也盡量省略。
[0153] 如圖10至圖12所示，目標(biāo)運(yùn)算部53b首先將當(dāng)前的車輛2的車速（進(jìn)入車速）V_ 乘以規(guī)定的車速系數(shù)，來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b (ST301)。
[0154] 接下來，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b和預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)制動(dòng) 減速度A_ $ra，來運(yùn)算作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b(ST302)。
[0155] 目標(biāo)運(yùn)算部53b以與通過調(diào)停部53a調(diào)停的剩余距離對(duì)應(yīng)的停止位置為基準(zhǔn)位 置，基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b和目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra，來運(yùn)算目標(biāo)制動(dòng)操作開始位 置X_b。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b在以目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b行駛的車輛2因制動(dòng)操作而 以目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra減速時(shí)，反算出能夠使車輛2停止在上述停止位置的制動(dòng)操作開始 位置，并將其設(shè)為目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b。作為規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_ b與作為目標(biāo)行駛狀態(tài)量的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b的組合相當(dāng)于在駕駛員進(jìn)行了制動(dòng) 操作時(shí)，能夠相對(duì)于停止位置以最佳的目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ aa接近的制動(dòng)操作開始位置與 制動(dòng)操作開始車速的組合。
[0156] 接下來，目標(biāo)運(yùn)算部53b基于目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b和油門斷開D區(qū)段減速 度A__制動(dòng) D及油門斷開B區(qū)段減速度A__制動(dòng)B，來運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al及油 門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2 (ST303)。
[0157] 目標(biāo)運(yùn)算部53b以目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b為基準(zhǔn)位置，基于油門斷開D區(qū)段 減速度A_ D和目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b，來運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al。艮P， 目標(biāo)運(yùn)算部53b在車輛2從當(dāng)前的車速V_SIJ以油門斷開D區(qū)段減速度進(jìn)行減速 時(shí)，反算出能夠使車輛2的車速在目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速 V_b的油門操作的斷開位置，并將其設(shè)為油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al。
[0158] 同樣地，目標(biāo)運(yùn)算部53b以目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b為基準(zhǔn)位置，基于油門斷開 B區(qū)段減速度A_和目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b，來運(yùn)算油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2。 艮P，目標(biāo)運(yùn)算部53b在車輛2從當(dāng)前的車速V_ SIJ以油門斷開B區(qū)段減速度進(jìn)行 減速時(shí)，反算出能夠使車輛2的車速在目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始 車速V_b的油門操作的斷開位置，并將其設(shè)為油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2。
[0159] 然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b運(yùn)算出車輛2以當(dāng)前的車速V_SIJ，從預(yù)測為到達(dá)油門斷開 引導(dǎo)最早位置X_al的最早時(shí)機(jī)經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間之后能到達(dá)的輔助限制位置X_ a3 (ST304)。
[0160] 然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b判定與最晚時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2是否比 輔助限制位置X_a3靠前（ST305)。
[0161] 目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2比輔助限制位置X_a3靠前 的情況下（ST305為"是"），即，在最早時(shí)機(jī)為第一輔助時(shí)機(jī)時(shí)判定為最晚時(shí)機(jī)是比向第一 輔助時(shí)機(jī)加上了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)早的時(shí)機(jī)的情況下，如以下那樣進(jìn)行處理。即，目標(biāo) 運(yùn)算部53b如圖11所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al的最早時(shí) 機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。 并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，換言之，在從油門斷 開引導(dǎo)最早位置X_al到油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的區(qū)間，將與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān) 的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。然后，HMI裝置4顯示與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI 作為駕駛輔助信息（ST306)。
[0162] 另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為輔助限制位置X_a3比油門斷開引導(dǎo)最晚位置 X_a2靠前的情況下（ST305為"否"），S卩，在最早時(shí)機(jī)為第一輔助時(shí)機(jī)時(shí)判定為向第一輔助 時(shí)機(jī)加上了規(guī)定時(shí)間的時(shí)機(jī)是比最晚時(shí)機(jī)早的時(shí)機(jī)的情況下，如以下那樣進(jìn)行處理。即，目 標(biāo)運(yùn)算部53b如圖12所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al的最 早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)輔助限制位置X_a3的時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并且，目 標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，換言之，在從油門斷開引導(dǎo) 最早位置X_al到輔助限制位置X_a3的區(qū)間，將與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息 向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助 信息（ST307)。
[0163] 目標(biāo)運(yùn)算部53b在如上述那樣運(yùn)算出的從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一 期間、第二輔助時(shí)機(jī)以后的第二期間，使駕駛輔助信息的顯示方式可變。第一期間中的駕駛 輔助信息的第一方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息變化來顯示的方式。另一方 面，第二期間中的駕駛輔助信息的第二方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng)過而不使駕駛輔助信息變化 的顯示方式。因此，駕駛輔助裝置301在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，能夠 對(duì)駕駛員的油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。
[0164] 并且，在ST306或ST307的處理之后，E⑶50的制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c在從第一 輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，當(dāng)實(shí)際進(jìn)行駕駛員的油門操作的斷開操作時(shí)，進(jìn)行 制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制，以使實(shí)際的車輛2的減速度成為規(guī)定的油門斷開D區(qū)段減速度 _的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在此期間，制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c除了通常的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)等之外，還 執(zhí)行進(jìn)行基于MG6的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)再生的再生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)擴(kuò)大控制。
[0165] 并且，本實(shí)施方式的制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c基于當(dāng)前的車輛2的車速V_SIJ、實(shí) 際上進(jìn)行了駕駛員的油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)的從當(dāng)前位置X_r到停止位置為止的剩 余距離L，來運(yùn)算對(duì)油門斷開減速度進(jìn)行切換的時(shí)機(jī)。制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c例如在下述 的數(shù)學(xué)式⑴的不等號(hào)成立的時(shí)機(jī)，將油門斷開減速度從油門斷開D區(qū)段減速度A_g $_ 切換成油門斷開B區(qū)段減速度。并且，制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c以實(shí)際的車輛2 的減速度成為油門斷開B區(qū)段減速度的方式進(jìn)行調(diào)整（ST308)，結(jié)束當(dāng)前的控制 周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。
[0166] [數(shù)學(xué)式1]
[0167] V- 5#· > v-b + v V.a{&z - 2. A. mmm B. (L - X.b)...…⑴
[0168] 在上述數(shù)學(xué)式（1)中，[V_S|J]表示駕駛員進(jìn)行了油門操作的斷開操作的當(dāng)前的 車輛2的車速。[V_b]表示目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速。[A__ ff$raB]表示油門斷開B區(qū)段減速 度。[L]表示從在實(shí)際上進(jìn)行了駕駛員的油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)的當(dāng)前位置到停止位 置為止的剩余距離。[X_b]表示目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置。
[0169] 如上述那樣構(gòu)成的駕駛輔助裝置301在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一 期間，以第一方式顯示駕駛輔助信息，由此，在車輛2到達(dá)目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置X_b時(shí)，能 夠以使車速成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速V_b的方式對(duì)駕駛員的油門操作的斷開操作的時(shí) 機(jī)進(jìn)行引導(dǎo)輔助。其結(jié)果是，駕駛輔助裝置301在駕駛員為了停止在停止位置而實(shí)際上進(jìn) 行制動(dòng)操作時(shí)，能夠以使根據(jù)制動(dòng)操作而要求的減速度成為最佳的目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra 以下的方式適當(dāng)?shù)匾龑?dǎo)，因此能夠?qū)崿F(xiàn)高的燃油經(jīng)濟(jì)性提高效果。
[0170] 并且，駕駛輔助裝置301在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間的范圍內(nèi) 即使實(shí)際的油門操作的斷開操作時(shí)機(jī)發(fā)生變動(dòng)，通過調(diào)節(jié)油門斷開減速度，也能夠使實(shí)際 的制動(dòng)操作開始位置與制動(dòng)操作開始車速成為適當(dāng)?shù)慕M合。即，駕駛輔助裝置301在從第 一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間的范圍內(nèi)若進(jìn)行實(shí)際的油門操作的斷開操作，則實(shí) 際的制動(dòng)操作開始位置與制動(dòng)操作開始車速的組合無論油門操作的斷開操作時(shí)機(jī)如何都 大致相同。其結(jié)果是，駕駛輔助裝置301在駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)操作時(shí)，能夠抑制實(shí)際的制動(dòng) 操作開始位置與制動(dòng)操作開始車速的組合相對(duì)于能夠以最佳的目標(biāo)制動(dòng)減速度A_ $ra接近 停止位置等的目標(biāo)制動(dòng)操作開始位置與目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速的組合發(fā)生變動(dòng)的情況，能 夠抑制給駕駛員帶來的不適感。
[0171] 并且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置301將從作為最早時(shí)機(jī)的第一輔助時(shí)機(jī)到根據(jù) 該第一輔助時(shí)機(jī)而決定的第二輔助時(shí)機(jī)的期間設(shè)為顯示變動(dòng)期間即第一期間。由此，駕駛 輔助裝置301能夠抑制第一輔助時(shí)機(jī)和第二輔助時(shí)機(jī)根據(jù)車輛2的車速等的行駛狀態(tài)而較 大變動(dòng)的情況，由此，能夠抑制給駕駛員帶來不適感的情況。
[0172] 此時(shí)，駕駛輔助裝置301將第一輔助時(shí)機(jī)設(shè)為最早時(shí)機(jī)，將第二輔助時(shí)機(jī)設(shè)為向 第一輔助時(shí)機(jī)加上了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)和最晚時(shí)機(jī)中的較早一方的時(shí)機(jī)。由此，駕駛 輔助裝置301抑制了從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間發(fā)生變動(dòng)的情況，而且能 夠?qū)⒃摰谝黄陂g設(shè)定為至少通過駕駛員進(jìn)行推薦的駕駛動(dòng)作而車輛速度（行駛狀態(tài)量）在 規(guī)定地點(diǎn)大致成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最早時(shí)機(jī)到最晚時(shí)機(jī)的期 間的范圍內(nèi)。由此，駕駛輔助裝置301能夠抑制例如駕駛員為了對(duì)應(yīng)于停止位置等而進(jìn)行 了制動(dòng)操作的接通操作時(shí)成為緊急制動(dòng)的情況，能夠抑制車輛2的減速度的絕對(duì)值比目標(biāo) 制動(dòng)減速度的絕對(duì)值增大的情況。
[0173] 以上說明的實(shí)施方式的駕駛輔助裝置301能夠使駕駛員容易理解地在適當(dāng)?shù)臅r(shí) 機(jī)對(duì)車輛2的駕駛進(jìn)行輔助，因此能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助，例如，能夠適當(dāng)?shù)貙?duì)駕駛員的 節(jié)油駕駛（節(jié)油行駛）進(jìn)行輔助，由此，能夠抑制燃料的消耗而實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高。
[0174] 需要說明的是，在以上的說明中，說明了駕駛輔助裝置301能夠?qū)⒂烷T斷開減速 度變更為油門斷開D區(qū)段減速度和油門斷開B區(qū)段減速度這兩級(jí)的情況，但并不局限于此。 例如，駕駛輔助裝置301也可以是能夠?qū)⒂烷T斷開減速度在油門斷開D區(qū)段減速度與油門 斷開B區(qū)段減速度之間無級(jí)地變更的結(jié)構(gòu)。在適用該駕駛輔助裝置301的車輛控制系統(tǒng)3 是通過ECU50無級(jí)地變更變速器7的變速比而無級(jí)地連續(xù)變更油門斷開減速度的結(jié)構(gòu)的情 況下，例如，適用能夠無級(jí)地變更變速比的無級(jí)自動(dòng)變速器等作為變速器7。
[0175] 這種情況下，制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一 期間，當(dāng)實(shí)際進(jìn)行駕駛員的油門操作的斷開操作時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制，以使實(shí)際的車 輛2的減速度成為油門斷開D區(qū)段減速度A_g $raD與油門斷開B區(qū)段減速度A_之 間的最佳的減速度的方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c基于當(dāng)前的車輛2的車速V_ 和從在實(shí)際上進(jìn)行了駕駛員的油門操作的斷開操作的時(shí)機(jī)的當(dāng)前位置X_r到停止位置 為止的剩余距離L，運(yùn)算目標(biāo)油門斷開減速度，以使實(shí)際的油門斷開減速度成為目標(biāo)油門斷 開減速度的方式進(jìn)行調(diào)整。在此期間，制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)力控制部53c除了通常的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)等 之外，還執(zhí)行進(jìn)行基于MG6的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)再生的再生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)擴(kuò)大控制。
[0176] [實(shí)施方式4]
[0177] 圖13是表示實(shí)施方式4的ECU的控制的一例的流程圖，圖14、圖15是表示實(shí)施方 式4的車輛控制系統(tǒng)中的到停止位置為止的剩余距離與車速的關(guān)系、及輔助方式的一例的 示意圖。實(shí)施方式4的駕駛輔助裝置的第一時(shí)機(jī)、第二時(shí)機(jī)的運(yùn)算方法與實(shí)施方式3不同。
[0178] 本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置401的目標(biāo)運(yùn)算部53b基于車輛2的在規(guī)定地點(diǎn)的目 標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定第二輔助時(shí)機(jī)，基于第二輔助時(shí)機(jī)來決定第一輔助時(shí)機(jī)。
[0179] 具體而言，第二輔助時(shí)機(jī)是通過駕駛員進(jìn)行被推薦的駕駛動(dòng)作，在此進(jìn)行油門操 作的斷開操作，而車輛2的車輛速度（行駛狀態(tài)量）能夠在規(guī)定地點(diǎn)成為目標(biāo)制動(dòng)操作開 始車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最晚的最晚時(shí)機(jī)。另一方面，第一輔助時(shí)機(jī)是通過駕駛員進(jìn)行 油門操作的斷開操作而使車輛2的車輛速度能夠在規(guī)定地點(diǎn)成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速 的最早的最早時(shí)機(jī)和從第二輔助時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的較晚 一方的時(shí)機(jī)。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b將上述最晚時(shí)機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)，將上述最早時(shí)機(jī)和從 第二輔助時(shí)機(jī)減去了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)中的較晚一方設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)。
[0180] 并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，伴隨著時(shí) 間的經(jīng)過而使駕駛輔助信息的方式變化。另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在第二輔助時(shí)機(jī)以后 的第二期間，將駕駛輔助信息的方式固定。由此，駕駛輔助裝置401在從第一輔助時(shí)機(jī)到第 二輔助時(shí)機(jī)的第一期間為了使駕駛員進(jìn)行油門操作的斷開操作，利用HMI裝置4圖像顯示 駕駛輔助信息來催促油門操作的斷開操作，進(jìn)行油門斷開引導(dǎo)輔助。
[0181] 接下來，參照?qǐng)D13至圖15,說明目標(biāo)運(yùn)算部53b進(jìn)行的第一輔助時(shí)機(jī)及第二輔助 時(shí)機(jī)的運(yùn)算、及HMI裝置4進(jìn)行的引導(dǎo)輔助的一例。在此，關(guān)于與上述的實(shí)施方式3重復(fù)的 說明，盡量省略。
[0182] 如圖13至圖15所示，目標(biāo)運(yùn)算部53b在進(jìn)行了 ST303的處理之后，運(yùn)算出車輛2 以當(dāng)前的車速[3|^在預(yù)測為到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí)機(jī)的規(guī)定時(shí)間前能 到達(dá)的輔助限制位置X_a3 (ST404)。
[0183] 然后，目標(biāo)運(yùn)算部53b判定與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al是否比 輔助限制位置X_a3靠前（ST405)。
[0184] 目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為輔助限制位置X_a3比與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo) 最早位置X_al靠前的情況下（ST405為"否"），S卩，在最晚時(shí)機(jī)為第二輔助時(shí)機(jī)時(shí)判定為最 早時(shí)機(jī)是比從第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)晚的時(shí)機(jī)的情況下，如以下那樣 進(jìn)行處理。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b如圖14所示，將車輛2以當(dāng)前的車速到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最 早位置X_al的最早時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí) 機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期 間，換言之，在從油門斷開引導(dǎo)最早位置X_al到油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的區(qū)間，將與 油門斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門 斷開引導(dǎo)輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助信息（ST306)。
[0185] 另一方面，目標(biāo)運(yùn)算部53b在判定為與最早時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)的油門斷開引導(dǎo)最早位置X_ al比輔助限制位置X_a3靠前的情況下（ST405為"是")，S卩，在最晚時(shí)機(jī)為第二輔助時(shí)機(jī)時(shí) 判定為從第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)是比最早時(shí)機(jī)晚的時(shí)機(jī)的情況下，如 以下那樣進(jìn)行處理。即，目標(biāo)運(yùn)算部53b如圖15所示，將車輛2以當(dāng)前的車速V_ SIJ到達(dá)輔 助限制位置X_a3的時(shí)機(jī)設(shè)為第一輔助時(shí)機(jī)，將到達(dá)油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的最晚時(shí) 機(jī)設(shè)為第二輔助時(shí)機(jī)。并且，目標(biāo)運(yùn)算部53b在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期 間，換言之，在從輔助限制位置X_a3到油門斷開引導(dǎo)最晚位置X_a2的區(qū)間，將與油門斷開 引導(dǎo)輔助相關(guān)的駕駛輔助信息向HMI裝置4輸出。并且，HMI裝置4顯示與油門斷開引導(dǎo) 輔助相關(guān)的HMI作為駕駛輔助信息（ST407)。
[0186] 因此，駕駛輔助裝置401在從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)的第一期間，能夠?qū)?駕駛員的油門操作的斷開操作進(jìn)行引導(dǎo)輔助。
[0187] 并且，本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置401將從作為最晚時(shí)機(jī)的第二輔助時(shí)機(jī)到根據(jù) 該第二輔助時(shí)機(jī)而決定的第一輔助時(shí)機(jī)為止的期間設(shè)為顯示變動(dòng)期間即第一期間。由此， 駕駛輔助裝置401能夠抑制第一輔助時(shí)機(jī)和第二輔助時(shí)機(jī)根據(jù)車輛2的車速等的行駛狀態(tài) 而較大變動(dòng)的情況，由此，能夠抑制給駕駛員帶來不適感的情況。
[0188] 此時(shí)，駕駛輔助裝置401將第二輔助時(shí)機(jī)設(shè)為最晚時(shí)機(jī)，將第一輔助時(shí)機(jī)設(shè)為從 第二輔助時(shí)機(jī)減去了規(guī)定時(shí)間所得到的時(shí)機(jī)和最早時(shí)機(jī)中的較晚一方的時(shí)機(jī)。由此，駕駛 輔助裝置401抑制了從第一輔助時(shí)機(jī)到第二輔助時(shí)機(jī)為止的第一期間發(fā)生變動(dòng)的情況，而 且能夠?qū)⒃摰谝黄陂g設(shè)定為至少通過駕駛員進(jìn)行推薦的駕駛動(dòng)作而車輛速度（行駛狀態(tài) 量）能夠在規(guī)定地點(diǎn)大致成為目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速（目標(biāo)行駛狀態(tài)量）的最早時(shí)機(jī)到最 晚時(shí)機(jī)的期間的范圍內(nèi)。由此，駕駛輔助裝置401能夠抑制例如在駕駛員進(jìn)行了油門操作 的斷開操作之后，在通過油門斷開進(jìn)行行駛的正當(dāng)中車輛2過分減速的情況，能夠抑制最 終車輛2無法到達(dá)停止位置等那樣的事態(tài)的發(fā)生。
[0189] 以上說明的實(shí)施方式的駕駛輔助裝置401能夠使駕駛員容易理解地在適當(dāng)?shù)臅r(shí) 機(jī)對(duì)車輛2的駕駛進(jìn)行輔助，因此能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行駕駛輔助，例如，適當(dāng)?shù)貙?duì)駕駛員的節(jié)油 駕駛（節(jié)油行駛）進(jìn)行輔助，由此，能夠抑制燃料的消耗而實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高。
[0190] 需要說明的是，上述的本發(fā)明的實(shí)施方式的駕駛輔助裝置并未限定為上述的實(shí)施 方式，在權(quán)利要求書記載的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變更。本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置可以將 以上說明的各實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)要素適當(dāng)組合來構(gòu)成。
[0191] 在以上的說明中，說明了輔助控制裝置和減速度控制裝置由E⑶50兼用的情況， 但并不局限于此。例如，輔助控制裝置和減速度控制裝置可以是分別與ECU50獨(dú)立地構(gòu)成， 且相互進(jìn)行檢測信號(hào)、驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制指令等信息的交接的結(jié)構(gòu)。
[0192] 在以上的說明中，說明了第一期間的駕駛輔助信息的第一方式是伴隨著時(shí)間的經(jīng) 過而使駕駛輔助信息變化的方式，而第二期間的駕駛輔助信息的第二方式是伴隨著時(shí)間的 經(jīng)過而不使駕駛輔助信息變化的方式，但并不局限于此。第一方式和第二方式并不局限于 上述，只要是不同的方式即可。
[0193] 在以上的說明中，說明了目標(biāo)行駛狀態(tài)量是駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作（制動(dòng)要求操 作）被推薦的作為推薦車輛速度的目標(biāo)制動(dòng)操作開始車速的情況，但并不局限于此。目標(biāo) 行駛狀態(tài)量只要是表示車輛的行駛狀態(tài)的目標(biāo)狀態(tài)量即可，例如，可以是目標(biāo)車輛加減速 度、目標(biāo)變速比（目標(biāo)變速級(jí)）、目標(biāo)操作角度等。
[0194] 在以上的說明中，說明了駕駛輔助裝置對(duì)駕駛員進(jìn)行引導(dǎo)輔助的推薦的駕駛動(dòng) 作，即駕駛輔助裝置進(jìn)行輔助的駕駛是駕駛員的油門操作的斷開操作（加速要求操作的解 除操作）的情況，但并不局限于此。駕駛輔助裝置對(duì)駕駛員進(jìn)行引導(dǎo)輔助的推薦的駕駛動(dòng) 作也可以是例如加速要求操作、制動(dòng)要求操作、制動(dòng)要求操作的解除操作、變速操作、轉(zhuǎn)向 操作等。
[0195] 在以上的說明中，說明了駕駛輔助裝置輸出視覺信息作為駕駛輔助信息的情況， 但并不局限于此。駕駛輔助裝置例如也可以輸出聲音信息、觸覺信息等作為駕駛輔助信息， 也可以使所述聲音信息、觸覺信息的方式適當(dāng)變化。
[0196] 以上說明的輔助控制裝置也可以根據(jù)基于當(dāng)前的車輛速度的不同的推薦車輛速 度、同等的車輛的目標(biāo)減速度、到規(guī)定地點(diǎn)為止的不同的車輛的操作解除時(shí)減速度，來運(yùn)算 最早時(shí)機(jī)及最晚時(shí)機(jī)。
[0197] 標(biāo)號(hào)說明
[0198] 1、201、301、401 駕駛輔助裝置
[0199] 2 車輛
[0200] 3車輛控制系統(tǒng)
[0201] 4 HMI裝置（輔助裝置）
[0202] 5發(fā)動(dòng)機(jī)（內(nèi)燃機(jī)）
[0203] 6 電動(dòng)發(fā)電機(jī)，MG (電動(dòng)機(jī)）
[0204] 13 GPS 裝置
[0205] 14無線通信裝置
[0206] 15數(shù)據(jù)庫
[0207] 50 E⑶（輔助控制裝置）
[0208] 51第一信息運(yùn)算部
[0209] 52第二信息運(yùn)算部
[0210] 53車輛控制部
[0211] 54 CAN
【權(quán)利要求】
1. 一種駕駛輔助裝置，其特征在于，具備： 輔助裝置，能夠輸出對(duì)車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助信息；以及 輔助控制裝置，控制所述輔助裝置，在從第一輔助時(shí)機(jī)到所述第一輔助時(shí)機(jī)以后的第 二輔助時(shí)機(jī)為止的期間和所述第二輔助時(shí)機(jī)以后的期間，使所述駕駛輔助信息的方式可 變， 所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔助時(shí)機(jī)的一方基于所述車輛的在規(guī)定地點(diǎn)的目標(biāo)行 駛狀態(tài)量來決定， 所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔助時(shí)機(jī)的另一方基于所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二 輔助時(shí)機(jī)的一方來決定。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述第一輔助時(shí)機(jī)或所述第二輔助時(shí)機(jī)的一方基于相對(duì)于當(dāng)前的所述車輛的行駛狀 態(tài)量的、在規(guī)定地點(diǎn)的所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量來決定。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述輔助控制裝置以所述車輛的在規(guī)定地點(diǎn)的所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量為基礎(chǔ)來控制所 述輔助裝置， 所述輔助裝置通過輸出所述駕駛輔助信息而進(jìn)行催促推薦的駕駛動(dòng)作的駕駛輔助，以 使所述車輛的行駛狀態(tài)量在規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述第一輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能夠在 規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最早的最早時(shí)機(jī)， 所述第二輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能夠在 規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最晚的最晚時(shí)機(jī)和向所述第一輔助時(shí)機(jī)加上預(yù)先設(shè) 定的規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較早一方的時(shí)機(jī)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述第二輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能夠在 規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最晚的最晚時(shí)機(jī)， 所述第一輔助時(shí)機(jī)是通過進(jìn)行所述推薦的駕駛動(dòng)作而所述車輛的行駛狀態(tài)量能夠在 規(guī)定地點(diǎn)成為所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量的最早的最早時(shí)機(jī)和從所述第二輔助時(shí)機(jī)減去預(yù)先設(shè) 定的規(guī)定時(shí)間而得到的時(shí)機(jī)中的較晚一方的時(shí)機(jī)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述目標(biāo)行駛狀態(tài)量是對(duì)所述車輛的制動(dòng)要求操作被推薦的推薦車輛速度， 所述最早時(shí)機(jī)及所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)所述推薦車輛速度、對(duì)所述車輛的加速要求操作及 所述制動(dòng)要求操作被解除的狀態(tài)下的所述車輛的操作解除時(shí)減速度、和進(jìn)行了所述制動(dòng)要 求操作時(shí)的所述車輛的目標(biāo)減速度來運(yùn)算。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述最早時(shí)機(jī)及所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)基于當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的不同的所述推 薦車輛速度、同等的所述車輛的目標(biāo)減速度、和到規(guī)定地點(diǎn)為止的同等的所述車輛的操作 解除時(shí)減速度來運(yùn)算。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述最早時(shí)機(jī)基于第一規(guī)定地點(diǎn)和到該第一規(guī)定地點(diǎn)為止的所述車輛的操作解除時(shí) 減速度來運(yùn)算，該第一規(guī)定地點(diǎn)是與基于當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的所述推薦車輛速度 的下限值和所述車輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的， 所述最晚時(shí)機(jī)基于與所述第一規(guī)定地點(diǎn)不同的第二規(guī)定地點(diǎn)和到所述第一規(guī)定地點(diǎn) 為止的所述車輛的操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算，該第二規(guī)定地點(diǎn)是與基于當(dāng)前的所述車輛的 車輛速度的所述推薦車輛速度的上限值和所述車輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述最早時(shí)機(jī)及所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)基于當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的同等的所述推 薦車輛速度、同等的所述車輛的目標(biāo)減速度、和到規(guī)定地點(diǎn)為止的不同的所述車輛的操作 解除時(shí)減速度來運(yùn)算。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6或9所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述最早時(shí)機(jī)根據(jù)與基于當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的所述推薦車輛速度和所述車 輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的規(guī)定地點(diǎn)、及到該規(guī)定地點(diǎn)為止的所述車輛的第一操作解除時(shí)減速 度來運(yùn)算， 所述最晚時(shí)機(jī)根據(jù)與基于當(dāng)前的所述車輛的車輛速度的所述推薦車輛速度和所述車 輛的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的規(guī)定地點(diǎn)、絕對(duì)值比所述車輛的第一操作解除時(shí)減速度大的到該規(guī) 定地點(diǎn)為止的所述車輛的第二操作解除時(shí)減速度來運(yùn)算。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1?10中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述輔助控制裝置在從所述第一輔助時(shí)機(jī)到所述第二輔助時(shí)機(jī)的期間，伴隨著時(shí)間的 經(jīng)過而使所述駕駛輔助信息的方式變化。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1?11中任一項(xiàng)所述的駕駛輔助裝置，其中， 所述車輛是具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為行駛用驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。
【文檔編號(hào)】G08G1/16GK104115200SQ201280069287
【公開日】2014年10月22日 申請(qǐng)日期:2012年2月7日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月7日
【發(fā)明者】大竹宏忠 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社