專利名稱：一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)處理領(lǐng)域，尤其涉及一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法及裝置。
背景技術(shù)：
浮動(dòng)車在行駛過程中會(huì)存在左拐、右拐或直行三種可能性，且在這三種情況下是 否通行是和紅綠燈控制相關(guān)的。例如，當(dāng)直行為綠燈，左拐為紅燈時(shí)，直行車輛和右拐車輛 可以通行，左拐車輛是不能通行的，存在等待現(xiàn)象；又如，當(dāng)直行為紅燈，左拐為綠燈時(shí)，左 拐車輛可以通行，直行車輛是不能通行的，存在等待現(xiàn)象。目前的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理技術(shù)中不區(qū)分車輛是左拐、右拐或直行，統(tǒng)一按照直行車 輛進(jìn)行多車融合得出該道路的平均旅行速度，這樣會(huì)影響計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。比如，當(dāng)直行 為綠燈，左拐為紅燈時(shí)，即直行車輛可以通行，左拐車輛不能通行，此時(shí)直行車輛速度較高， 左拐車輛速度較低或者為0，如果按照現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理的過程中不加以區(qū)分，統(tǒng)一按 照直行車輛來計(jì)算，就會(huì)降低道路的平均旅行速度，即導(dǎo)致了計(jì)算結(jié)果的不準(zhǔn)確。另外，根 據(jù)道路平均速度可以生成道路的擁堵狀態(tài)，若計(jì)算結(jié)果不準(zhǔn)確，則生成道路的擁堵狀態(tài)必 然與實(shí)際情況不相符，從而會(huì)對(duì)公眾的出行造成困擾。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的實(shí)施例提供一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法及裝置，用以提高道路交通信息 的準(zhǔn)確性。為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的實(shí)施例采用如下技術(shù)方案一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法，包括從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)；根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡；根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直行車輛或拐彎車 輛；利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，和/或所述單 位時(shí)間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所述路段在所述單 位時(shí)間段的平均旅行速度。一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的裝置，包括讀取單元，用于從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)；確定單元，用于根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡；判斷單元，用于根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直 行車輛或拐彎車輛；計(jì)算單元，用于利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù) 據(jù)，和/或所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所 述路段在所述單位時(shí)間段的平均旅行速度。
本發(fā)明實(shí)施例提供的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法及裝置，通過將浮動(dòng)車區(qū)分為直行車 輛和拐彎車輛，并可以只利用單位時(shí)間段內(nèi)在一個(gè)路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)計(jì)算 平均旅行速度，由于排除了拐彎紅綠燈所導(dǎo)致的拐彎車輛速度對(duì)平均旅行速度的影響，故 相較于現(xiàn)有技術(shù)而言可以使結(jié)果更加準(zhǔn)確；或者，利用單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有 直行車輛的GPS數(shù)據(jù)以及在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)計(jì)算平均旅行速 度，由于進(jìn)一步結(jié)合拐彎車輛在路段直行段上的GPS數(shù)據(jù)，故可以進(jìn)一步保證道路交通信 息的準(zhǔn)確性；當(dāng)然，考慮到拐彎車輛和直行車輛在路段直行段上的速度并沒有大的差距，故 也可以只利用單位時(shí)間段內(nèi)在路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)計(jì)算平均旅行速 度。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的方案可以使得計(jì)算結(jié)果更加準(zhǔn)確，進(jìn)而保證擁堵狀態(tài)的 與實(shí)際情況基本相符，提高了道路交通信息的準(zhǔn)確性。


為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn) 有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本 發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可 以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法流程圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例中針對(duì)路段的直行段和路口段的示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例中針對(duì)角度α的示意圖；圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的裝置框圖；圖5為圖4所示裝置中的判斷單元的結(jié)構(gòu)框圖；圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的另一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的裝置框圖；圖7為本發(fā)明相較于現(xiàn)有技術(shù)的數(shù)據(jù)驗(yàn)證結(jié)果圖。
具體實(shí)施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完 整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；?本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他 實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法，該方法包括101、從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)；一般而言，GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中所記錄的浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)的頻率為一分鐘一個(gè)GPS 點(diǎn)。所述GPS數(shù)據(jù)包括上傳時(shí)刻、車輛10(106肚^7，身份標(biāo)識(shí)號(hào)碼)、經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、 方向(偏正北方向的角度)等信息。所述單位時(shí)間段是指由起始時(shí)刻和終止時(shí)刻所限定的 固定時(shí)長(zhǎng)的時(shí)間段，在本實(shí)施例中單位時(shí)間段的固定時(shí)長(zhǎng)可以為五分鐘；例如單位時(shí)間段 可以為2010年8月20日08:15 08:20所限定的五分鐘的時(shí)間段。所述從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中 讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)具體為，從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取由浮動(dòng)車上傳 的GPS數(shù)據(jù)的上傳時(shí)刻在該單位時(shí)間段內(nèi)的GPS數(shù)據(jù)。102、根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡；
根據(jù)步驟101所讀取的由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)中的上傳時(shí)刻、經(jīng)緯度坐標(biāo)以及 方向，進(jìn)行地圖匹配和路徑推測(cè)就可以確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡。由于GPS數(shù)據(jù)中包含車輛ID，且車輛ID與浮動(dòng)車一一對(duì)應(yīng)，所以根據(jù)GPS數(shù)據(jù)可 以得到每一輛浮動(dòng)車的行駛軌跡。103、根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直行車輛或拐
彎車輛；浮動(dòng)車的行駛軌跡可能一直在一個(gè)路段上，也可能經(jīng)過多個(gè)路段。如圖2所示，所 述路段是指兩個(gè)相鄰路口間的一段道路，且根據(jù)浮動(dòng)車在該路段上的行駛方向，這兩個(gè)相 鄰的路口還可以進(jìn)一步區(qū)分為路段始端路口和路段末端路口。例如，一個(gè)東西方向的路段， 對(duì)于從西向東行駛的浮動(dòng)車而言，該路段西端的路口為路段始端路口，該路段東端的路口 為路段末端路口 ；當(dāng)然對(duì)于從東向西行駛的浮動(dòng)車而言，該路段東端的路口為路段始端路 口，該路段西端的路口為路段末端路口。在本實(shí)施例中以一個(gè)東西方向的路段上的浮動(dòng)車 從西向東行駛的情形為例，進(jìn)行詳細(xì)闡述。對(duì)于一條道路中的一個(gè)路段而言，根據(jù)步驟102所確定的浮動(dòng)車的行駛軌跡可以 得知在單位時(shí)間段內(nèi)途經(jīng)所述路段的浮動(dòng)車，并根據(jù)行駛軌跡判斷途經(jīng)所述路段的浮動(dòng)車 是直行車輛或拐彎車輛。例如，可以根據(jù)行駛軌跡所顯示的浮動(dòng)車在路段末端路口的行駛 方向的改變，判斷該浮動(dòng)車是直行車輛或拐彎車輛，當(dāng)然拐彎車輛還可以進(jìn)一步地判斷該 浮動(dòng)車是左拐車輛或右拐車輛。具體地，此步驟可以包括根據(jù)步驟102得到的浮動(dòng)車的行 駛軌跡，計(jì)算所述浮動(dòng)車從駛?cè)胨雎范文┒寺房诘男旭偡较虻今偝鏊雎范文┒寺房诘?行駛方向所轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α，如圖3所示；利用所述轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α，判斷所述浮動(dòng)車是直行車 輛或拐彎車輛。其中，角度α是將駛?cè)胨雎范文┒寺房诘男旭偡较蜃鳛榻堑氖歼?，將駛出所?路段末端路口的行駛方向作為角的終邊；如圖3所示，角度α以駛?cè)胨雎范文┒寺房诘?行駛方向?yàn)槭歼叺霓D(zhuǎn)動(dòng)方向可以分為兩種轉(zhuǎn)動(dòng)方向若從角的始邊到終邊是逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)則 所形成的角度α為正值，否則，為負(fù)值，故角度α的取值范圍為(-180°，180° )。利用轉(zhuǎn) 動(dòng)的角度α的大小，可以判斷浮動(dòng)車是直行車輛或拐彎車輛。具體包括若-30度< α < 30度，則判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是直行車輛；否則，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是拐彎車輛。進(jìn)一步地，若路段路口段的浮動(dòng)車是拐彎車輛，還可以判斷浮動(dòng)車是左拐車輛還 是右拐車輛，具體包括若-180度< α < -30度，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是右拐車輛；若30度< α < 180度，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是左拐車輛。104、利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，和/或所 述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所述路段在所 述單位時(shí)間段的平均旅行速度。其中，如圖2所示，所述路段直行段是相對(duì)于所述路段路口段而言的，也就是說， 一個(gè)路段按照浮動(dòng)車在該路段上的行駛方向分為直行段和路口段兩部分。例如，一個(gè)東西 方向的路段，對(duì)于從西向東行駛的浮動(dòng)車而言，該路段西端的路口為路段始端路口，該路段東端的路口為路段末端路口 ；該路段中靠近該路段末端路口的一段為該路段的路口段，具 體該路段的路口段的長(zhǎng)度可以由多種方法確定，例如，由于左轉(zhuǎn)紅綠燈和直行紅綠燈的影 響會(huì)導(dǎo)致左拐車輛和直行車輛的速度在路口段的明顯差異，分析在該路段上速度開始出現(xiàn) 明顯差異的GPS點(diǎn)，并根據(jù)該GPS點(diǎn)的GPS數(shù)據(jù)中的經(jīng)緯度坐標(biāo)與地圖匹配，得到該GPS點(diǎn) 與該路段末端路口的距離，可以將該距離作為該路段路口段的長(zhǎng)度。另外，該路段的長(zhǎng)度減 去路口段的長(zhǎng)度可以得到該路段直行段的長(zhǎng)度。當(dāng)然，為更好地找到路段的路口段與直行 段的分界線，還可以經(jīng)過多次不同時(shí)間段的數(shù)據(jù)分析，得到該路段的路口段的長(zhǎng)度。圖2以 從西向東行駛的浮動(dòng)車為例，來描述該浮動(dòng)車所在路段的直行段和路口段，對(duì)于其他行駛 方向的浮動(dòng)車也可以類似地將該浮動(dòng)車所在路段分為直行段和路口段。此步驟可以分為三種情況(1)若所述單位時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過該路段的只有直行車輛，則利用所述單位時(shí)間段內(nèi) 在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算該路段在所述單位時(shí)間段的平均旅行速 度；例如，在2010年8月20日08:15 08:20這五分鐘內(nèi)經(jīng)過該路段的只有直行車 輛且車輛數(shù)例如為十輛。若有一直行車輛在該路段上只上傳了一個(gè)GPS數(shù)據(jù)，則該GPS數(shù) 據(jù)中速度值可以作為該直行車輛在該路段上的速度；若另一直行車輛在該路段上傳了多個(gè) (2個(gè) 5個(gè))GPS數(shù)據(jù)，則可求取多個(gè)GPS數(shù)據(jù)中速度的平均值作為該直行車輛在該路段 上的速度；若又一直行車輛在這五分鐘內(nèi)經(jīng)過該路段，但在該路段上沒有上傳GPS數(shù)據(jù)，則 可以讀取該直行車輛在駛?cè)朐撀范沃白詈笊蟼鞯囊粋€(gè)GPS數(shù)據(jù)中的速度，以及該直行車 輛在駛出該路段之后最先上傳的一個(gè)GPS數(shù)據(jù)中的速度，求取這兩個(gè)速度值的平均值作為 該直行車輛在該路段上的速度。由此，可以分別得到在五分鐘內(nèi)經(jīng)過該路段的所有十輛直 行車輛的速度，求取這十輛直行車輛的速度平均值作為該路段在這五分鐘內(nèi)的平均旅行速 度。(2)若所述單位時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過該路段只有拐彎車輛，則利用該路段直行段上的拐 彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算該路段在所述單位時(shí)間段內(nèi)的平均旅行速度；需要說明的是，此種 情況下，拐彎車輛在該路段的路口段所上傳的GPS數(shù)據(jù)不參與平均旅行速度的計(jì)算。例如，在2010年8月20日08:20 08:25這五分鐘內(nèi)經(jīng)過該路段的只有拐彎車 輛且車輛數(shù)例如為十輛。若有一拐彎車輛在該路段直行段上只上傳了一個(gè)GPS數(shù)據(jù)，則該 GPS數(shù)據(jù)中速度值可以作為該拐彎車輛在該路段上的速度；若另一拐彎車輛在該路段直行 段上傳了多個(gè)O個(gè) 5個(gè))GPS數(shù)據(jù)，則可求取多個(gè)GPS數(shù)據(jù)中速度的平均值作為該拐彎車 輛在該路段上的速度，以上兩種拐彎車輛稱為可利用拐彎車輛；若又一拐彎車輛在這五分 鐘內(nèi)經(jīng)過該路段，但在該路段直行段上沒有上傳GPS數(shù)據(jù)，則可以不利用該拐彎車輛的GPS 數(shù)據(jù)，此拐彎車輛稱為不可利用拐彎車輛。由此，可以得到在五分鐘內(nèi)經(jīng)過該路段的所有十 輛拐彎車輛中可利用拐彎車輛的速度，求取可利用拐彎車輛的速度平均值作為該路段在這 五分鐘內(nèi)的平均旅行速度。(3)通常情況下，所述單位時(shí)間段內(nèi)經(jīng)過該路段的既有直行車輛又有拐彎車輛，在 這種情況下，可以只利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì) 算得到所述路段在所述單位時(shí)間段的平均旅行速度；當(dāng)然，也可以只利用所述單位時(shí)間段 內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到平均旅行速度；最優(yōu)地，結(jié)合所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，以及所述單位時(shí)間段內(nèi)在所 述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到平均旅行速度。可以結(jié)合⑴、⑵兩種情況中所介紹的方法計(jì)算這五分鐘內(nèi)的平均旅行速度。另外，關(guān)于計(jì)算平均旅行速度可以采用現(xiàn)有技術(shù)中的多車融合算法。所謂多車融 合算法是先將不同車輛的速度按照擁堵定義標(biāo)準(zhǔn)換算成擁堵狀態(tài)，分別計(jì)算其對(duì)路段擁堵 程度的權(quán)重，再將各車輛的速度按照其各自權(quán)重進(jìn)行加權(quán)平均，最后得到該路段的平均旅 行速度。進(jìn)一步地，通過該路段的平均旅行速度，可以得到路段的擁堵狀態(tài)；當(dāng)然，可以通過 一條道路的多個(gè)路段的平均旅行速度，得到整條道路的擁堵狀態(tài)。由于本發(fā)明實(shí)施例提供的方法在計(jì)算平均旅行速度時(shí)，排除了拐彎車輛在該路段 的路口段所上傳的GPS數(shù)據(jù)對(duì)于計(jì)算結(jié)果的影響，使得計(jì)算得到的平均旅行速度更加接近 實(shí)際的值，從而使得道路交通信息更加準(zhǔn)確。進(jìn)一步地，為了簡(jiǎn)化一個(gè)路段的直行段和路口段分界線的確定，本發(fā)明實(shí)施例還 可以包括步驟100、根據(jù)所述路段的長(zhǎng)度L，確定所述路段路口段的長(zhǎng)度。首先，比較所述路段的長(zhǎng)度L與150米的大?。蝗鬖大于150米，則所述路段路口段的長(zhǎng)度為100米和L/3比較后的最小值；否 則，所述路段路口段的長(zhǎng)度為50米和L/3比較后的最大值。下面用數(shù)學(xué)表達(dá)式來說明。首先，設(shè)路段的長(zhǎng)度為L(zhǎng)，該路段路口段的長(zhǎng)度(即該 路段的直行段和路口段分界線與該路段末端路口的距離)為d :如果L > 150 米，則 d = min{100，L/3}；否則，d = max{50，L/3}。當(dāng)然，步驟100無需在每次計(jì)算平均旅行速度時(shí)都進(jìn)行，該步驟可以只是進(jìn)行一 次，之后將得到的每一路段的路口段的長(zhǎng)度存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中即可。下面，本發(fā)明實(shí)施例還提供了與上述實(shí)施例相對(duì)應(yīng)的一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的裝 置，如圖4所示，該裝置包括讀取單元41，用于從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù) 據(jù)；確定單元42，用于根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡；判斷單元43，用于根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是 直行車輛或拐彎車輛；如圖5所示，所述判斷單元43包括計(jì)算角度子單元431，用于根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，計(jì)算所述浮動(dòng)車從駛?cè)胨?述路段末端路口的行駛方向到駛出所述路段末端路口的行駛方向所轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α ；判斷子單元432，用于利用所述轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是 直行車輛或拐彎車輛。進(jìn)一步的，所述拐彎車輛包括左拐車輛和右拐車輛；所述判斷子單元432具體用于在-30度< α < 30度的情況下，判斷所述浮動(dòng)車 在所述路段上是直行車輛；在-180度< α <-30度的情況下，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段 上是右拐車輛；在30度< α < 180度，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是左拐車輛。計(jì)算單元44，用于利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，和/或所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所 述路段在所述單位時(shí)間段的平均旅行速度。進(jìn)一步地，如圖6所示，所述裝置還包括確定長(zhǎng)度單元40，用于根據(jù)所述路段的長(zhǎng)度L，確定所述路段路口段的長(zhǎng)度。所述確定長(zhǎng)度單元40具體用于在L大于150米的情況下，確定所述路段路口段的 長(zhǎng)度為100米和L/3比較后的最小值；且在L小于或等于150米的情況下，確定所述路段路 口段的長(zhǎng)度為50米和L/3比較后的最大值。本發(fā)明實(shí)施例提供的裝置在運(yùn)用計(jì)算單元計(jì)算平均旅行速度時(shí)，排除了拐彎車輛 在該路段的路口段所上傳的GPS數(shù)據(jù)，使得計(jì)算得到的平均旅行速度更加接近實(shí)際的值， 即使得道路交通信息更加準(zhǔn)確。由于低等級(jí)道路的速度準(zhǔn)確率較低，為了驗(yàn)證本發(fā)明提供的方案是否合理，特抽 取某城市的中心城區(qū)低等級(jí)道路的16個(gè)路段作為測(cè)試樣本進(jìn)行測(cè)試，參照?qǐng)D7的實(shí)測(cè)結(jié) 果。需要說明的是，本實(shí)測(cè)結(jié)果只是將本發(fā)明中利用單位時(shí)間段內(nèi)在一路段上的所有直行 車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所述路段在所述單位時(shí)間段的平均旅行速度的方案，與現(xiàn)有技 術(shù)的方案做對(duì)比。下面分析圖7所示的實(shí)測(cè)結(jié)果其中，時(shí)間戳表示單位時(shí)間段結(jié)束的時(shí)刻；Link長(zhǎng)度表示路段的長(zhǎng)度；由于測(cè)試 車上傳GPS數(shù)據(jù)的頻率為1秒鐘一個(gè)GPS點(diǎn)，故測(cè)試車直行速度可作為所述時(shí)刻在該路段 上的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的速度值；直行一欄的車輛數(shù)及速度值是指利用本發(fā)明提供的方案所測(cè)得的 單位時(shí)間段內(nèi)在一路段上的直行車輛的車輛數(shù)及這些直行車輛的平均速度，該平均速度即 通過本發(fā)明的方案所得到的平均旅行速度；左拐、右拐兩欄的數(shù)據(jù)只是作為參考，在此驗(yàn)證 的過程中并沒有應(yīng)用；現(xiàn)系統(tǒng)的速度是指現(xiàn)有技術(shù)中得到的平均旅行速度；直行相對(duì)誤差 是指本發(fā)明中的直行車輛的速度與標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試車直行速度的相對(duì)誤差，此誤差即利用本發(fā)明 的方案所得到的平均旅行速度的誤差；現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差是指現(xiàn)系統(tǒng)速度與標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試車直行 速度的相對(duì)誤差，即利用現(xiàn)有技術(shù)的方案所得到的平均旅行速度的誤差。例如，以路段1的各個(gè)數(shù)值為例，進(jìn)行說明時(shí)間戳為2010年8月31日 17:20(2010年8月31日17 15 17 20的時(shí)間段)，路段1的道路等級(jí)為3，該路段的長(zhǎng)度 為134米，測(cè)試車直行速度為27KM/H。利用本發(fā)明的方案在該時(shí)刻得到的數(shù)據(jù)分別是直 行車輛為3輛，且此3輛的速度平均值(本發(fā)明得到的平均旅行速度)為19. 5KM/H ；利用 現(xiàn)有技術(shù)得到的現(xiàn)系統(tǒng)的速度為16. 5KM/H。利用本發(fā)明的方案，求得直行相對(duì)誤差=(27-19. 5)/27 = 27. 8% ；利用現(xiàn)有技術(shù)的方案，求得現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差=(27-16. 5)/27 = 38. 9%。易得針對(duì)所述時(shí)刻的路段1而言，直行相對(duì)誤差<現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差；同樣，對(duì)于其 他時(shí)刻的其他路段而言，可以得到直行相對(duì)誤差和現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差比較的結(jié)果。最終對(duì)于 實(shí)測(cè)的不同時(shí)間段的16個(gè)路段而言，有9個(gè)路段得到直行相對(duì)誤差<現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差的結(jié) 果，有2個(gè)路段得到直行相對(duì)誤差=現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差的結(jié)果，另外5個(gè)路段得到直行相對(duì)誤 差>現(xiàn)系統(tǒng)相對(duì)誤差的結(jié)果；所以相比較而言，本發(fā)明提供的方案比現(xiàn)有技術(shù)中的方案求 得的平均旅行速度更準(zhǔn)確。通過以上的實(shí)施方式的描述，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到本發(fā)明可借 助軟件加必需的通用硬件的方式來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然也可以通過硬件，但很多情況下前者是更佳的實(shí)施方式?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部 分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲(chǔ)在可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)中，如計(jì) 算機(jī)的軟盤，硬盤或光盤等，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)， 服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述的方法。 以上所述，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式
，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何 熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng) 涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法，其特征在于，包括從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)； 根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡；根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直行車輛或拐彎車輛； 利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，和/或所述單位時(shí) 間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所述路段在所述單位時(shí) 間段的平均旅行速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述路段由路口段和直行段組成； 所述浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法還包括根據(jù)所述路段的長(zhǎng)度L，確定所述路段路口段的長(zhǎng)度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述路段的長(zhǎng)度L，確定所述路 段路口段的長(zhǎng)度包括比較所述路段的長(zhǎng)度L與150米的大??；若L大于150米，則所述路段路口段的長(zhǎng)度為100米和L/3比較后的最小值； 否則，所述路段路口段的長(zhǎng)度為50米和L/3比較后的最大值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌 跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直行車輛或拐彎車輛包括根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，計(jì)算所述浮動(dòng)車從駛?cè)胨雎范文┒寺房诘男旭偡较虻?駛出所述路段末端路口的行駛方向所轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α ；利用所述轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是直行車輛或拐彎車輛。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述利用所述轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α，判斷所述浮 動(dòng)車在所述路段上是直行車輛或拐彎車輛包括若-30度< α < 30度，則判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是直行車輛； 否則，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是拐彎車輛。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述拐彎車輛包括左拐車輛和右拐車輛； 所述否則，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是拐彎車輛包括若_180度< α <-30度，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是右拐車輛； 若30度< a < 180度，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是左拐車輛。
7.一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的裝置，其特征在于，包括讀取單元，用于從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)； 確定單元，用于根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡； 判斷單元，用于根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直行車 輛或拐彎車輛；計(jì)算單元，用于利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，和/ 或所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所述路段 在所述單位時(shí)間段的平均旅行速度。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述路段由路口段和直行段組成； 所述裝置還包括確定長(zhǎng)度單元，用于根據(jù)所述路段的長(zhǎng)度L，確定所述路段路口段的長(zhǎng)度。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于，所述確定長(zhǎng)度單元具體用于在L大于150 米的情況下，確定所述路段路口段的長(zhǎng)度為100米和L/3比較后的最小值；且在L小于或等 于150米的情況下，確定所述路段路口段的長(zhǎng)度為50米和L/3比較后的最大值。
10.根據(jù)權(quán)利要求7 9所述的裝置，其特征在于，所述判斷單元包括計(jì)算角度子單元，用于根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，計(jì)算所述浮動(dòng)車從駛?cè)胨雎范?末端路口的行駛方向到駛出所述路段末端路口的行駛方向所轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α ；判斷子單元，用于利用所述轉(zhuǎn)動(dòng)的角度α，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是直行車輛 或拐彎車輛。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，所述拐彎車輛包括左拐車輛和右拐車輛；所述判斷子單元具體用于在-30度< α <30度的情況下，判斷所述浮動(dòng)車在所述路 段上是直行車輛；在-180度< α <-30度的情況下，判斷所述浮動(dòng)車在所述路段上是右拐 車輛；在30度< α < 180度，判斷浮動(dòng)車在所述路段上是左拐車輛。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種浮動(dòng)車數(shù)據(jù)處理的方法及裝置，涉及數(shù)據(jù)處理領(lǐng)域，用以提高道路交通信息的準(zhǔn)確性。所述方法包括從GPS數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取在單位時(shí)間段內(nèi)由浮動(dòng)車上傳的GPS數(shù)據(jù)；根據(jù)所述GPS數(shù)據(jù)，確定所述浮動(dòng)車的行駛軌跡；根據(jù)所述浮動(dòng)車的行駛軌跡，判斷所述浮動(dòng)車在一個(gè)路段上是直行車輛或拐彎車輛；利用所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段上的所有直行車輛的GPS數(shù)據(jù)，和/或所述單位時(shí)間段內(nèi)在所述路段直行段上的所有拐彎車輛的GPS數(shù)據(jù)，計(jì)算得到所述路段在所述單位時(shí)間段的平均旅行速度。
文檔編號(hào)G08G1/01GK102110363SQ201110079199
公開日2011年6月29日 申請(qǐng)日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月30日
發(fā)明者李建軍, 胡健, 魏俊華 申請(qǐng)人:北京世紀(jì)高通科技有限公司