專利名稱：用于增強(qiáng)對(duì)地面交通操作的沖突清除的認(rèn)知的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
用于增強(qiáng)對(duì)地面交通操作的沖突清除的認(rèn)知的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
存在許多類型的可能導(dǎo)致在兩架飛機(jī)之間或飛機(jī)和地面車輛之間發(fā)生沖突的基 于地面或近地面的飛行操作。每起沖突的關(guān)鍵因素在于存在災(zāi)禍的可能。這里的災(zāi)禍?zhǔn)侵?當(dāng)兩架飛機(jī)(或者飛機(jī)和地面車輛)不是彼此相撞就是勉強(qiáng)地避免彼此相撞。存在現(xiàn)存的 和正在開發(fā)的系統(tǒng)，其試圖通過實(shí)質(zhì)上是視覺或聽覺或兩者(即，混合模態(tài))的警報(bào)(即 報(bào)告、注意、警告)，通知或以其他方式提醒飛行員本機(jī)(ownship)(他們的飛機(jī))可能很 快或?qū)⒁c另一飛機(jī)或地面車輛發(fā)生沖突。這些警報(bào)可以呈現(xiàn)在交通信息駕駛艙顯示器 (CDTI)上，該交通信息駕駛艙顯示器可以增強(qiáng)機(jī)務(wù)人員對(duì)周圍交通的認(rèn)知。每個(gè)系統(tǒng)的基 本操作目標(biāo)是支持飛行員關(guān)于避免沖突的狀況認(rèn)知。然而，一旦造成警報(bào)的情況不再存在， 航班的機(jī)務(wù)人員可能有這樣的印象沖突情況仍然存在，從而使用貴重的認(rèn)知資源。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供用于改進(jìn)飛行員在機(jī)場(chǎng)附近的狀況認(rèn)知的系統(tǒng)和方法。示例方法當(dāng) 就位飛機(jī)(installation aircraft)在機(jī)場(chǎng)執(zhí)行如下之一進(jìn)近(approach)著陸、起飛操 作或滑行(taxi)操作時(shí)，基于關(guān)于就位飛機(jī)的信息、從至少一個(gè)飛機(jī)或車輛接收的信息以 及預(yù)定義的沖突包線(envelope)，確定在預(yù)定義機(jī)場(chǎng)附近至少一個(gè)飛機(jī)或車輛是否構(gòu)成沖 突。如果該就位飛機(jī)確定了至少一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突，該方法產(chǎn)生并輸出沖突報(bào)警。如 果基于接收自該至少一個(gè)飛機(jī)或車輛的更新的信息，先前確定構(gòu)成沖突的至少一個(gè)飛機(jī)或 車輛被確定為不再?zèng)_突，該方法產(chǎn)生沖突清除報(bào)告。


本發(fā)明優(yōu)選的和可選的實(shí)施例參照以下附圖進(jìn)行了詳細(xì)的描述附圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例形成的示例系統(tǒng)的示意圖。附圖2是由附圖1中顯示的系統(tǒng)執(zhí)行的示例過程的流程圖。附圖3-7示出了飛機(jī)在沖突和非沖突狀況下的機(jī)場(chǎng)環(huán)境俯視圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明是用于產(chǎn)生并通告正在執(zhí)行著陸或地面操作的飛機(jī)機(jī)務(wù)人員指示先前確 定的與另一個(gè)飛機(jī)或地面車輛的沖突已經(jīng)被清除的報(bào)告裝置、方法或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。圖 1示出了示例飛機(jī)10，該飛機(jī)10包括用于相對(duì)于機(jī)場(chǎng)滑行道和跑道定位該飛機(jī)10并產(chǎn)生 用于增強(qiáng)飛行員的狀況認(rèn)知的碰撞和碰撞清除報(bào)告的部件。在一個(gè)實(shí)施例中，該飛機(jī)10發(fā)送該飛機(jī)相對(duì)于機(jī)場(chǎng)滑行道和跑道的位置給其它 在附近的、有類似裝備的飛機(jī)或地面車輛，連同航向和地面速度矢量，并且從那些其他有類似裝備的飛機(jī)/車輛接收同樣的信息，以便確定是否有潛在的碰撞狀況存在。該飛機(jī)10包括機(jī)場(chǎng)狀況認(rèn)知裝置12，該裝置周期性地采樣代表一個(gè)或多個(gè)感興趣的飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)的實(shí)時(shí)電子數(shù)據(jù)信號(hào)，例如是緯度和經(jīng)度位置信息、地面速度、航跡角、 檔位設(shè)置(gear setting)、水平和品質(zhì)因數(shù)、以及一個(gè)或多個(gè)其他感興趣的飛機(jī)的狀態(tài)參 數(shù)。這樣的數(shù)據(jù)以不同的格式可用，包括航空無(wú)線電設(shè)備公司(ARINC)性能規(guī)范429，ARINC 性能規(guī)范575，模擬、離散或高級(jí)數(shù)據(jù)格式。該裝置12接受該就位飛機(jī)10使用的任何格式 的數(shù)據(jù)。例如，該裝置12耦合到飛機(jī)數(shù)據(jù)總線或其它合適裝置，該其它合適裝置用于提供 儀表信號(hào)的實(shí)時(shí)電子信號(hào)數(shù)據(jù)源，該儀表信號(hào)報(bào)告飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)信息。導(dǎo)航數(shù)據(jù)可以直接從導(dǎo)航系統(tǒng)獲得，該導(dǎo)航系統(tǒng)可以包括慣性導(dǎo)航系統(tǒng) (inertial navigation system, INS)，衛(wèi)星導(dǎo)航接收器，例如全球定位系統(tǒng)(GPS)接收器， VLF/OMEGA, Loran C, V0R/DME，或 DME/DME ；或者來自航空管理系統(tǒng)(Flight Management System, FMS)。該裝置12然后提取和驗(yàn)證感興趣的飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)，并且使用該信息計(jì)算獲得的 參數(shù)值，例如“飛行中”和“幾何高度”。“幾何高度”是瞬時(shí)GPS高度信號(hào)和氣壓高度信號(hào)的 混合組合，如Johnson等人的美國(guó)專利NO. 62160
公開日2001年4月10日所描述的，該 專利由本申請(qǐng)的專利受讓人擁有，并且全文引入作為參考。該提取和獲得的感興趣的飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)值被發(fā)送至報(bào)告情況檢測(cè)處理器18。該 處理器18如本文所述那樣從可搜索的機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)16接收跑道信息。該數(shù)據(jù)庫(kù)16存儲(chǔ)有 機(jī)場(chǎng)信息，包括感興趣的固定障礙物(塔、建筑物和飛機(jī)庫(kù))、滑行道和跑道數(shù)據(jù)，包括用 于識(shí)別機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)指示器；寬度和高度值；滑行道位置；跑道測(cè)量數(shù)據(jù)，包括跑道中心點(diǎn)、 跑道中線和兩個(gè)跑道端點(diǎn)；提供對(duì)跑道位置不確定性的以海里計(jì)的大致估計(jì)的跑道位置質(zhì) 量(Runway PositionQuality)信息，以及提供對(duì)跑道位置不確定性的例如以英尺計(jì)的精細(xì) 估計(jì)的質(zhì)量因素(Quality Factor)信息；跑道準(zhǔn)確度因素，其由機(jī)場(chǎng)狀況認(rèn)知的飛機(jī)定位 禾口通知(跑道認(rèn)知禾口通知系統(tǒng)(Runway Awareness and Advisory System)-RAAS)部分使 用；跑道海拔；跑道末端的以度計(jì)的跑道真實(shí)航向，以及基于分配指示的跑道指示器角度； 在任一航向上、即從跑道的任一末端進(jìn)近的、以度計(jì)的下滑道角度；跑道指示器；在跑道位 置處以英尺計(jì)的過度高度；以及跑道質(zhì)量信息和包圍跑道的所選區(qū)域(例如15英里的區(qū) 域)內(nèi)的地形質(zhì)量數(shù)據(jù)(包括最高和最低的海拔；以及測(cè)量精度因素。感興趣的這些和其 他信息呈現(xiàn)為內(nèi)部信號(hào)，該內(nèi)部信號(hào)用于本發(fā)明機(jī)場(chǎng)狀況認(rèn)知裝置的操作。該飛機(jī)10還包括通信部件28，該通信部件發(fā)送來自該處理器18的數(shù)據(jù)信號(hào)。該 發(fā)送的數(shù)據(jù)信號(hào)包括該就位飛機(jī)10的狀態(tài)的改變。該數(shù)據(jù)信號(hào)由附近的其他飛機(jī)/車輛 接收。該通信部件28直接從其他裝備的飛機(jī)/車輛接收類似的發(fā)送，提供該接收的數(shù)據(jù)給 處理器18來支持報(bào)告的產(chǎn)生。在其他實(shí)施例中，通信部件28間接通過基于地面的系統(tǒng)接 收類似發(fā)送。根據(jù)ADS-B，ADS-R或類似發(fā)送協(xié)議，執(zhí)行來自其他裝備的飛機(jī)/車輛的發(fā)送。 根據(jù)交通信息服務(wù)廣播(Traffic Information Service-Broadcast, TIS-B)，航班信息服 務(wù)廣播(Flightlnformation Service-Broadcast FIS-B)或相當(dāng)?shù)膮f(xié)議，執(zhí)行來自基于地 面系統(tǒng)的發(fā)送。在接收到其他飛機(jī)/車輛位置和運(yùn)動(dòng)矢量后，處理器18確定潛在沖突并且通告潛 在沖突?？蛇x的，至少針對(duì)具有造成與飛機(jī)10潛在沖突的位置和運(yùn)動(dòng)矢量的飛機(jī)/車輛，在機(jī)場(chǎng)和周圍的顯示器26上描述一個(gè)或多個(gè)其它飛機(jī)/車輛。當(dāng)處理器18確定與機(jī)場(chǎng)環(huán)境中的另一個(gè)飛機(jī)/車輛存在沖突時(shí)，處理器18產(chǎn)生 輸出信號(hào)，該輸出信號(hào)激發(fā)聽覺報(bào)告部件20。然后，該聽覺報(bào)告部件20產(chǎn)生聽覺報(bào)告信號(hào) 并且輸出該產(chǎn)生的聽覺報(bào)告信號(hào)給音頻設(shè)備22。所述音頻設(shè)備22例如是駕駛艙揚(yáng)聲器、耳 機(jī)或等同的駕駛艙音頻系統(tǒng)。在其它實(shí)施例中，當(dāng)沖突存在時(shí)，視覺報(bào)告部件24從處理器18接收該輸出的(一 個(gè)或多個(gè))信號(hào)，然后產(chǎn)生視頻輸出信號(hào)給顯示器26。該顯示器26導(dǎo)致顯示指示狀態(tài)和報(bào) 告的文字或圖畫信息或文字與圖畫信息。本發(fā)明給機(jī)務(wù)人員提供了聽覺或視覺信息通告或二者，該信息適當(dāng)指示正被進(jìn) 近或進(jìn)入的跑道(或其它機(jī)場(chǎng)地面)被其它的車輛或其它機(jī)場(chǎng)設(shè)備占用；其它車輛正在騰 出正被進(jìn)近或進(jìn)入的跑道(或其它機(jī)場(chǎng)地面)；以及其它車輛正在進(jìn)近或進(jìn)入現(xiàn)在被就位 飛機(jī)10占用的跑道(或其它機(jī)場(chǎng)地面)。檢測(cè)到?jīng)_突后，處理器18確定飛機(jī)10是否是清除了先前識(shí)別的沖突(沖突飛機(jī) /車輛現(xiàn)在是在警報(bào)包線(alerting envelope)之外)的。如果確定飛機(jī)10是清除了的， 給操作員呈現(xiàn)“沖突清除”消息(可視地、聽覺地或混合模態(tài)地)。該警報(bào)包線是包括以下 內(nèi)容的函數(shù)對(duì)目標(biāo)的接近度(高度和側(cè)面距離)、本機(jī)和目標(biāo)的航向、本機(jī)和目標(biāo)之間的 相對(duì)速度、和/或距碰撞的時(shí)間。一旦該目標(biāo)不再在警報(bào)包線中 ，產(chǎn)生沖突清除警報(bào)。這 具有釋放操作員的被用來監(jiān)視需要關(guān)注的潛在沖突而不是例行操作(例如，在滑行道上繼 續(xù)，滑行進(jìn)入位置并等待(taxi intoposition and hold, (TIPH)，著陸)上的注意力資源 的潛力。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，飛機(jī)10周期性地廣播最新的飛機(jī)位置和速度矢量信 息，并且經(jīng)由通信部件28通過RF廣播改變其相對(duì)于附近其他飛機(jī)的狀態(tài)，并且使用短程、 低功率本地頻帶周期性地接收來自附近其他就位飛機(jī)的這樣的廣播，其中該本地頻帶限制 向機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)直接相鄰周圍的廣播的范圍。在嚴(yán)重的信號(hào)衰減區(qū)域，例如被地形或被例如 飛機(jī)庫(kù)的固定障礙物遮蔽的區(qū)域中可選地使用基于地面的中繼器。飛機(jī)位置和速度矢量信 息的這種廣播，在概念上類似于現(xiàn)有的RF通信功能，例如S模式應(yīng)答器，或演進(jìn)的自動(dòng)相關(guān) 監(jiān)視(AutomaticD印endent Surveillance，ADS，或“ADS-B”)概念，該概念包括通用訪問收 發(fā)器(universal access transceiver，“UAT”)?？梢允褂矛F(xiàn)有的ADS數(shù)據(jù)增大本發(fā)明廣播 的一些部分，但是其不足以來解決該問題，至少是因?yàn)檫@些現(xiàn)有的RF通信系統(tǒng)在地面上被 禁用以減少或限制頻率擁塞，該頻率擁塞排除了對(duì)地面跑道沖突檢測(cè)的依賴。這些其他現(xiàn) 有的RF通信系統(tǒng)(不包括UAT)相對(duì)價(jià)格高，這在實(shí)際中排除了將它們應(yīng)用在實(shí)際中小飛 機(jī)、卡車和固定障礙物中，而這些小飛機(jī)、卡車和固定障礙物是本發(fā)明指出的真實(shí)世界事故 的屢見不鮮的根源。這些其他現(xiàn)有的RF通信系統(tǒng)沒能包括至少一些標(biāo)記位，例如，OnRwy, 交叉點(diǎn)(Crossing)、以及M/T標(biāo)記，這些標(biāo)記位被用來使得報(bào)告能用。這些其他現(xiàn)有的RF 通信系統(tǒng)通過設(shè)計(jì)使用相對(duì)較高功率的廣播。盡管所有這些問題被解決，結(jié)果導(dǎo)致的更大 的、用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的RF通信系統(tǒng)也將因?yàn)轭l率擁塞而在繁忙的機(jī)場(chǎng)失效。減小發(fā)送功率 會(huì)使得它們對(duì)于它們現(xiàn)有目的變得無(wú)用。本發(fā)明可以結(jié)合例如由Honeywell，Inc. 開發(fā)的跑道交通認(rèn)知和報(bào)告系統(tǒng) (Runway Traffic Awareness and Advisory System, RTAS)使用，提供其他占用跑道或進(jìn)近跑道的飛機(jī)的交通報(bào)告。該系統(tǒng)使用來自多個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)TCAS ；自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視-廣播(ADS-B)；以及增強(qiáng)地面接近警告系統(tǒng)(EnhancedGround Proximity Warning System, EGPWS) 地形和跑道數(shù)據(jù)庫(kù)功能。在2006年10月3日公開的共同擁有的美國(guó)專利NO. 7117089中 描述了示例RTAS，其內(nèi)容在這里被參考引入。另外，本發(fā)明還可以結(jié)合例如由Honeywell，Inc. 開發(fā)的滑行認(rèn)知和報(bào)告系統(tǒng) (Taxi Awareness and Advisory System, TAAS)使用，參見 2006 年 9 月 19 日公開的美國(guó) 專利N0. 7109889，其內(nèi)容在這里被參考引入。該TAAS為機(jī)場(chǎng)地面操作提供移動(dòng)的地圖顯 示，包括滑行道。該TAAS數(shù)據(jù)庫(kù)需要被顯示的所有要素(例如，跑道、滑行道、停機(jī)坪(ramp area)、除冰區(qū)域)的信息。當(dāng)前正在開發(fā)的包括交通目標(biāo)的顯示。共同擁有的、在2006年 9月19日公開的美國(guó)專利N0. 7109889描述了示例RTAS，其內(nèi)容在這里被參考引入。本發(fā) 明可以包括其它系統(tǒng)概念(例如關(guān)于機(jī)場(chǎng)地面的、具有指示和警報(bào)(ATSA SURF IA)的增強(qiáng) 交通狀況認(rèn)知)，可以使用ADS-B和用來監(jiān)控飛機(jī)和地面車輛的其它技術(shù)。當(dāng)存在沖突的概率和/或可能性時(shí)，這些技術(shù)可以彼此協(xié)調(diào)產(chǎn)生和呈現(xiàn)指示和/ 或警報(bào)(例如，視覺的、聽覺的或混合模態(tài)的)給操作員。圖2示出了由處理器18執(zhí)行的示例過程50的流程圖。首先在判定塊52，處理器 18確定是否已經(jīng)產(chǎn)生并輸出地面碰撞警報(bào)。如果沒有地面碰撞警報(bào)產(chǎn)生，則過程50處于 等待模式(hold mode) 0如果產(chǎn)生了地面碰撞警報(bào)，則在塊54，處理器18確定導(dǎo)致產(chǎn)生警 報(bào)的狀況。這被執(zhí)行以使得處理器18知道何種警報(bào)包線來分析。如果在警報(bào)產(chǎn)生時(shí)記錄 了信息，這可以是固有的步驟。在塊56發(fā)生延時(shí)。在塊58，接收沖突車輛的更新信息。在 判定塊62，處理器18基于更新的信息和沖突清除參數(shù)(確定的狀況，即警報(bào)包線)，確定警 報(bào)情況是否仍然存在。當(dāng)確定警報(bào)情況是否仍然存在時(shí)，就位飛機(jī)的當(dāng)前情況可以可選地 被考慮。如果警報(bào)情況仍然存在，過程50回到塊56的延時(shí)。如果警報(bào)情況不存在，處理器 18輸出聽覺或視覺的沖突清除指示(參見塊64)。圖3-1是在機(jī)場(chǎng)夜間或惡劣天氣操作的俯視圖。本機(jī)90準(zhǔn)備起飛并且有TIPH，正 在起飛或在跑道上滑行。另一個(gè)飛機(jī)92在中場(chǎng)交叉跑道正開始起飛滑跑。本機(jī)90處理來 自其它飛機(jī)92的信號(hào)并且在顯示器上呈現(xiàn)交通移動(dòng)，其中高亮顯示(例如，黃色輪廓)交 叉跑道。本機(jī)90可以產(chǎn)生聽覺警報(bào)，同時(shí)進(jìn)一步告知本機(jī)90的該航班的機(jī)務(wù)人員存在沖 突。如附圖3-2顯示，沖突飛機(jī)92變?yōu)樵诳罩?，所以清除了該跑道交叉口。本機(jī)90接收到 沖突飛機(jī)92已經(jīng)變?yōu)樵诳罩胁⑶遗艿澜徊婵谝呀?jīng)清除的信息。本機(jī)90確定該沖突狀況不 再存在，從而去除交叉跑道的高亮并且通過音頻和/或視頻輸出“沖突清除”的報(bào)告。圖4-1示出了沖突飛機(jī)狀況的另一個(gè)機(jī)場(chǎng)環(huán)境。兩個(gè)飛機(jī)(本機(jī)90和目標(biāo)/沖 突飛機(jī)92)在低能見度時(shí)都最后進(jìn)近(final approach)到交叉跑道。本機(jī)90上的顯示器 呈現(xiàn)ATSA SURF類型的、目標(biāo)/沖突飛機(jī)92正在進(jìn)近跑道的指示(例如，黃色輪廓)。 如圖4-2所示，目標(biāo)/沖突飛機(jī)92啟動(dòng)了復(fù)飛(go-around)(增加空速、攀升、轉(zhuǎn) 彎)。該巡回信息被發(fā)送給本機(jī)90。本機(jī)90確定該沖突狀況不再存在且跑道指示停止，并 且“沖突清除”報(bào)告被輸出，如前所述。如圖5-1所示，本機(jī)90正在起飛或滑行。沖突飛機(jī)92準(zhǔn)備在交叉跑道上實(shí)行著陸與短 暫等待(Land and Hold Short,LAHSO)操作。沖突飛機(jī)92稍長(zhǎng)時(shí)間著陸。本機(jī)90 產(chǎn)生和輸出“注意，沖突”警報(bào)或類似的信息。圖5-2，沖突飛機(jī)92完成了安全的LAHSO操 作，不達(dá)到(stop short of)本機(jī)跑道。本機(jī)90在從沖突飛機(jī)92接收到更新的位置和運(yùn) 動(dòng)信息之后，輸出“沖突清除”消息。如圖6-1所示，本機(jī)90最后進(jìn)近著陸，并且沖突飛機(jī)92正在不注意地穿過交叉滑 行道等待線(hold line)?；趶臎_突飛機(jī)92接收的位置和運(yùn)動(dòng)信息，本機(jī)90產(chǎn)生“注意， 沖突”或類似消息。圖6-2示出了沖突飛機(jī)92已經(jīng)穿過到跑道另一端的滑行道，因此清除 了跑道?；趶臎_突飛機(jī)92接收的更新的位置和運(yùn)動(dòng)信息，本機(jī)90產(chǎn)生和輸出“沖突消 除”報(bào)告。如圖7-1所示，本機(jī)90和沖突飛機(jī)92在低能見度滑行操作期間，在交叉滑行道上 進(jìn)近交叉口。本機(jī)90產(chǎn)生“警告，沖突”或類似消息和/或顯示指示。圖7-2示出了沖突 飛機(jī)92停在了它自己的滑行行道上，因此不再與本機(jī)90形成沖突。基于從沖突飛機(jī)92接 收的更新的位置和運(yùn)動(dòng)信息，本機(jī)90產(chǎn)生了 “沖突清除”報(bào)告。該“沖突清除”報(bào)告可以包括更多的涉及不再使飛機(jī)/車輛構(gòu)成沖突的特定信息， 例如當(dāng)前的位置或動(dòng)作。
權(quán)利要求
1.一種方法，包括在就位飛機(jī)(10)正在在機(jī)場(chǎng)執(zhí)行進(jìn)近著陸、復(fù)飛、起飛操作或滑行操作之一時(shí)a)基于關(guān)于該就位飛機(jī)的信息、接收自至少一個(gè)飛機(jī)或車輛的信息、以及預(yù)定義沖突 包線，確定是否在預(yù)定義的機(jī)場(chǎng)附近至少一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突；b)如果該就位飛機(jī)確定該至少一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突，則產(chǎn)生并輸出沖突警報(bào)；c)在預(yù)定義的延時(shí)之后重復(fù)a)；以及d)如果基于從該至少一個(gè)飛機(jī)或車輛接收的更新的信息，先前被確定為構(gòu)成沖突的該 至少一個(gè)飛機(jī)或車輛被確定為不再構(gòu)成沖突，則產(chǎn)生沖突清除報(bào)告，并輸出沖突清除報(bào)告。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中輸出沖突警報(bào)包括視覺地或聽覺地輸出沖突警報(bào)中 的至少一個(gè)。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中以視覺地或聽覺地輸出沖突清除報(bào)告中的至少一個(gè) 輸出沖突清除報(bào)告。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中輸出沖突清除報(bào)告包括通過一個(gè)或多個(gè)揚(yáng)聲器(22) 輸出預(yù)先記錄的音頻消息。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中該預(yù)定義的沖突包線是基于該就位飛機(jī)正在執(zhí)行的 操作。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括從該就位飛機(jī)周期性地發(fā)送位置和運(yùn)動(dòng)信 息，其中該周期性的發(fā)送是以能夠到達(dá)機(jī)場(chǎng)周圍的功率電平執(zhí)行的。
7.一種就位飛機(jī)上的系統(tǒng)，包括用于在就位飛機(jī)正在機(jī)場(chǎng)執(zhí)行進(jìn)近著陸、復(fù)飛、起飛操作或滑行操作之一時(shí)，基于關(guān)于 就位飛機(jī)的信息、從至少一個(gè)飛機(jī)或車輛接收的信息、以及預(yù)定義的沖突包線，確定(18) 是否在預(yù)定義的機(jī)場(chǎng)附近至少一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突的裝置；用于如果該就位飛機(jī)確定至少一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突則產(chǎn)生并輸出(18，20，24)沖 突警報(bào)的裝置；用于在輸出該沖突警報(bào)后進(jìn)行延時(shí)(18)的裝置；用于接收(18)來自該至少一個(gè)飛機(jī)或車輛的更新信息的裝置；用于在如果基于接收的更新信息，先前被確定為構(gòu)成沖突的該至少一個(gè)飛機(jī)或車輛被 確定為不再?zèng)_突，則產(chǎn)生(18)沖突清除報(bào)告的裝置；以及用于輸出(20，24)該沖突清除報(bào)告的裝置。
8.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中用于輸出(22，26)沖突警報(bào)的裝置以視覺地或聽 覺地中的至少一個(gè)輸出沖突警報(bào)，其中該預(yù)定義沖突包線是基于該就位飛機(jī)正在執(zhí)行的操作。
9.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中用于輸出沖突清除報(bào)告的裝置以視覺地或聽覺地中 的至少一個(gè)輸出沖突清除報(bào)告。
10.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括用于從該就位飛機(jī)周期性地發(fā)送位置和運(yùn) 動(dòng)信息的裝置，其中該周期性的發(fā)送是以能夠到達(dá)機(jī)場(chǎng)周圍的功率電平執(zhí)行的。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于增強(qiáng)對(duì)地面交通操作的沖突清除的認(rèn)知的系統(tǒng)和方法。一種在機(jī)場(chǎng)附近提高飛行員狀況認(rèn)知的系統(tǒng)和方法。示例方法當(dāng)就位飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)執(zhí)行進(jìn)近著陸、起飛操作或滑行操作之一時(shí)，基于就位飛機(jī)的信息、從至少一個(gè)飛機(jī)或車輛接收的信息、以及預(yù)定義的沖突包線，確定是否在預(yù)定義的機(jī)場(chǎng)附近至少有一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突。如果該就位飛機(jī)確定至少有一個(gè)飛機(jī)或車輛構(gòu)成沖突，該方法產(chǎn)生和輸出沖突警報(bào)。如果基于接收自至少一個(gè)飛機(jī)或車輛的更新的信息，先前被確定為沖突的至少一個(gè)飛機(jī)或車輛被確定為不再構(gòu)成沖突，該方法產(chǎn)生沖突清除報(bào)告。
文檔編號(hào)G08G5/00GK102034368SQ20101028085
公開日2011年4月27日 申請(qǐng)日期2010年7月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月28日
發(fā)明者J·蘭卡斯特, R·哈特瓦 申請(qǐng)人:霍尼韋爾國(guó)際公司