專利名稱：車載接收裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于道路車輛間通信的車輛側(cè)的車載接收裝置。
背景技術(shù)：
隨著車輛導(dǎo)航裝置的普及，VICS[Vehicle Information Communication System也被利用起來。作為VICS信息，將擁堵信息等道路交通信息提供 給車輛側(cè)。為了向車輛側(cè)提供VICS信息，進(jìn)行iti吝車輛間通信、FM多 路復(fù)用通信。道路車輛間通信時(shí)，在道路側(cè)設(shè)置光信標(biāo)等，在車輛上搭載 對(duì)應(yīng)光信標(biāo)等的接收裝置。對(duì)于光信標(biāo)，按每個(gè)車道分別設(shè)置有用于^MC 數(shù)據(jù)的頭，從各個(gè)頭，對(duì)各車道同時(shí)下行傳輸全車道共同的VICS信息。
并且，為了進(jìn)行基于^l設(shè)施協(xié)調(diào)服務(wù)的駕駛輔助，正在研究利用光 信標(biāo)。作為利用了此光信標(biāo)的1^設(shè)施協(xié)調(diào)服務(wù)，例如在車輛上，根據(jù)來 自光信標(biāo)的數(shù)據(jù)的接收進(jìn)行位置標(biāo)定，根據(jù)此位置標(biāo)定，運(yùn)算從車輛到停 止線的距離。而且，在車輛上取得信號(hào)信息，才艮據(jù)到停止線的距離信息和 信號(hào)信息進(jìn)行各種駕駛輔助。信號(hào)信息;1各顏色的信號(hào)、右轉(zhuǎn)指示信號(hào)的 周期信息，按直進(jìn)車道、右轉(zhuǎn)車道等每個(gè)車道，信息不同。因此，進(jìn)行基 礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)服務(wù)時(shí)，需要M個(gè)車道設(shè)定信息，在光信標(biāo)中，從各個(gè)頭下 行傳輸按每個(gè)車道不同的信息，提供按每個(gè)車道不同的服務(wù)。
但是，光信標(biāo)的對(duì)應(yīng)了各車道的頭的下行傳輸區(qū)域的一部分，進(jìn)入了 鄰接車道內(nèi)。因此，從各個(gè)頭發(fā)送按每個(gè)車道不同的數(shù)據(jù)時(shí)，由于來自鄰 接車道的泄漏，而產(chǎn)生數(shù)據(jù)干擾，發(fā)生接收錯(cuò)誤，不能全部接收需要的數(shù) 據(jù)。因此，在專利文獻(xiàn)l (日本特開2000 - 182190號(hào)^>才艮)中記栽的通信 裝置中，向全部的車道發(fā)送了全車道上共同的共同數(shù)據(jù)后，向任意的車道 發(fā)送每個(gè)車道的數(shù)據(jù)期間，停止向該車道的鄰接車道的數(shù)據(jù)發(fā)送(即車道 間的分時(shí)發(fā)送)，回避車道間的數(shù)據(jù)干擾。
當(dāng)以防止碰撞為目的進(jìn)行在交差點(diǎn)的駕駛輔助時(shí)，需要高精度地求得 從車輛到停止線的距離，高精度地進(jìn)行位置標(biāo)定。但是，在上述的通信裝 置中，由于進(jìn)行了車道間的分時(shí)發(fā)送，所以當(dāng)車輛已i^到光信標(biāo)的下行傳輸區(qū)域時(shí)存在正在發(fā)送數(shù)據(jù)的情況和已停止數(shù)據(jù)發(fā)送的情況。因此，在 下行傳輸區(qū)域中，在車輛側(cè)最初能夠接收來自光信標(biāo)的數(shù)據(jù)的位置，既存 在是下行傳輸區(qū)域的入口邊緣的位置的情況，也存在是離開入口邊緣靠近
停止線的任意位置的情況，位置標(biāo)定復(fù)位的o點(diǎn)發(fā)生變動(dòng)。其結(jié)果，位置
標(biāo)定的精度降低，從車輛到停止線的距離精度也降低。另外，由于接收環(huán) 境、車載接收裝置的動(dòng)作狀況，也有可能產(chǎn)生同樣的問題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明要解決的問題是，提供一種能夠不依賴道路側(cè)裝置的發(fā) 送狀況、和車載接收裝置的接收狀況，而進(jìn)行高精度的位置標(biāo)定的車載接 收裝置。
本發(fā)明的車載接收裝置，其特征在于，是接收來自道路側(cè)裝置的發(fā)送
數(shù)據(jù)的車載接收裝置，具備基準(zhǔn)位置設(shè)定單元，其將滿足規(guī)定的接收條 件的位置設(shè)定為基準(zhǔn)位置；實(shí)際接收狀況取得單元，其取得從基準(zhǔn)位置設(shè) 定單元設(shè)定的基準(zhǔn)位置到規(guī)定位置的區(qū)間的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況；設(shè)計(jì)接 收狀況推定單元，其推定在設(shè)計(jì)位置滿;U!L定接收條件時(shí)的從該設(shè)計(jì)位置 到規(guī)定位置的區(qū)間的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況；誤差運(yùn)算單元，其根據(jù)實(shí)際接
況，運(yùn)算基準(zhǔn)位置相對(duì)設(shè)計(jì)位置的距離誤差。
利用此車載接收裝置，在與道路側(cè)裝置之間進(jìn)行道路車輛間通信，在 道路側(cè)裝置的發(fā)送區(qū)域內(nèi)接收數(shù)據(jù)。在車載接收裝置中，通過基準(zhǔn)位置設(shè) 定單元，將滿足規(guī)定的接收條件的位置設(shè)定為位置標(biāo)定的基準(zhǔn)位置。而且， 在車載接收裝置中，利用實(shí)際接收狀況取得單元，取得從基準(zhǔn)位置到規(guī)定 位置(例如發(fā)送區(qū)域的終點(diǎn))的區(qū)間上實(shí)際能接收的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況。 另外，在車載接收裝置中，利用設(shè)計(jì)接收狀況推定單元，推定在設(shè)計(jì)位置 滿足規(guī)定的條件時(shí)的從設(shè)計(jì)位置到規(guī)定位置的區(qū)間上，設(shè)計(jì)上能夠理想地 接收的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況。設(shè)計(jì)位置是設(shè)計(jì)上的位置標(biāo)定的基準(zhǔn)位置， 是預(yù)先決定的位置(固定位置)。基準(zhǔn)位置，根據(jù)道路側(cè)裝置的分時(shí)的發(fā) 送狀況或在車載接收裝置中的接收狀況和車輛位置的關(guān)系，存在成為設(shè)計(jì) 位置的情況和從設(shè)計(jì)位置偏離的情況，是變動(dòng)位置。而且，在車載接收裝 置中，利用誤差運(yùn)算單元，根據(jù)實(shí)際能夠接收的接收數(shù)據(jù)的接收狀況和設(shè) 計(jì)上可接收的接收數(shù)據(jù)的接收狀況，運(yùn)算基準(zhǔn)位置相對(duì)設(shè)計(jì)位置的距離誤差。當(dāng)實(shí)際的接收狀況和設(shè)計(jì)上的接收狀況一致時(shí)，可推測(cè)基準(zhǔn)位置與設(shè)
計(jì)位置一致，位置標(biāo)定復(fù)位的0點(diǎn)的距離誤差為0。當(dāng)實(shí)際的接收狀況和
設(shè)計(jì)上的接收狀況不一致時(shí)，可推測(cè)基準(zhǔn)位置從設(shè)計(jì)位置偏離，成為對(duì)應(yīng) 了接收狀況的差的距離誤差。這樣產(chǎn)生距離誤差，是由于M道路側(cè)裝置 連續(xù)地發(fā)送數(shù)據(jù)(也就是說，是因?yàn)椋捎诜謺r(shí)，存在發(fā)送數(shù)據(jù)的期間和 停止數(shù)據(jù)發(fā)送的期間)?；蛘呤怯捎谄帘蔚然诮邮窄h(huán)境的影響和車載機(jī) 側(cè)的原因，在車載接收機(jī)側(cè)不能連續(xù)地接收數(shù)據(jù)。這樣，在車載接收裝置 中，即使基準(zhǔn)位置從設(shè)計(jì)位置偏離時(shí)，也能求得基準(zhǔn)位置的距離誤差，可 以進(jìn)行高精度的位置標(biāo)定。即使基準(zhǔn)位置從設(shè)計(jì)位置偏離時(shí)，也能夠才艮據(jù) 此距離誤差修正基準(zhǔn)位置，從而可以高精度地求得車輛的位置。
在本發(fā)明的上述車載接收裝置中，優(yōu)選，道路側(cè)裝置具有發(fā)送數(shù)據(jù)的 期間和停止數(shù)搪發(fā)送的期間。在道路側(cè)裝置中，進(jìn)行分時(shí)發(fā)送，具有發(fā)送 數(shù)據(jù)的期間和停止發(fā)送的期間。在車載接收裝置中，當(dāng)車道間進(jìn)行分時(shí)發(fā) 送時(shí)，即^^準(zhǔn)位置從設(shè)計(jì)位置偏離時(shí)，也能夠求得基準(zhǔn)位置的距離誤差， 可以高精度地進(jìn)行位置標(biāo)定。
在本發(fā)明的上述車載接收裝置中，優(yōu)選，滿足規(guī)定的接收條件的位置 是最初接收到道路側(cè)裝置發(fā)送的數(shù)據(jù)的位置，設(shè)計(jì)位置是道路側(cè)裝置的發(fā) 送區(qū)域的起點(diǎn)。在車載接收裝置中，利用基準(zhǔn)位置設(shè)定單元，將最初接收 到道路側(cè)裝置發(fā)送的數(shù)據(jù)的位置設(shè)定為基準(zhǔn)位置。而且，在車載接收裝置 中，利用實(shí)際接收狀況取得單元，取得從最初接收到數(shù)據(jù)的位置到規(guī)定位 置的區(qū)間的實(shí)際接收狀況，并且，利用設(shè)計(jì)接收狀況推定單元，推定M 送區(qū)域的起點(diǎn)到規(guī)定位置的區(qū)間的設(shè)計(jì)上的接收狀況。當(dāng)實(shí)際的接收狀況 和設(shè)計(jì)上的接收狀況一致時(shí)，最初接收到數(shù)據(jù)的位置為發(fā)送區(qū)域的起點(diǎn)， 當(dāng)實(shí)際的接收狀況和設(shè)計(jì)上的接收狀況不一致時(shí)，最初接收到數(shù)據(jù)的位置 M送區(qū)域的起點(diǎn)偏離。
在本發(fā)明的上述車載接收裝置中，也可以將接收狀況設(shè)為能夠接收到
在車載接收裝置中，利用實(shí)際接收狀況取得單元，對(duì)從基準(zhǔn)位置到規(guī)定位 置的區(qū)間上實(shí)際能夠接收到的發(fā)送數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，利用設(shè)計(jì)接收狀 況推定單元，推定從設(shè)計(jì)位置到規(guī)定位置的區(qū)間上、設(shè)計(jì)上能夠理想地接 收的發(fā)送數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)。而且，在車載接收裝置中，利用誤差運(yùn)算單元，根 據(jù)實(shí)際能夠接收到的發(fā)送數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)和設(shè)計(jì)上能夠接收的發(fā)生數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，運(yùn)算基準(zhǔn)位置距設(shè)計(jì)位置的距離誤差。
在本發(fā)明的上述車載接收裝置中，也可以將接收狀況設(shè)為能夠接收到 接收數(shù)據(jù)的總接收時(shí)間。在車載接收裝置中，利用實(shí)際接收狀況取得單元， 對(duì)從基準(zhǔn)位置到規(guī)定位置區(qū)間上、實(shí)際能夠接收發(fā)送數(shù)據(jù)的時(shí)間進(jìn)行計(jì) 數(shù)，利用設(shè)計(jì)接收狀況推定單元，推定從設(shè)計(jì)位置到規(guī)定位置的區(qū)間上設(shè) 計(jì)上能夠接M送數(shù)據(jù)的時(shí)間。而且，在車載接收裝置中，利用誤差運(yùn)算 單元，根據(jù)實(shí)際的總接收時(shí)間和設(shè)計(jì)上的總接收時(shí)間，運(yùn)算出基準(zhǔn)位置距 設(shè)計(jì)位置的距離誤差。


圖l是本實(shí)施方式的基于光信標(biāo)的ili洛車輛間通信系統(tǒng)的構(gòu)成圖。 圖2是單側(cè)2車道時(shí)的光信標(biāo)的俯視圖。 圖3是單側(cè)2車道時(shí)的光信標(biāo)的主視圖。
圖4是用2車道的各光信標(biāo)頭同時(shí)發(fā)送時(shí)的每個(gè)車道的下行傳輸數(shù)據(jù) 的一例。
圖5是用2車道的各光信標(biāo)頭分時(shí)發(fā)送時(shí)的每個(gè)車道的下行傳輸數(shù)據(jù) 的一例。
圖6是車輛已i^光信標(biāo)的下行傳輸區(qū)域時(shí)的接收狀況，(a)是從分 時(shí)數(shù)據(jù)的前頭開始接收的情況，(b)是從分時(shí)數(shù)據(jù)的中途開始接收的情況。
圖7是圖1的ECU的停止線距離運(yùn)算處理的說明圖。
圖8是下行傳輸區(qū)域中的下行傳輸數(shù)據(jù)的接收模式的一例。
圖9是表示圖1的ECU的停止線距離運(yùn)算處理的流程的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的車載接收裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
在本實(shí)施方式中，將本發(fā)明的車載接收裝置，應(yīng)用于至少進(jìn)行基于光 信標(biāo)的iti洛車輛間通信的道路車輛間通信系統(tǒng)中利用的車載通信裝置。在 本實(shí)施方式的道路車輛間通信系統(tǒng)中，作為提供VICS信息的系統(tǒng)發(fā)揮作 用，并且，作為M設(shè)施協(xié)調(diào)系統(tǒng)發(fā)揮作用。本實(shí)施方式的車載通信裝置， 在與光信標(biāo)之間^數(shù)據(jù)，并且，根據(jù)數(shù)據(jù)的接收進(jìn)行位置標(biāo)定，將各種
6信息提供給其他裝置。
參照?qǐng)D1 ~圖3,對(duì)道路車輛間通信系統(tǒng)1進(jìn)行說明。圖1是本實(shí)施方 式的基于光信標(biāo)的道路車輛間通信系統(tǒng)的構(gòu)成圖。圖2是單側(cè)2車道時(shí)的 光信標(biāo)的俯視圖。圖3是單側(cè)2車道時(shí)的光信標(biāo)的主視圖。
道路車輛間通信系統(tǒng)l，由設(shè)置在道路側(cè)的光信標(biāo)10和搭栽在各車輛 上的車載通信裝置20組成。光信標(biāo)10，設(shè)置在一般道路上的距交差點(diǎn)規(guī) 定距離之前的位置上等。在道路車輛間通信系統(tǒng)1中，能夠在光信標(biāo)10 和車載通信裝置20之間利用近紅外線^L數(shù)據(jù)，將VICS信息和^5*設(shè)施 協(xié)調(diào)信息從光信標(biāo)10下行傳輸?shù)杰囕d通信裝置20，將車輛ID信息從車載 通信裝置20上行傳輸?shù)焦庑艠?biāo)10上。
VICS信息是全車道共同的道路交通信息。道路交通信息，有擁堵信 息、交通管制信息、停車場(chǎng)信息等。M設(shè)施協(xié)調(diào)信息，有每個(gè)車道的信 號(hào)周期信息、道路線形信息、停止線信息、限制速度信息等。信號(hào)周期信 息，為綠信號(hào)、黃信號(hào)、紅信號(hào)的各亮燈時(shí)間、右轉(zhuǎn)指示信號(hào)的亮燈時(shí)間、 當(dāng)前亮燈的信號(hào)和該信號(hào)亮燈后的經(jīng)過時(shí)間等。才艮據(jù)此信號(hào)周期信息，例 如判斷幾秒后變?yōu)榧t信號(hào)，在右轉(zhuǎn)車道的情況下，幾秒后變?yōu)橛肄D(zhuǎn)指示， 幾秒后結(jié)束。道路線形信息，由節(jié)點(diǎn)(道路的變化點(diǎn))信息和連接節(jié)點(diǎn)間 的i^l信息組成。節(jié)點(diǎn)信息，為節(jié)點(diǎn)的位置信息等。5MSl信息為路段的距 離信息、^JL信息等。停止線信息為停止線的位置信息等。根據(jù)此il^線 形信息和停止線信息，得到從光信標(biāo)10 (下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣) 到停止線SL的距離。
光信標(biāo)10的下行傳輸區(qū)域(發(fā)送區(qū)域)DLA，設(shè)定在光信標(biāo)10的跟 前K (m)(例如0.5m),車道行進(jìn)方向?yàn)閰^(qū)域尺寸L (m)(例如6.3m) 的范圍，車道寬度方向?yàn)楸溶嚨缹挾壬詫挼姆秶?參照?qǐng)D7)。因此，鄰接 車道間的下行傳輸區(qū)域DLA、 DLA重疊，存在重復(fù)區(qū)域IA。車載通信裝 置20的上行傳輸區(qū)域(發(fā)送區(qū)域)ULA，設(shè)定在光信標(biāo)10的跟前，車道 行進(jìn)方向?yàn)镸(m)(例如4.0m)的范圍(參照?qǐng)D7)。上行傳輸區(qū)域ULA， 與下行傳輸區(qū)域DLA入口邊緣(起點(diǎn))IE為相同的位置，比下行傳輸區(qū) 域DLA窄(L〉M)。此K(m)、 L(m)、 M (m)是按標(biāo)準(zhǔn)預(yù)先設(shè)定的值。 因此，決定了從光信標(biāo)10到下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE的距離。
此外，由于存在重復(fù)區(qū)域IA，所以在鄰接車道間同時(shí)下行傳輸不同的數(shù)據(jù)時(shí)(參照?qǐng)D4)，數(shù)據(jù)向鄰接車道泄漏，產(chǎn)生數(shù)據(jù)干擾，但是，存在對(duì) 鄰接車道的干擾，只考慮了下行傳輸?shù)那闆r，是由于車載通信裝置20發(fā)送 時(shí)的指向性，在上行傳輸中，是向窄的區(qū)域發(fā)送，所以幾乎不向鄰接車道 泄漏。
參照?qǐng)D1 ~圖5，對(duì)光信標(biāo)10進(jìn)行說明。圖4是用2車道的各光信標(biāo) 頭同時(shí)發(fā)送時(shí)的每個(gè)車道的下行傳輸數(shù)據(jù)的一例。圖5是用2車道的各光 信標(biāo)頭分時(shí)發(fā)送時(shí)的每個(gè)車道的下行傳輸數(shù)據(jù)的一例。
光信標(biāo)IO，將全車道共同的VICS數(shù)據(jù)和按每個(gè)車道不同的M設(shè)施 協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)下行傳輸?shù)较滦袀鬏攨^(qū)域DLA上，并且，從在上行傳輸區(qū)域ULA 行駛中的車輛，上行傳輸車輛ID數(shù)據(jù)。特別地，在光信標(biāo)10中，為了防 止鄰接車道間的數(shù)據(jù)干擾，在車道間進(jìn)行分時(shí)的下行傳輸。因此，光信標(biāo) 10，具備光信標(biāo)控制裝置11和每個(gè)車道的光信標(biāo)頭12，。
光信標(biāo)控制裝置ll，是由CPU[Central Processing Unit] 、 ROM[Read Only Memory] 、 RAM[Random Access Memory等纟且成的電子控制單元， 綜合控制光信標(biāo)10。在光信標(biāo)控制裝置11中，取得在VICS中心被編輯、 處理的VICS信息，并且，從前方存在的信號(hào)機(jī)30的控制器31，取得信 號(hào)周期信息(參照?qǐng)D7)。另外，在光信標(biāo)控制裝置11中，預(yù)先保持光信 標(biāo)10周圍的道路線形信息、停止線信息、限制速度信息等。另外，在光信 標(biāo)控制裝置11中，從光信標(biāo)頭12輸入上行傳輸數(shù)據(jù)。
在光信標(biāo)控制裝置ll中，根據(jù)VICS信息生成VICS數(shù)據(jù)，并且，根 據(jù)每個(gè)車道的信號(hào)周期信息、if^線形信息、停止線信息、限制速度信息 等生成1^設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)。而且，在光信標(biāo)控制裝置ll中，按每個(gè)車道根 據(jù)VICS數(shù)據(jù)和M設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)生成以幀為單位的下行傳輸數(shù)據(jù)。特別 地，在能夠正常接收到來自車載通信裝置20的上行傳輸數(shù)據(jù)時(shí)，在光信標(biāo) 控制裝置ll中，對(duì)下行傳輸數(shù)據(jù)，賦予對(duì)被上行傳輸?shù)能囕vID附加了車 道編號(hào)(車道識(shí)別信息)后的控制信道。
例如，單側(cè)2車道時(shí)，如圖4所示，若同時(shí)連續(xù)地下行傳輸左車道的 下行傳輸數(shù)據(jù)LD和右車道的下行傳輸數(shù)據(jù)RD，則由于存在重復(fù)區(qū)域IA, 所以左車道和右車道上不同的數(shù)據(jù)發(fā)生干擾。因此，為了在車道間分時(shí)進(jìn) 行下行傳輸，在光信標(biāo)控制裝置ll中，按每個(gè)車道，將下行傳輸數(shù)據(jù)分割 成規(guī)定個(gè)數(shù)的每個(gè)幀，生成分時(shí)數(shù)據(jù)DD。根據(jù)光信標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)的幀時(shí)間F(例如lms )和性能上的分時(shí)時(shí)間T (例如80ms )決定規(guī)定的個(gè)數(shù)。而且， 在光信標(biāo)控制裝置11中，以將分時(shí)數(shù)據(jù)DD對(duì)要進(jìn)行下行傳輸?shù)能嚨老滦?傳輸?shù)姆绞?，?duì)該車道的光信標(biāo)頭12進(jìn)行指令控制，并且，以對(duì)該車道的 鄰接車道停止下行傳輸?shù)姆绞?，?duì)該鄰接車道的光信標(biāo)頭12進(jìn)行指令控 制。例如，單側(cè)2車道時(shí)，在左車道和右車道間進(jìn)行分時(shí)(參照?qǐng)D5)，單 側(cè)3車道時(shí)，在中央車道和左車il^右車道間進(jìn)行分時(shí)，單側(cè)4車道時(shí)， 在第1車if^第3車道和第2車道及第4車道間進(jìn)行分時(shí)。
此外，也可以不對(duì)全部的數(shù)據(jù)進(jìn)行分時(shí)，對(duì)全車道共同的VICS數(shù)據(jù) 同時(shí)進(jìn)行下行傳輸，在下行傳輸VICS數(shù)據(jù)后，再以分時(shí)的方式對(duì)按每個(gè) 車道不同的^ftli設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)進(jìn)行下行傳輸。
光信標(biāo)頭12，為^個(gè)車道被設(shè)置，能夠牝義近紅外線的頭。光信標(biāo) 頭12,配置在車道的中心線的上方，設(shè)置成下側(cè)的傾斜朝向后方。在光信 標(biāo)頭12中，根據(jù)光信標(biāo)控制裝置11的指令，每分時(shí)時(shí)間T，重復(fù)進(jìn)行針 對(duì)分時(shí)數(shù)據(jù)DD的下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)的下行傳輸和下行傳輸?shù)耐Ｖ埂?另外，在光信標(biāo)頭12中，接收來自上行傳輸區(qū)域ULA內(nèi)的上行傳輸數(shù)據(jù) (車輛ID信息)，將該上行傳輸數(shù)據(jù)輸出給光信標(biāo)控制裝置11。
參照?qǐng)D1 ~圖8，對(duì)車載通信裝置20進(jìn)行說明。圖6是車輛已i^光 信標(biāo)的下行傳輸區(qū)域時(shí)的接收狀況，(a)是從分時(shí)數(shù)據(jù)的前頭開始了接收 的情況，(b)是從分時(shí)數(shù)據(jù)的中途開始了接收的情況。圖7是圖1的ECU 的停止線距離運(yùn)算處理的說明圖。圖8是下行傳輸區(qū)域中的下行傳輸數(shù)據(jù) 的接收模式的一例。
車載通信裝置20,如果進(jìn)入了下行傳輸區(qū)域DLA，則下行傳輸全車道 共同的VICS數(shù)據(jù)和按每個(gè)車道不同的^設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)，并且，如果進(jìn) 入了上行傳輸區(qū)域ULA，則上行傳輸車輛ID數(shù)據(jù)。在車載通信裝置20 中，根據(jù)下行傳輸區(qū)域DLA中的數(shù)據(jù)接收，進(jìn)行位置標(biāo)定，運(yùn)算從車輛 到停止線的距離。在車載通信裝置20中，向?qū)Ш窖b置提供VICS信息，并 且，向駕駛輔助裝置提供由到停止線的距離、信號(hào)信息等組成的M設(shè)施 協(xié)調(diào)信息。為此，車載通信裝置20，具備i!UL裝置21、車輪i!JL傳感器 22及ECU [Electronic Control Unit] 23。
此外，在本實(shí)施方式中，ECU23中的各處理，相當(dāng)于權(quán)利要求中記載 的基準(zhǔn)位置設(shè)定單元、實(shí)際接收狀況取得單元、設(shè)計(jì)接收狀況推定單元、誤差運(yùn)算單元。
在具體說明車載通信裝置20的各部分之前，對(duì)利用分時(shí)方式的下行傳輸中的位置標(biāo)定方法進(jìn)行說明。在位置標(biāo)定中，在最初能夠接收下行傳輸數(shù)據(jù)的位置進(jìn)行位置標(biāo)定復(fù)位，將該位置設(shè)為0點(diǎn)(相當(dāng)于基準(zhǔn)位置)。設(shè)計(jì)上理想的是，此0點(diǎn)為下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣(相當(dāng)于設(shè)計(jì)位置)IE，此時(shí)不存在0點(diǎn)的距離誤差。
但是，由于以分時(shí)的方式下行傳輸下行傳輸數(shù)據(jù)，所以當(dāng)車輛到達(dá)了下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE時(shí)，如圖5的箭頭所示，存在無分時(shí)數(shù)據(jù)DD的情況、是分時(shí)數(shù)據(jù)DD前頭的情況、是分時(shí)數(shù)據(jù)DD中途的情況。也就是說，當(dāng)車輛到達(dá)了下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE時(shí)，在分時(shí)數(shù)據(jù)DD的哪個(gè)位置能夠接收或不能接收是未確定的。因此，在進(jìn)行了位置標(biāo)定復(fù)位時(shí)，存在O點(diǎn)從下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE偏離，產(chǎn)生距離誤差的情況。
在圖6的例子中，在單側(cè)2車道上，當(dāng)用3個(gè)幀組成的分時(shí)數(shù)據(jù)DD進(jìn)行了下行傳輸時(shí)，將車輛到達(dá)下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE時(shí)能夠接收的位置，用箭頭表示。圖6中(a)的情況，在利用下行傳輸區(qū)域DLA的區(qū)域尺寸L、幀時(shí)間F、車速V,用式(1)表示的在下行傳輸區(qū)域DLA中能夠接收的幀數(shù)目Nl，為設(shè)計(jì)上理想的能夠接收的最大的幀數(shù)目，是車輛到達(dá)了入口邊緣IE時(shí)能夠從分時(shí)數(shù)據(jù)DD的前頭接收的情況。圖6中(b )的情況，在用式(2)表示的下行傳輸區(qū)域DLA中能夠接收的幀數(shù)目N2，比理想的幀數(shù)目Nl少2個(gè)，是當(dāng)車輛到達(dá)了入口邊緣IE時(shí)，能夠從分時(shí)數(shù)據(jù)DD的前頭第3個(gè)幀開始接收的情況。
7Vl = ~^~x3…(1)iV2 = ~^X3_2…(2)
這樣，進(jìn)行位置標(biāo)定復(fù)位的點(diǎn)，由于車輛的行駛狀況和分時(shí)的時(shí)刻而
不同，能夠從分時(shí)數(shù)據(jù)的前頭接收時(shí)是理想系統(tǒng)。2車道時(shí)，作為理想系統(tǒng)的最小位置標(biāo)定時(shí)間=0,最偏離的最大位置標(biāo)定時(shí)間=2x (T/F)。因此，最;U巨離誤差-Vx2x (T/F)。例如，當(dāng)將基準(zhǔn)設(shè)施協(xié)調(diào)的一般道路上的服務(wù)對(duì)象車速設(shè)為70km/h，根據(jù)光信標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)F = lm，根據(jù)性能設(shè)T-80ms時(shí)，距離誤差約3.1m。這樣的距離誤差如果考慮到從車輛到停止線的距離，則不能提供高精度的^fifj設(shè)施協(xié)調(diào)服務(wù)。因此，需要推定距離誤差，考慮此距離誤差，運(yùn)算從車輛到停止線的
距離。在^設(shè)施協(xié)調(diào)服務(wù)中，在距光信標(biāo)頭12為K ( m)之前的區(qū)域尺 寸L (m)的下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)取得^ftfe設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)，在從光信標(biāo)頭 12到停止線SL的J ( m) (107m以上)的服務(wù)區(qū)域內(nèi)，提供服務(wù)(參照 圖7)。對(duì)于從車輛到停止線SL的距離的運(yùn)算，即使在下行傳輸區(qū)域DLA 外進(jìn)行了運(yùn)算也沒有問題。在車載通信裝置20中，在下行傳輸區(qū)域DLA 中接收下行傳輸數(shù)據(jù)，根據(jù)其中的J^設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)解析服務(wù)的內(nèi)容和道 路線形信息。此時(shí)，根據(jù)數(shù)據(jù)接收，進(jìn)行位置標(biāo)定，對(duì)該位置標(biāo)定所需的 時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)，向前推移該位置標(biāo)定所需的時(shí)間來對(duì)本車輛位置進(jìn)行解 析。而且，依次運(yùn)算本車輛實(shí)際位于哪個(gè)位置，依次運(yùn)算從本車輛到停止 線的距離。而且，將這些信息提供給駕駛輔助裝置，在駕駛輔助裝置中， 在本車輛直行的情況下，紅燈信號(hào)時(shí)判斷是否在停止線停止；在右轉(zhuǎn)的情 況下，非右轉(zhuǎn)指示信號(hào)時(shí)判斷是否在停止線上停止，當(dāng)判斷為未停止時(shí)， 進(jìn)行注意^、警報(bào)、介入制動(dòng)器控制等。
當(dāng)車輛到達(dá)了入口邊緣IE時(shí)，能夠從分時(shí)數(shù)據(jù)DD的前頭接收時(shí)，根 據(jù)區(qū)域尺寸L、車速V、分時(shí)時(shí)間T、幀時(shí)間F，利用式(3)，得到在下 行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)可以接收的最大的幀數(shù)Nmax。此最大接收幀數(shù)Nmax， 是設(shè)計(jì)上能夠接收的理想的幀數(shù)。實(shí)際在下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)能夠接收
的幀數(shù)Nreap利用式(4)表示，損失個(gè)數(shù)N為0以上的整數(shù)。
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圖8表示了假想車輛已ii^下行傳輸區(qū)域DLA時(shí)的3個(gè)接收模式。當(dāng) 區(qū)域尺寸為L(zhǎng)、車速為V時(shí)，能夠接收的最大時(shí)間Tmax-L/V。理想模式， 是在下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE，從分時(shí)數(shù)據(jù)DD的前頭開始進(jìn)行 了接收的情況。在圖8的例子中，能接收9個(gè)幀。模式1是在入口邊緣IE， 從分時(shí)數(shù)據(jù)DD的中途進(jìn)行了接收的情況，當(dāng)車輛到達(dá)了出口邊緣OE時(shí)， 未下行傳輸分時(shí)數(shù)據(jù)DD，在圖8的例子中，在T隨內(nèi)能接收8個(gè)幀。這 種情況下，從數(shù)據(jù)接收開始后經(jīng)過T,前，下行傳輸結(jié)束，最后，從進(jìn)行 下行傳輸開始，到經(jīng)過T鵬為止有tl (s)。模式2是在入口邊緣IE未下 行傳輸分時(shí)數(shù)據(jù)DD，在規(guī)定時(shí)間經(jīng)過后接收到分時(shí)數(shù)據(jù)DD的情況。當(dāng) 車輛到達(dá)了出口邊緣OE時(shí)，分時(shí)數(shù)據(jù)DD的中途被進(jìn)行下行傳輸，在圖 8的例子中，能接收8個(gè)幀。這種情況下，數(shù)據(jù)接收開始后到經(jīng)過T目x為止，車輛從下行傳輸區(qū)域DLA出來(近紅外線不到達(dá))。這樣，可才艮據(jù)能 夠接收的個(gè)數(shù)和接收開始后經(jīng)過了 T皿時(shí)的狀況，判定接收模式。
理想模式和模式1的情況，由于在下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE 開始了數(shù)據(jù)接收，所以位置標(biāo)定復(fù)位的0點(diǎn)為入口邊緣IE，沒有距離誤差。 這種情況下，可利用式(5),運(yùn)算從車輛到停止線的距離D。 S(m)是從 根據(jù)道路線形信息得到的入口邊緣IE到停止線SL的距離，X (s)為從數(shù) 據(jù)接收開始到位置標(biāo)定結(jié)束(到求得距離D為止)為止的時(shí)間。
"j-a:xf (5)
另一方面，模式2的情況，由于在下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE 未開始數(shù)據(jù)接收，所以位置標(biāo)定復(fù)位的0點(diǎn)從入口邊緣IE偏離，產(chǎn)生距 離誤差。這種情況下，可根據(jù)損失個(gè)數(shù)N、車速V和幀時(shí)間F,利用式(6) 運(yùn)算距離誤差E?？刹鹏迵?jù)最大接收個(gè)數(shù)N皿和實(shí)際的接收個(gè)數(shù)Nreal的差求 得損失個(gè)數(shù)N。損失個(gè)數(shù)N越多，距離誤差E則變得越長(zhǎng)?？衫么司嚯x 誤差E,利用式(7),運(yùn)算從車輛到停止線的距離D。
五二7VxFxK…(6)
"= 5-ATxK-7VxFxK…(7)
如上所述，可以根據(jù)理想的最大接收個(gè)數(shù)N^x、實(shí)際的接收個(gè)數(shù)Nrea,、 接收開始后經(jīng)過T皿時(shí)的狀況，確定接收模式，可以根據(jù)接收模式，運(yùn)算 從車輛到停止線的距離D。以下，對(duì)車載通信裝置20的各部，具體地進(jìn)行 說明。
M裝置21,是可iJUL近紅外線的裝置。M裝置21，被配置在車輛 的規(guī)定位置，設(shè)置成上側(cè)的傾斜朝向前方。在M裝置21中，在下行傳輸 區(qū)域DLA內(nèi)接收下行傳輸數(shù)據(jù)(分時(shí)數(shù)據(jù))，將該下行傳輸數(shù)據(jù)輸出給 ECU23。另外，在收發(fā)裝置21中，根據(jù)ECU23的指令，在上行傳輸區(qū)域 ULA內(nèi)發(fā)送上行傳輸數(shù)據(jù)。
車M度傳感器22,是被設(shè)置在各車輪的，檢測(cè)車^1度脈沖的傳感 器。利用車M度傳感器22，檢測(cè)車^1度脈沖，將檢測(cè)到的車^it度脈 沖輸出給ECU23。
ECU23,是由CPU、 ROM、 RAM等組成的電子控制單元，綜合控制 車載通信裝置20。在ECU23中，輸入來自收發(fā)裝置21的下行傳輸數(shù)據(jù)，并且，輸入來自各車輪的車M度傳感器22的車^il度脈沖。而且，在 ECU23中，根據(jù)各車輪的車M度脈沖，運(yùn)算車速V。另外，在ECU23 中，如果進(jìn)入了上行傳輸區(qū)域ULA，則生成由車輛ID組成的上行傳輸數(shù) 據(jù)，以上行傳輸該上行傳輸數(shù)據(jù)的方式，對(duì)收發(fā)裝置21進(jìn)行指令控制。
在ECU23中，從下行傳輸數(shù)據(jù)中抽出VICS數(shù)據(jù)，生成VICS信息。 而且，在ECU23中，將VICS信息發(fā)送給車輛導(dǎo)航裝置。
在ECU23中，根據(jù)車速V和區(qū)域尺寸L、運(yùn)算在下行傳輸區(qū)域DLA 內(nèi)可接收的最大時(shí)間Tmax。而且，在ECU23中，利用式(3)，運(yùn)算在最 大時(shí)間Tmax能夠接收的幀的最大接收個(gè)數(shù)Nmax。
若在收發(fā)裝置21中開始了下行傳輸數(shù)據(jù)的接收(若進(jìn)行了位置標(biāo)定復(fù) 位)，則，在ECU23中，根據(jù)ij^裝置21的下行傳輸數(shù)據(jù)的接收，對(duì)數(shù) 據(jù)接收開始后到經(jīng)過最大時(shí)間T皿為止接收的幀的實(shí)際接收個(gè)數(shù)N一進(jìn)行 計(jì)數(shù)。另外，在ECU23中，對(duì)數(shù)據(jù)接收開始后到距基于位置標(biāo)定的停止 線的距離D的運(yùn)算結(jié)束為止的時(shí)間X進(jìn)行計(jì)數(shù)。另外，在ECU23中，從 下行傳輸數(shù)據(jù)中抽出^5dl設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)的道路線形信息，根據(jù)道路線形信 息，運(yùn)算從下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE到停止線的距離S。此外， 在對(duì)下行傳輸數(shù)據(jù)賦予了控制信道的情況下，在ECU23中，當(dāng)未對(duì)該控 制信il^示本車的車輛ID時(shí)，無視該下行傳輸數(shù)據(jù)。
在ECU23中，在數(shù)據(jù)接收開始后經(jīng)過了最大時(shí)間T咖x的時(shí)刻，當(dāng)是 在下行傳輸區(qū)域DLA外的情況下(近紅外線不到達(dá)的情況)，判斷為模式 2。模式2的情況，在ECU23中，從通過運(yùn)算求得的最大接收個(gè)數(shù)Nmax 中減去所計(jì)數(shù)的實(shí)際接收個(gè)數(shù)N^，求得損失個(gè)數(shù)N。在ECU23中，利 用通過運(yùn)算求得的距離S、車速V及損失個(gè)數(shù)N、所計(jì)數(shù)的時(shí)間X、預(yù)先 保持的分時(shí)時(shí)間T及幀時(shí)間F，利用式(7),運(yùn)算從當(dāng)前時(shí)刻的車輛位置 到停止線SL的距離D。此時(shí)，也可以根據(jù)損失個(gè)數(shù)N、分時(shí)時(shí)間T和幀 時(shí)間F，利用式(6)，運(yùn)算距離誤差E后，利用距離誤差E運(yùn)算到停止線 SL的距離D。
在ECU23中，在數(shù)據(jù)接收開始后經(jīng)過了最大時(shí)間T腿的時(shí)刻，當(dāng)是 在下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)的情況下(近紅外線到達(dá)的情況)，實(shí)際能夠接收 的實(shí)際幀數(shù)Nreal為理想地進(jìn)行了接收時(shí)的最大接收幀數(shù)Nmax時(shí)，判定為理 想模式，其以外時(shí)判斷為模式1。理想模式或模式1的情況，在ECU23中，利用通過運(yùn)算求得的距離S及車速V、所計(jì)數(shù)的時(shí)間X,利用式(5),運(yùn) 算從當(dāng)前時(shí)刻的車輛位置到停止線SL的距離D。
在ECU23中，從下行傳輸數(shù)據(jù)中抽出^5*設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)的信號(hào)周期信 息、停止線信息、限制速度信息等，在這些信息中加入到停止線的距離D 的信息，生成J^I設(shè)施協(xié)調(diào)信息。而且，在ECU23中，將^ei;設(shè)施協(xié)調(diào) 信息發(fā)送給駕駛輔助裝置。
參照?qǐng)D1 ~圖8，對(duì)iti洛車輛間通信系統(tǒng)1的動(dòng)作進(jìn)行i兌明。特別對(duì)車 載通信裝置20的ECU23中的停止線距離運(yùn)算處理，按照?qǐng)D9的流程圖進(jìn) fr^兌明。圖9是表示圖1的ECU的停止線距離運(yùn)算處理的流程的^^圖。
在光信標(biāo)控制裝置11中，利用來自VICS中心的VICS信息，生成共 同的VICS數(shù)據(jù)，并且，利用從信號(hào)機(jī)30的控制器31取得的信號(hào)周期信 息、保持的道路線形信息、停止線信息、限制速度信息等生成每個(gè)車道的 M設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)。并且，在光信標(biāo)控制裝置11中，按每個(gè)車道根據(jù)VICS 數(shù)據(jù)和^J設(shè)施協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)，生成以幀為單位的下行傳輸數(shù)據(jù)，根據(jù)下行傳 輸數(shù)據(jù)生成分時(shí)數(shù)據(jù)。而且，在光信標(biāo)控制裝置ll中，對(duì)要進(jìn)行下行傳輸 的車道的光信標(biāo)頭12，進(jìn)行指令控制以下行傳輸分時(shí)數(shù)據(jù)，并且，對(duì)該車 道的鄰接車道的光信標(biāo)頭12,進(jìn)行指令控制以停止下行傳輸。
在被指令進(jìn)行下行傳輸?shù)墓庑艠?biāo)頭12中，在分時(shí)時(shí)間T期間，將分 時(shí)數(shù)據(jù)DD下行傳輸?shù)较滦袀鬏攨^(qū)域DLA內(nèi)。另一方面，在被指令停止 下行傳輸?shù)墓庑艠?biāo)頭12中，在分時(shí)時(shí)間T期間，停止下行傳輸。由此， 在某車道上，下行傳輸分時(shí)數(shù)據(jù)DD，在該車道的鄰接車道上，停止下行 傳輸，將下行傳輸數(shù)據(jù)以在車道間的分時(shí)方式進(jìn)行下行傳輸。
在各車輪的車速速度傳感器22中，檢測(cè)車^1度脈沖，將車M度脈 沖信息發(fā)送給ECU23。在ECU23中，根據(jù)各車輪的車M度脈沖，運(yùn)算 車速V。
若搭載了車載通信裝置20的車輛iiX了下行傳輸區(qū)域DLA及上行傳 輸區(qū)域ULA,則，在收發(fā)裝置21中，接收分時(shí)數(shù)據(jù)DD,將該分時(shí)數(shù)據(jù) DD輸出給ECU23，并且，根據(jù)來自ECU23的指令，上行傳輸車輛ID數(shù) 據(jù)。
在ECU 23中，若開始了數(shù)據(jù)接收(位置標(biāo)定復(fù)位)，則對(duì)從該數(shù)據(jù)接 收開始時(shí)刻開始的經(jīng)過時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)，并且，對(duì)能夠接收的幀數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)。另夕卜，在ECU23中，從下行傳輸數(shù)據(jù)中抽出VICS信息，將VICS信息發(fā) 送給車輛導(dǎo)航裝置。
在ECU23中，根據(jù)車速V和區(qū)域尺寸L，運(yùn)算下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi) 能夠接收的最大時(shí)間Tmax (Sl)。而且，在ECU23中，利用式(3)，運(yùn)算 從數(shù)據(jù)接收開始后在最大時(shí)間T咖x能夠理想地接收的幀數(shù)N咖x (S2)。
在ECU23中，判定是否在數(shù)據(jù)接收開始后已經(jīng)過了最大時(shí)間Tmax。 當(dāng)已經(jīng)過時(shí)，根據(jù)已計(jì)數(shù)的幀數(shù)把握最大時(shí)間Tmax內(nèi)實(shí)際能夠接收的幀數(shù) Nreal ( S3 )。
而且，在ECU23中，判定能否接收近紅外線，數(shù)據(jù)接收開始后到最大 時(shí)間T腿為止，是否在下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)(S4)。在S4中，判定為經(jīng) 過了最大時(shí)間T，x時(shí)，在下行傳輸區(qū)域DLA外時(shí)，在ECU23中，判斷為 接收模式為模式2 ( S5 )。
當(dāng)在S4中判定為在下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)時(shí)，在ECU23中，判定實(shí) 際的幀數(shù)N^是否為理想的最大幀數(shù)N,(S6)。當(dāng)在S6中判定為實(shí)際的
幀數(shù)Nrea,是理想的最大幀數(shù)Nmax時(shí)，在ECU23中判斷接^式為理想模
式(S7)。當(dāng)在S6中判定為實(shí)際的幀數(shù)N^不是理想的最大幀數(shù)N咖x時(shí)， 在ECU23中，判斷接收模式為模式1 ( S8 )。
在ECU23中，從下行傳輸數(shù)據(jù)中抽出道路線形信息，根據(jù)道路線形信 息，運(yùn)算從下行傳輸區(qū)域DLA的入口邊緣IE到停止線SL的距離S。另
外，在ECU23中，根據(jù)已計(jì)數(shù)的時(shí)間^e^從數(shù)據(jù)接收開始到位置標(biāo)定結(jié)
束(當(dāng)前時(shí)刻)為止的時(shí)間X。
理想模式或模式l的情況，已進(jìn)行位置標(biāo)定復(fù)位的位置為下行傳輸區(qū) 域DLA的入口邊緣IE的位置，所以沒有距離誤差。因此，在EUC23中， 利用從入口邊緣IE到停止線SL的距離S、時(shí)間X、車速V，利用式(5)， 運(yùn)算從當(dāng)前時(shí)刻的本車輛位置到停止線SL的距離D ( S9 )。
模式2的情況，已進(jìn)行了位置標(biāo)定復(fù)位的位置，為離開下行傳輸區(qū)域 DLA的入口邊緣IE，靠近停止線SL的位置，所以產(chǎn)生了距離誤差。因此，
在EUC23中，從理想的最大幀數(shù)N隨中減去實(shí)際的幀數(shù)Nrea,，運(yùn)算出損
失個(gè)數(shù)N。而且，在ECU23中，除了從入口邊緣IE到停止線SL的距離 S、時(shí)間X、車速V外，利用損失個(gè)數(shù)N、分時(shí)時(shí)間T、幀時(shí)間F，利用式 (7 )，運(yùn)算從當(dāng)前時(shí)刻的本車輛位置到停止線SL的距離D ( S9 )。此距離距離。
在ECU23中，從下行傳輸數(shù)據(jù)中抽出信號(hào)周期信息、停止線信息、限 制速度信息等，在這些信息中加入到停止線SL的距離D的信息，生成基 礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)信息。而且，在ECU23中，將^設(shè)施協(xié)調(diào)信息發(fā)送給駕駛 輔助裝置。在駕駛輔助裝置中，利用此^l設(shè)施協(xié)調(diào)信息，提供^設(shè)施 協(xié)調(diào)服務(wù)。
根據(jù)此道路車輛間通信系統(tǒng)1，光信標(biāo)IO,以車道間的分時(shí)方式進(jìn)行 下行傳輸，所以能夠防止車道間的數(shù)據(jù)干擾，并且能夠向車輛側(cè)提供^ 個(gè)車道不同的數(shù)據(jù)。
特別地，根據(jù)車載通信裝置20,在以車道間的分時(shí)方式進(jìn)行下行傳輸 的情況下，即使位置標(biāo)定的0點(diǎn)從入口邊緣IE偏離時(shí)，也能求得該距離 誤差E,能夠高精度地進(jìn)行位置標(biāo)定，通過利用此距離誤差E修正位置標(biāo) 定的O點(diǎn)，能夠高精度地求得從車輛到停止線SL的距離D,能夠進(jìn)行高 質(zhì)量的M設(shè)施協(xié)調(diào)服務(wù)。
在車載通信裝置20中，在下行傳輸區(qū)域DLA內(nèi)，根據(jù)能夠理想地接 收的幀數(shù)N隨和實(shí)際已接收的幀數(shù)Nreal,能夠簡(jiǎn)單且高精度地求得位置標(biāo) 定的O點(diǎn)的距離誤差E。另外，在車載通信裝置20中，根據(jù)在下行傳輸區(qū) 域DLA內(nèi)能夠理想地接收的幀數(shù)Nmax和實(shí)際已接收的幀數(shù)Nreal及最大時(shí) 間Tmax內(nèi)的電波狀況，能夠簡(jiǎn)單且高精度地判定接收模式。
以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是，本發(fā)明不限定于上述 實(shí)施方式，可用各種方式實(shí)施。
例如，本實(shí)施方式中應(yīng)用于基于光信標(biāo)的道路車輛間通信系統(tǒng)，但是， 也可以應(yīng)用于電波信標(biāo)等其他的道路車輛間通信系統(tǒng)。
另外，在本實(shí)施方式中，用車載通信裝置單體構(gòu)成，也可構(gòu)成為組裝 入車輛導(dǎo)航裝置中，或者構(gòu)成為組裝^5並撞防止裝置等駕駛輔助裝置中。 另外，也可以不是可以進(jìn)行M的車載通信裝置而應(yīng)用于只能接收的車載 通信裝置。
另外，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成為，將滿足了規(guī)定的接收條件的位置設(shè) 為最初接收數(shù)據(jù)的位置，但是，也可以為滿足其他接收條件的情況。
另外，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成為，將設(shè)計(jì)位置設(shè)為下行傳輸區(qū)域的入口邊緣，將規(guī)定位置設(shè)為出口邊緣，但是，也可以為其他的位置。
另外，在本實(shí)施方式中，作為來自道路側(cè)通信裝置的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收 狀況，設(shè)為已接收的幀的個(gè)數(shù)，但是，也可以為總接收時(shí)間等其他^。
另外，在本實(shí)施方式中，應(yīng)用于在光信標(biāo)中以分時(shí)方式下行傳輸數(shù)據(jù) 的情況，但是，也可以應(yīng)用于不進(jìn)行分時(shí)的情況。即佳是不進(jìn)行分時(shí)的情 況，由于屏蔽等基于接收環(huán)境的影響和車載機(jī)側(cè)的原因，在車載接收裝置 側(cè)也不能連續(xù)地接收數(shù)據(jù)，存在設(shè)計(jì)位置和基準(zhǔn)位置不一致的情況。
產(chǎn)業(yè)上的可用性
根據(jù)本發(fā)明的車載接收裝置，基于實(shí)際的接收狀況和設(shè)計(jì)上的接收狀 況，求得基準(zhǔn)位置距設(shè)計(jì)位置的距離誤差，由此，能夠不依賴道路側(cè)裝置 的發(fā)送狀況、車載接收裝置的接收狀況，進(jìn)行高精度的位置標(biāo)定。
權(quán)利要求
1、一種車載接收裝置，其特征在于，是接收來自道路側(cè)裝置的發(fā)送數(shù)據(jù)的車載接收裝置，具備基準(zhǔn)位置設(shè)定單元，其將滿足規(guī)定的接收條件的位置設(shè)定為基準(zhǔn)位置；實(shí)際接收狀況取得單元，其取得從上述基準(zhǔn)位置設(shè)定單元設(shè)定的基準(zhǔn)位置到規(guī)定位置的區(qū)間的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況；設(shè)計(jì)接收狀況推定單元，其推定在設(shè)計(jì)位置滿足規(guī)定接收條件時(shí)的從該設(shè)計(jì)位置到規(guī)定位置的區(qū)間的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況；誤差運(yùn)算單元，其根據(jù)上述實(shí)際接收狀況取得單元取得的接收狀況和上述設(shè)計(jì)接收狀況推定單元推定的接收狀況，運(yùn)算基準(zhǔn)位置相對(duì)設(shè)計(jì)位置的距離誤差。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車載接收裝置，其特征在于， 上述道路側(cè)裝置，具有發(fā)送數(shù)據(jù)的期間和停止數(shù)據(jù)發(fā)送的期間。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車載接收裝置，其特征在于，滿足了上述規(guī)定的接收條件的位置，是最初接收到上述道路側(cè)裝置發(fā) 送的數(shù)據(jù)的位置，上述設(shè)計(jì)位置，是上述道路側(cè)裝置的發(fā)送區(qū)域的起點(diǎn)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1 3任一項(xiàng)所述的車載接收裝置，其特征在于， 上述接收狀況，是能夠接收到規(guī)定的發(fā)送單位的發(fā)送數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1~3任一項(xiàng)所述的車載接收裝置，其特征在于， 上述接收狀況，是能夠接收到接收數(shù)據(jù)的總接收時(shí)間。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠不依賴道路側(cè)裝置的發(fā)送狀況和車載接收裝置的接收狀況，進(jìn)行高精度的位置標(biāo)定的車載接收裝置。是接收來自道路側(cè)裝置(10)的發(fā)送數(shù)據(jù)的車載接收裝置(20)，具備基準(zhǔn)位置設(shè)定單元，其設(shè)定滿足規(guī)定的接收條件的位置為基準(zhǔn)位置；實(shí)際接收狀況取得單元，其取得從基準(zhǔn)位置設(shè)定單元設(shè)定的基準(zhǔn)位置到規(guī)定位置的區(qū)間的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況；設(shè)計(jì)接收狀況推定單元，其推定在設(shè)計(jì)位置滿足規(guī)定的接收條件情況下的從該設(shè)計(jì)位置到規(guī)定位置的區(qū)間的發(fā)送數(shù)據(jù)的接收狀況；誤差運(yùn)算單元，其根據(jù)實(shí)際接收狀況取得單元取得的接收狀況和設(shè)計(jì)接收狀況推定單元推定的接收狀況，運(yùn)算基準(zhǔn)位置相對(duì)設(shè)計(jì)位置的距離誤差。
文檔編號(hào)G08G1/09GK101542552SQ20088000070
公開日2009年9月23日 申請(qǐng)日期2008年1月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月2日
發(fā)明者青野浩之 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社