專利名稱：一種公交優(yōu)先控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通控制領(lǐng)域，尤其涉及一種公交優(yōu)先控制方法。
背景技術(shù)：
所謂"公交優(yōu)先"是指城市內(nèi)的客運交通以大容量、快速度的公交系統(tǒng)為 主，其他交通工具為輔。在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天， 公交優(yōu)先是快速分流人員、方便群眾、減輕城市道路壓力，緩解城市交通擁擠 的有效途徑。
從交通信號控制方面而言，公交優(yōu)先就體現(xiàn)在交叉口公交車輛的優(yōu)先通行。 當(dāng)公交車到達交叉口時，公交檢測器將公交信號發(fā)送到信號機，信號機實時改 變信號配時，使公交車優(yōu)先通過交叉口。
然而，現(xiàn)有技術(shù)中卻沒有此種交通控制方法。因此，便增加了公交車在交 叉口的延誤時間，降低了公交車的運行效率和服務(wù)質(zhì)量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提出 一種公交優(yōu)先的交通控制方法。
為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出一種公交優(yōu)先控制方法，包括判斷 當(dāng)前公交相位，若當(dāng)前公交相位為綠燈，則將綠燈時間延長；若當(dāng)前公交相位 的前一相位為綠燈，則將當(dāng)前7>交相卩立纟錄燈提前啟亮；
若當(dāng)前公交相位不符合上述兩種情況，則記錄所述當(dāng)前公交相位的優(yōu)先請求。
其中，所述綠燈時間延長的步驟包括
a、判斷公交所需時間是否在設(shè)定的范圍內(nèi)，若是則執(zhí)行步驟b,否則執(zhí)行 步驟c;b、 保持信號配時不變并結(jié)束；
c、 根據(jù)剩余相位的可壓縮綠燈時間計算所述當(dāng)前公交相位的延長時間；
d、 若所述公交所需時間大于所述延長時間，則保持信號配時不變；否則， 確定所述可壓縮相位的綠燈時間，以及所述當(dāng)前綠燈相位的綠燈時間。
其中，步驟d之后還包括
e、 標(biāo)記所述當(dāng)前公交相位為已延長。 進一步，步驟a包括
判斷所述公交所需時間是否小于等于其臨界綠燈時間，若是則執(zhí)行步驟b; 否則執(zhí)行步驟c。
另一方面，步驟a包括
al、判斷所述公交所需時間是否小于等于其臨界綠燈時間，若是則保持信 號配時不變并結(jié)束，否則繼續(xù)執(zhí)^";
a2、判斷所述公交所需時間是否小于等于其基礎(chǔ)綠燈時間，若是，則執(zhí)行 步驟b，否則執(zhí)行步驟c。
其中，步驟c包括
cl、判斷當(dāng)前公交相位的下一相位是否為協(xié)調(diào)相位，若是則保持信號配時 不變并結(jié)束，否則繼續(xù)執(zhí)行；
c2、根據(jù)所述當(dāng)前公交相位至所述協(xié)調(diào)相位間的剩余相位的可壓縮綠燈時 間計算所述當(dāng)前公交相位的延長時間。
具體的，計算所述當(dāng)前公交相位的延長時間的步驟包括
c21 、計算剩余相位的可壓縮綠燈時間；
c22、每個半環(huán)的所述剩余相位的可壓縮時間之和作為該半環(huán)的半環(huán)可壓縮 時間；
c23、周期中各組同一位置的半環(huán)里，最小的半環(huán)可壓縮時間之和作為最大 延長《錄燈時間；
c24、所述最大延長綠燈時間與所述當(dāng)前公交相位的勤出綠燈時間之和與所 述當(dāng)前公交相位的最大綠燈時間相比，其中的較小值作為所述延長時間。優(yōu)選的，若所述當(dāng)前公交相位的綠燈時間未得到延長，則保留該當(dāng)前公交 相位的優(yōu)先申請。
其中，所述當(dāng)前公交相位綠燈提前啟亮的步驟包括 Al 、確定所述當(dāng)前7>交相位的前一相位的綠燈可壓縮時間； A2、比較所述綠燈可壓縮時間與所述當(dāng)前公交相位所需時間，若所述當(dāng)前 公交相位所需時間大于所述綠燈可壓縮時間，則確定所述f錄燈可壓縮時間為所 述當(dāng)前公交相位的綠燈提前啟亮?xí)r間，否則確定所述當(dāng)前公交相位所需時間為 所述當(dāng)前公交相位的綠燈提前啟亮?xí)r間；
A3、確定所述經(jīng)過壓縮的相4立及所述當(dāng)前/>交相位的*錄燈時間。 另外，所述步驟Al包括
Al、判斷所述前一相位是否位于相位屏障之前，若是，則取每個半環(huán)的所 述前一相位或與該前一相位處于同一位置的相位中可壓縮時間的最小值作為所 述綠燈可壓縮時間；否則，取所述當(dāng)前乂^交相位的前一相位的可壓縮時間作為 所述綠燈可壓縮時間。
本發(fā)明中，由于在檢測到公交車輛后，便啟動公交優(yōu)先的交通控制方法， 或者延長公交車所在相位的綠燈時間，或者讓公交車所在相位的綠燈提前啟亮， 從而達到了使得公交車優(yōu)先通過交叉口的目的，提高了公交運營效率。
另外，由于設(shè)置了對協(xié)調(diào)相位的判斷，因而在進行公交優(yōu)先控制的同時， 避免了對協(xié)調(diào)相位的干擾，保證了協(xié)調(diào)相位的協(xié)調(diào)功能的發(fā)揮。
并且，由于當(dāng)在當(dāng)前公交相位的延長未能實現(xiàn)時，對該相位的優(yōu)先申請進 行記錄，以便于在下一周期時進行提前啟亮，從而使得公交優(yōu)先的控制更加完 善。當(dāng)在當(dāng)前公交相位的延長后，也進行已延長標(biāo)記，以便于后續(xù)對延長次數(shù) 的控制，使得公交優(yōu)先的控制更加完善。


圖1是本發(fā)明一種公交優(yōu)先控制方法的一個實施例的工作流程圖； 圖2是圖1中綠燈延長的步驟的一個實施例的工作流程圖；圖3是圖1中提前啟亮的步驟的一個實施例的工作流程圖; 圖4是一個交叉路口的相位分配的一個實施例示意圖。
具體實施方式
首先，簡要闡述本發(fā)明的原理。本發(fā)明中，當(dāng)有公交車經(jīng)過時，則觸發(fā)公交優(yōu)先的申請。此時，若當(dāng)前公 交相位為綠燈，則進入綠燈延長的步驟，若當(dāng)前公交相位的前一相位為綠燈， 則進入提前啟亮的步驟，這樣一來，便使得公交車可以優(yōu)先的通過交叉路口， 達到公交優(yōu)先的目的。下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進行詳細闡述。參考圖1,圖示了本發(fā)明一種公交優(yōu)先控制方法的一個實施例的工作流程 圖。如圖所示，包括以下步驟步驟Sll，判斷是否觸發(fā)^^交優(yōu)先申請，若是，則執(zhí)行步驟S12，否則繼續(xù) 檢測。本步驟中，可以通過在道路中或道路旁設(shè)置檢測裝置，并在全部的公交車 上設(shè)置對應(yīng)裝置，當(dāng)有公交車經(jīng)過時，所述檢測裝置便可以檢測到所述公交車。 進而觸發(fā)公交優(yōu)先的申請。所述公交車所在的相位即是公交相位。在本發(fā)明的一個實施例中，所述檢測裝置可以是埋設(shè)于道路中的線圈。 步驟S12，判斷當(dāng)前公交相位是否為綠燈，若是，則執(zhí)行步驟S14，否則執(zhí) 行步驟S13。即，判斷當(dāng)公交車經(jīng)過檢測點(設(shè)置所述檢測裝置的位置)時，所述公交 車所在相位(也即公交相位)是否為綠燈。步驟S13，判斷當(dāng)前公交相位的前一相位是否為綠燈，若是，則執(zhí)行步驟 S15，否則扭J亍步驟S16。步驟S14,綠燈延長。即，將當(dāng)前公交相位的綠燈延長以使得所述公交車可以順利通過交叉路口 。 本步驟的更為詳細的過程可以參考圖2所示實施例。本步驟結(jié)束后可以繼續(xù)進行檢測，進而循環(huán)執(zhí)行本公交優(yōu)先的控制流程。 步驟S15,提前啟亮。即，當(dāng)前公交相位的前一相位為綠燈，而當(dāng)前公交相位為紅燈，此時，則 進入提前啟亮的過程，使得所述前一相位的綠燈提前結(jié)束，而當(dāng)前公交相位的 綠燈提前啟亮，以使得所述公交車提前通過所述交叉路口 。本步驟結(jié)束后可以繼續(xù)進行檢測，進而循環(huán)執(zhí)行本公交優(yōu)先的控制流程。步驟S16，記錄當(dāng)前公交相位的優(yōu)先請求。即，當(dāng)觸發(fā)公交優(yōu)先申請(請求)后，若當(dāng)前公交相位既不是綠燈，其前 一相位也不是綠燈，則無法進行公交優(yōu)先的操作，所以此時對當(dāng)前公交相位的 優(yōu)先請求進行記錄以便于在下一周期中進行公交優(yōu)先的處理等。同樣，本步驟結(jié)束也可以繼續(xù)進行檢測，進而循環(huán)執(zhí)行本公交優(yōu)先的控制 流程。值得注意的是，步驟S12及其后續(xù)的步驟S14與步驟S13及其后續(xù)的步驟 S15的順序可以互換；即，也可以先執(zhí)行步驟S13的判斷再執(zhí)行步驟S12的判 斷，由于與本實施例基本相同在此不進行進一步的闡述。參考圖2，圖示了圖1中綠燈延長的步驟的一個實施例的工作流程圖。如圖 所示，本實施例中已包含協(xié)調(diào)相位為例進行闡述，包括以下步驟步驟S1411，判斷公交所需時間是否小于臨界綠燈時間，若是，則執(zhí)行步驟 S1421,否則執(zhí)行步驟S1412。其中，所述公交所需時間為公交車經(jīng)過所述^r測裝置時的綠燈已亮?xí)r間加 上第一時間段。該第一時間段為預(yù)設(shè)時間，其實質(zhì)是預(yù)先估計的所述公交車從 所述檢測點至其所在交叉路口的停車線的行車時間，該值可以根據(jù)不同地區(qū)不 同的實際情況進行設(shè)置，并且還可以隨時進行修改以適應(yīng)不同的情況。所述臨界綠燈時間也是所述當(dāng)前公交相位本相位的臨界綠燈時間，其也是 預(yù)設(shè)值。步驟S1412,判斷公交所需時間是否小于基礎(chǔ)綠燈時間，若是，則執(zhí)行步驟 S1422，否則執(zhí)行步驟S1413。所述公交所需時間與步驟S1411中的相同，所述基礎(chǔ)綠燈時間也是本領(lǐng)域 的公知概念，在此不進行進一步的解釋。步驟S1413，判斷下一相位是否是協(xié)調(diào)相位，若是，則執(zhí)行步驟S1423，否 則執(zhí)行步驟S1414。其中，所述下一相位為所述當(dāng)前公交相位的下一相位。步驟S1414,判斷所述當(dāng)前公交相位至協(xié)調(diào)相位之間的剩余相位是否均不可 壓縮，若是，則執(zhí)行步驟S1425，否則執(zhí)行步驟S1415。即，當(dāng)經(jīng)過步驟S1413判定下一相位不是協(xié)調(diào)相位，則表明當(dāng)前公交相位 與協(xié)調(diào)相位之間包含至少一個剩余相位；本步驟的目的便在于，判斷所述至少 一個剩余相位是否可以壓縮(也可以說不可以壓縮)。所述剩余相位也就是本周 期還沒有經(jīng)歷的相位。其中，判斷是否可以壓縮通過判斷表明是否可以壓縮的標(biāo)記位來實現(xiàn)，若 標(biāo)i己4立為0，則i/v為不可以壓縮，否則可以壓縮。步驟S1415,確定可壓縮的剩余相位的可壓縮#錄燈時間。本步驟中，所述可壓縮綠燈時間為已經(jīng)存在的時間，只需從已存儲的數(shù)據(jù) 中讀取即可。步驟S1416,確定各個環(huán)中每個半環(huán)的半環(huán)可壓縮綠燈時間。即，在經(jīng)過步驟S1415確定了每個剩余相位的可壓縮綠燈時間后，然后再 將各個半環(huán)內(nèi)的剩余相位的可壓縮綠燈時間相加，便確定每個半環(huán)的半環(huán)可壓 縮纟錄燈時間。例廿n:參考圖4,圖示了一個交叉4^口的相位周期的一個實施例示意圖。如圖所示， 可以看出包含兩個環(huán)，即環(huán)一和環(huán)二；每個換包括4個相位，其中41所示為相 位屏障。相位屏障41左邊的半環(huán)組為半環(huán)組X,右邊的半環(huán)組為半環(huán)組Y,半 環(huán)組X和半環(huán)組Y均包含環(huán)一和環(huán)二的兩個半環(huán)。半環(huán)組X和Y所包含的半環(huán) 可以認為是處于同一位置的半環(huán)。假設(shè)當(dāng)前公交相位為相位1,在相位1上，7>交車經(jīng)過檢測點后觸發(fā)了公交 優(yōu)先的控制流程；并假設(shè)相位4為協(xié)調(diào)相位。此時，經(jīng)過步驟S1414、 S1415得到相位2、相位3及相位6、相位7為可壓縮的剩余相位，并得到了相位2的可 壓縮綠燈時間為p,相位3的可壓縮綠燈時間q，相位6的可壓縮綠燈時間m, 相4立7的可壓縮纟錄燈時間為n。則步驟S1416中，環(huán)一的相位屏障41左邊的半環(huán)的半環(huán)可壓縮綠燈時間為 p,右邊的半環(huán)的半環(huán)可壓縮綠燈時間為q;環(huán)二的相位屏障41左邊的半環(huán)的半 環(huán)可壓縮綠燈時間為m,右邊的半環(huán)的半環(huán)可壓縮^:燈時間為n。步驟S1417,確定延長時間。本步驟中，根據(jù)上一步中得到的半環(huán)可壓縮綠燈時間進行計算。在相位屏 障一側(cè)的所有半環(huán)中(即處于同一位置的半環(huán))，取半環(huán)可壓縮綠燈時間的最小 值；同樣，也取所述相位屏障另一側(cè)的所有半環(huán)中半環(huán)可壓縮綠燈時間的最小 值；將上述兩個最小值相加作為最大延長綠燈時間，該最大延長綠燈時間再與 所述當(dāng)前公交相位的基礎(chǔ)綠燈時間相加，所得之值再與所述當(dāng)前公交相位的最 大綠燈時間比較，取其較小者作為延長時間。仍以圖4為例進行舉例說明假設(shè)p〈m, n<q;所述當(dāng)前公交相位的&出綠燈時間為gO,最大綠燈時間為gm;得到半環(huán)組X的半環(huán)可壓縮綠燈時間的最小值為p;半環(huán)組Y的半環(huán)可壓 縮綠燈時間的最小值為n;這樣，p+n所得到的值即是所述最大延長綠燈時間。 取g0+ ( p+n)與gm之間的較d、值作為延長時間。步驟S1418,判斷公交所需時間是否大于所述延長時間，若是，則執(zhí)行步驟 S1424，否則執(zhí)4亍步驟S1419。本步驟中所述公交所需時間也即步驟S1411中的公交所需時間。而，若公 交所需時間大于所述延長時間，則表明公交順利通過交叉路口所需的時間較長， 實際中無法得到滿足；否則，則表明實際中可以給該公交車提供足夠的時間使 其順利通過交叉i 各口。步驟S1419,確定各環(huán)壓縮相位及當(dāng)前公交相位的綠燈時間。本步驟中，所述各環(huán)壓縮相位也即是各環(huán)中進行了壓縮的相位，也就是步 驟S1415中確定的可以壓縮的剩余相位。本步驟的目的在于，當(dāng)確定可以使得公交車順利通過交叉路口后，便根據(jù) 前述的計算，重新分配各環(huán)中經(jīng)過壓縮/延長的相位的綠燈時間。對于當(dāng)前/>交相位與協(xié)調(diào)相位之間的經(jīng)過壓縮的剩余相位及其它環(huán)對應(yīng)經(jīng) 過壓縮的相位來說，其具體的壓縮時間為按其所提供的壓縮時間占其環(huán)所提供 的全部壓縮時間的比例分配所述延長時間。當(dāng)有可壓縮的剩余相位跨越相位屏 障的情況時，相位屏障的移動以所述當(dāng)前公交相位所在環(huán)中的壓縮時間分配進 行調(diào)整。明顯的，所述當(dāng)前公交相位的綠燈時間即為所述延長時間。例如，仍以圖4為例對于環(huán)1來說，相位2的壓縮時間為"^一0 + ")，相位3的壓縮時間為~^—(P + ")。由于跨越了相位屏障，相位屏障也根據(jù)相位3的壓縮時間的移動而 P +《移動。對于環(huán)2來說，相位6的壓縮時間為J一.0 + n),相位7的壓縮時間則跟隨附+ n所述相位屏障41的移動而移動，也即相位7的壓縮時間也為~^- (> + )。P +《步驟S1420,記錄延長標(biāo)記為真。即，當(dāng)成功進行信號配時的分配后，則標(biāo)記該當(dāng)前公交相位已經(jīng)經(jīng)過了延 長。其目的在于，可以統(tǒng)計一個周期中經(jīng)過延長的相位的個數(shù)，以便于對延長 的次數(shù)進行限制，使得公交優(yōu)先的控制靈活可控。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1425。步驟S1421,信號配時保持不變并刪除^^交申請。即，當(dāng)經(jīng)過步驟S1411確認為是時，則表明按照現(xiàn)有的配時所述公交車便 可以順利的通過交叉路口，因而沒有必要進行延長，所以保持信號配時不變。 由于沒有所述公交車可以順利通過，公交優(yōu)先的申請也就沒有必要進行處理了 ，因而也就刪除了公交優(yōu)先的申請。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1425。 步驟S1422,記錄公交所需時間。即，當(dāng)經(jīng)過步驟1412確認為是時，則表明在該當(dāng)前公交相位的基礎(chǔ)綠燈時 間和臨界綠燈時間之間的時間，所述公交車方會通過。為避免其它相位產(chǎn)生的 公交優(yōu)先的申請占用過多的所述當(dāng)前公交相位的綠燈時間，使得所述當(dāng)前公交 相位的綠燈時間不足以通過交叉路口 ，所以在此進行記錄。例如，所述當(dāng)前公交相位的公交所需時間為20s，而臨界綠燈時間為18s， 基礎(chǔ)綠燈時間為25s，則該當(dāng)前公交相位所能夠給其他相位提供的可供壓縮的綠 燈時間為25-20=5s,為防止其他相位的過多占用導(dǎo)致當(dāng)前公交相位不夠用，所 以需要記錄以表明所能夠提供的最大的壓縮時間。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1425。步驟S1423,信號配時保持不變并記錄〃>交優(yōu)先申請。即，當(dāng)下一相位為協(xié)調(diào)相位時，由于協(xié)調(diào)相位需要實現(xiàn)協(xié)調(diào)的功能，因而 其時間是不可改變的，因而此時保持信號配時不變。而，記錄公交優(yōu)先申請的 目的則在于，能夠在下一周期中，實現(xiàn)提前啟亮。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1425。步驟S1424，信號配時不變，記錄當(dāng)前公交相位延長標(biāo)記為假并保留其優(yōu)先 申請。即，當(dāng)經(jīng)過步驟S1418確認為是時，則表明實際所能提供的時間不能滿足 公交車順利通過交叉路口，因而也就無法進行延長。所以，保持信號配時不變。 記錄延長標(biāo)記為假，則表示未進行延長，其目的也是^t于對延長次數(shù)進行統(tǒng)計， 使得公交優(yōu)先的控制靈活可控。而，保留其優(yōu)先申請的目的則在于，雖未實現(xiàn) 綠燈延長，但仍有可能在下一周期中實現(xiàn)提前啟亮，故進行標(biāo)記以在下一周期 進行提前啟亮的處理。本步驟結(jié)束后4丸4于步驟S1425。步驟S1425，結(jié)束。參考圖3，圖示了圖1中提前啟亮的步驟的一個實施例的工作流程圖。如圖所示，包括以下步驟步驟S1511,判斷當(dāng)前公交相位的前一相位是否為barrier前相位，若是， 則執(zhí)行步驟S1516,否則執(zhí)行步驟S1512。其中，所述barrier即為相位屏障之意。本步驟設(shè)此判斷的目的在于，由于 需要對當(dāng)前公交相位進行提前啟亮，也就是需要對其前一相位進行壓縮，若所 述前一相位為barrier前相位的話，則由于barrier需要平行移動，因而就需要考 慮barrier的改側(cè)所有與所述前一相位處于同一位置的相位的壓縮能力。詳細情 況的闡述請見下文。步驟S1512,確定7〉交所在環(huán)所述前一相4立可壓縮時間為#錄燈可壓縮時間。即，當(dāng)經(jīng)過上一步判定所述前一相位不是barrier前相位時，則就是在barrier 之后，因而不會涉及到barrier的移動，也就不必考慮其它環(huán)的相應(yīng)的相位的情 況，而只需將所述前一相位的可壓縮時間直接作為綠燈可壓縮時間。步驟S1513，判斷公交所需時間是否大于所述綠燈可壓縮時間，若是，則執(zhí) 行步驟S1515,否則執(zhí)行步驟S1514。其中，所述公交所需時間的含義為當(dāng)公交車經(jīng)過檢測裝置后便觸發(fā)公交優(yōu)先的流程，從檢測裝置處至前方交 叉路口的停車線之間還有一段距離，所述公交車行駛該段距離的時間即為所述 公交所需時間。在實際應(yīng)用中，這段時間一般采用估計值，即預(yù)先根據(jù)實際情 況設(shè)定該值，并且在應(yīng)用中，可以根據(jù)需要進行修改以滿足不同的實際情況。步驟S1514，前一相位壓縮時間為7>交所需時間。所述前一相位的壓縮時間也就是所述當(dāng)前公交相位的綠燈提前啟亮?xí)r間； 由于經(jīng)過上一步認定綠燈可壓縮時間已經(jīng)可以滿足公交通過順利通過交叉路口 所需時間，因而所述前一相位就可以按照所述7>交所需時間進行壓縮。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1520。步驟S1515,前一相位壓縮時間為鄉(xiāng)錄燈可壓縮時間。所述前一相位的壓縮時間也就是所述當(dāng)前公交相位的綠燈提前啟亮?xí)r間；由于經(jīng)過上一步認定綠燈可壓縮時間無法滿足公交順利通過交叉路口所需時 間，但是為了使得所述公交車能夠盡可能的減少停車時間，還是要盡可能的將 其提前啟亮一段時間(但是仍然要停車一段時間)，也就是將前一相位壓縮一段 時間。而壓縮的該段時間的最大值便是所述綠燈可壓縮時間，因而在本步驟中 將所述前一相位的壓縮時間設(shè)置為所述綠燈可壓縮時間。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1520。步驟S1516,確定各環(huán)barrier前相位可壓縮時間的最小值作為綠燈可壓縮 時間。由于當(dāng)前7^交相位的前一相位位于barrier之前，因而其壓縮不^f叉要考慮本 環(huán)中所述前一相位的壓縮能力，還要考慮其它環(huán)中位于barrier同側(cè)的相位的壓 縮能力，以保證barrier平4亍的移動。所以，取所述前一相位及其它環(huán)中對應(yīng)的相位(同樣緊鄰barrier同側(cè)的其 它環(huán)的相位)中可壓縮時間的最小值作為所述綠燈可壓縮時間。例如同樣參考圖4(此時圖4所表示的內(nèi)涵與前述實施例不同)，在本實施例中， 相位3為當(dāng)前公交相位，41同樣為barrier (相位屏障)，相位2為與所述當(dāng)前公 交相位處于同一環(huán)(環(huán)一)中的所述當(dāng)前^^交相位的前一相位。假設(shè)相位2的可壓縮時間為M,相位6的可壓縮時間為N (且M>N )，則 取N為所述綠燈可壓縮時間。步驟S1517,判斷公交所需時間是否大于所述綠燈可壓縮時間，若是，則執(zhí) 行步驟S1519，否則執(zhí)行步驟S1518。其中，所述公交所需時間也就是步驟S1513中所定義的時間。步驟S1518,前一相位壓縮時間為7>交所需時間。即，經(jīng)過步驟S1517確認綠燈可壓縮時間已經(jīng)能夠滿足公交順利通過所需 的時間后，便將所述前一相位的壓縮時間作為公交所需時間。所述前一相位的 壓縮時間也就是所述當(dāng)前公交相位的提前啟亮?xí)r間。本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S1520。步驟S1519，前一相位壓縮時間為所述綠燈可壓縮時間。即，經(jīng)過步驟S1517確i人所述綠燈可壓縮時間無法滿足/^交順利通過交叉 路口所需的時間后，則表示不能按照公交所需時間進行壓縮。而，為了盡可能 的使得公交車快速通過交叉路口，減少停車時間，則需要對所述前一相位的進 行最大可能的壓縮，最大的壓縮值也就是所述綠燈可壓縮時間。因而，本步驟 中將前一相位壓縮時間設(shè)置為綠燈可壓縮時間。所述前一相位的壓縮時間也即是所述當(dāng)前公交相位的提前啟亮的時間。步驟S1520,確定各環(huán)經(jīng)過壓縮的相位及當(dāng)前公交相位的綠燈時間。其中，對于經(jīng)過步驟S1519至此的流程來說，本步驟中，將所述前一相位 及其它環(huán)的對應(yīng)相位(同樣緊鄰barrier同側(cè)的其它環(huán)的相位)壓縮步驟1516中 所確定的綠燈可壓縮時間，即在原綠燈時間的基礎(chǔ)之后減去所述綠燈可壓縮時 間；而對所述當(dāng)前/^交相位來it,則在其當(dāng)前的綠燈時間的基礎(chǔ)之前加上所述 綠燈可壓縮時間。這樣，barrier便實現(xiàn)了向左的平移。對于經(jīng)過步驟S1518至此的流程來說，本步驟中，將所述前一相位及其它 環(huán)的對應(yīng)相位(同樣緊鄰barrier同側(cè)的其它環(huán)的相位)壓縮步驟S1517中所述 公交所需時間,'即在原綠燈時間的基礎(chǔ)之后減去所述公交所需時間；而對所迷 當(dāng)前公交相位來說，則在其當(dāng)前的綠燈時間的基礎(chǔ)之前加上所述公交所需時間。 這樣，barrier也實現(xiàn)了向左的平移。對于經(jīng)過步驟S1514至此的流程來說，本步驟中，將所述前一相位壓縮步 驟S1513中所述公交所需時間，即在原綠燈時間的&出之后減去所述公交所需 時間；而對所述當(dāng)前公交相位來說，則在其當(dāng)前的綠燈時間的基礎(chǔ)之前加上所 述^〉交所需時間。這樣，barrier也并不移動。對于經(jīng)過步驟S1515至此的流程來說，本步驟中，將所述前一相位壓縮步 驟S1512中所述綠燈可壓縮時間，即在原綠燈時間的J^出之后減去所述綠燈可 壓縮時間；而對所述當(dāng)前公交相位來說，則在其當(dāng)前的綠燈時間的基礎(chǔ)之前加 上所述綠燈可壓縮時間。這樣，barrier也并不移動。舉例來說，仍以步驟S1516中的例子為例。對于經(jīng)過步驟S1519至此的流程來說，相位2和相位6壓縮時間N，相位3 和相位7之前加上時間N。對于過步驟S1518至此的流程來說，相位2和相位6壓縮^^交所需時間， 相位3和相位7之前加上7〉交所需時間。對于剩余的情況，由于較為簡單，在此不進行——舉例說明。步驟S1521,結(jié)束。需要說明的是，本具體實施方式
僅闡述了包含協(xié)調(diào)相位的情形，對于不包 含協(xié)調(diào)相位的情形由于更為簡單，因而在此不進行進一步的闡述，本領(lǐng)域普通 技術(shù)人員可以不花費創(chuàng)造性勞動在上述實施例的基礎(chǔ)上推理獲得。以上所揭露的僅為本發(fā)明 一種較佳實施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本發(fā) 明之權(quán)利范圍，因此依本發(fā)明權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本發(fā)明所涵蓋的 范圍。
權(quán)利要求
1、一種公交優(yōu)先控制方法，包括判斷當(dāng)前公交相位，若當(dāng)前公交相位為綠燈，則將綠燈時間延長；若當(dāng)前公交相位的前一相位為綠燈，則將當(dāng)前公交相位綠燈提前啟亮；若當(dāng)前公交相位不符合上述兩種情況，則記錄所述當(dāng)前公交相位的優(yōu)先請求。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述綠燈時間延長的步驟包括a、 判斷公交所需時間是否在設(shè)定的范圍內(nèi)，若是則4丸行步驟b,否則執(zhí)行 步驟c;b、 保持信號配時不變并結(jié)束；c、 根據(jù)剩余相位的可壓縮綠燈時間計算所述當(dāng)前公交相位的延長時間；d、 若所述公交所需時間大于所述延長時間，則保持信號配時不變；否則， 確定所述可壓縮相位的綠燈時間，以及所述當(dāng)前綠燈相位的綠燈時間。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，步驟d之后還包括e、 標(biāo)記所述當(dāng)前7>交相位為已延長。
4、 才艮據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，步驟a包括 判斷所述公交所需時間是否小于等于其臨界綠燈時間，若是則執(zhí)行步驟b;否則執(zhí)行步驟c。
5、 才艮據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，步驟a包括al、判斷所述公交所需時間是否小于等于其臨界綠燈時間，若是則保持信 號配時不變并結(jié)束，否則繼續(xù)^U??；a2、判斷所述公交所需時間是否小于等于其基礎(chǔ)綠燈時間，若是，則執(zhí)行 步驟b，否則執(zhí)行步驟c。
6、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，步驟c包括cl、判斷當(dāng)前公交相位的下一相位是否為協(xié)調(diào)相位，若是則保持信號配時不變并結(jié)束，否則繼續(xù)執(zhí)行；c2、根據(jù)所述當(dāng)前7>交相位至所述協(xié)調(diào)相位間的剩余相位的可壓縮綠燈時 間計算所述當(dāng)前公交相位的延長時間。
7、 根據(jù)權(quán)利要求2至6中任一項所述的方法，其特征在于，計算所述當(dāng)前 公交相位的延長時間的步驟包括c21、計算剩余相位的可壓縮鄉(xiāng)錄燈時間；c22、每個半環(huán)的所述剩余相位的可壓縮綠燈時間之和作為該半環(huán)的半環(huán)可 壓縮綠燈時間；c23、各組同一位置的半環(huán)里，最小的半環(huán)可壓縮綠燈時間之和作為最大延 長綠燈時間；c24、所述最大延長綠燈時間與所述當(dāng)前公交相位的勤出綠燈時間之和與所 述當(dāng)前公交相位的最大綠燈時間相比，其中的較小值作為所述延長時間。
8、 根據(jù)權(quán)利要求2至6中任一項所述的方法，其特征在于，若所述當(dāng)前公 交相位的綠燈時間未得到延長，則記錄該當(dāng)前公交相位的優(yōu)先申請。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述當(dāng)前公交相位綠燈提前 啟亮的步驟包括Al、確定所述當(dāng)前7>交相位的前一相位的鄉(xiāng)錄燈可壓縮時間； A2、比較所述綠燈可壓縮時間與所述當(dāng)前7>交相位所需時間，若所述當(dāng)前 公交相位所需時間大于所述綠燈可壓縮時間，則確定所述綠燈可壓縮時間為所 述當(dāng)前公交相位的綠燈提前啟亮?xí)r間，否則確定所述當(dāng)前爿^交相位所需時間為 所述當(dāng)前公交相位的綠燈提前啟亮?xí)r間；A3 、確定所述經(jīng)過壓縮的相位及所述當(dāng)前公交相位的綠燈時間。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述步驟A1包括Al、判斷所述前一相位是否位于相位屏障之前，若是，則取每個半環(huán)的所述前一相位或與該前一相位處于同一位置的相位中可壓縮時間的最小值作為所 述綠燈可壓縮時間；否則，取所述當(dāng)前7>交相位的前一相位的可壓縮時間作為 所述鄉(xiāng)錄燈可壓縮時間。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種公交優(yōu)先控制方法，包括判斷當(dāng)前公交相位，若當(dāng)前公交相位為綠燈，則將綠燈時間延長；若當(dāng)前公交相位的前一相位為綠燈，則將當(dāng)前公交相位綠燈提前啟亮；若當(dāng)前公交相位不符合上述兩種情況，則記錄所述當(dāng)前公交相位的優(yōu)先請求。本發(fā)明中，由于在檢測到公交車輛后，便啟動公交優(yōu)先的交通控制方法，或者延長公交車所在相位的綠燈時間，或者讓公交車所在相位的綠燈提前啟亮，從而達到了使得公交車優(yōu)先通過交叉口的目的，提高了公交運營效率。
文檔編號G08G1/07GK101533560SQ200810159599
公開日2009年9月16日 申請日期2008年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月28日
發(fā)明者周永順, 王華偉, 王志明, 陳曉明 申請人:青島海信網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司