專利名稱：中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)及中途訪問設(shè)施引導(dǎo)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)及中途訪問設(shè)施引導(dǎo)方法。
技術(shù)背景以往，開車到規(guī)定的設(shè)施，并在該設(shè)施中，例如，對車輛進(jìn)行維修的期 間，駕駛員將在配設(shè)于上述設(shè)施中的等候室等中等待維修結(jié)束。例如，在開車到加油站時(shí)，在加油站中進(jìn)行洗車的期間，駕駛員在配設(shè) 于加油站的等候室中等待洗車結(jié)束，而在開車到修理廠時(shí)，在修理廠內(nèi)進(jìn)行 車輛的保養(yǎng)/檢查的期間，駕駛員將在配設(shè)于修理廠的等候室中等待保養(yǎng)/檢査 結(jié)束。進(jìn)而，作為車輛，例如使用混合動(dòng)力車輛、電動(dòng)汽車等電動(dòng)車輛，并開 該電動(dòng)車輛到配設(shè)充電設(shè)備的充電站、停車場等設(shè)施，即充電設(shè)施時(shí)，在該 充電設(shè)施中進(jìn)行蓄電池的充電的期間，駕駛員在配設(shè)于充電設(shè)施的等候室中 等待充電結(jié)束。然而，蓄電池的充電結(jié)束為止的時(shí)間較長時(shí)，在上述充電設(shè)施中等候到 充電結(jié)束變得困難。因此，提供一種車輛(例如，參照專利文獻(xiàn)1)，該車 輛與充電設(shè)施的信息一并顯示中途訪問設(shè)施的信息，以便駕駛員能夠中途訪 問充電設(shè)施附近的觀光設(shè)施等中途訪問設(shè)施。專利文獻(xiàn)1: JP特開2006-112932號公報(bào)但是，在上述以往的車輛中，僅僅顯示充電設(shè)施附近的中途訪問設(shè)施， 而不能預(yù)測在中途訪問觀光設(shè)施等后，返回到充電設(shè)施的時(shí)間，因此，有可 能在中途訪問觀光設(shè)施后，在維修結(jié)束很早之前就返回到充電設(shè)施，或者在 維修結(jié)束很久之后才返回到充電設(shè)施的時(shí)候。因此，中途訪問設(shè)施的通知便利性差。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)及中途訪問設(shè)施引導(dǎo)方法，其解決上述以往的車輛的問題，并能夠預(yù)測在規(guī)定設(shè)施進(jìn)行車 輛的維修的期間，駕駛員中途訪問上述規(guī)定設(shè)施附近的中途訪問設(shè)施后， 返回到規(guī)定設(shè)施的時(shí)間，從而能夠提高中途訪問設(shè)施的通知便利性。為此，在本發(fā)明的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)具有維修所需時(shí)間計(jì)算處 理單元，其計(jì)算在規(guī)定設(shè)施內(nèi)對車輛進(jìn)行維修時(shí)，進(jìn)行維修所需的維修所 需時(shí)間；總所需時(shí)間計(jì)算處理單元，其計(jì)算以步行中途訪問位于進(jìn)行維修 的設(shè)施周邊的中途訪問設(shè)施，并返回到進(jìn)行維修的設(shè)施為止的總所需時(shí) 間；比較處理單元，其比較上述總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間；中途訪問設(shè) 施通知處理單元，其基于上述總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間的比較結(jié)果，向 駕駛員通知在進(jìn)行維修期間能夠以步行中途訪問的中途訪問設(shè)施。根據(jù)本發(fā)明，比較總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間，并基于步行所需的總 所需時(shí)間和維修所需時(shí)間的比較結(jié)果，向駕駛員通知在進(jìn)行維修期間能夠 以步行中途訪問的中途訪問設(shè)施，因此，能夠預(yù)測駕駛員中途訪問規(guī)定設(shè) 施附近的中途訪問設(shè)施后，返回到規(guī)定設(shè)施的時(shí)間。從而，能夠提高中途 訪問設(shè)施的通知便利性。此外，能夠容易地判斷是應(yīng)該在維修結(jié)束之前中 途訪問中途訪問設(shè)施，還是應(yīng)該在維修結(jié)束后中途訪問中途訪問設(shè)施。


圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的圖； 圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)處理單元的動(dòng) 作的第一流程圖；圖3是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)處理單元的動(dòng) 作的第二流程圖；圖4是本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的平均逗留時(shí)間圖。圖5是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)畫面的例 子的第一圖。圖6是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)畫面的例 子的第二圖。圖7是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式中的視聽所需時(shí)間圖。以下，對于本發(fā)明的實(shí)施方式，邊參照附件圖面，邊進(jìn)行詳細(xì)的說明。 此時(shí)，作為車輛的電動(dòng)車輛，在本實(shí)施方式中，對于行駛混合動(dòng)力型車輛到 作為規(guī)定設(shè)施的停車場，并對混合動(dòng)力型車輛進(jìn)行作為維修的充電時(shí)的中途 訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行說明。圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的圖。圖中，IO是作為車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置的電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置；ll是構(gòu)成 驅(qū)動(dòng)裝置的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置，該驅(qū)動(dòng)裝置用于混合動(dòng)力型車輛行駛；14是信息 終端，例如，是搭載于混合動(dòng)力型車輛的作為車載裝置的導(dǎo)航裝置；63是網(wǎng) 絡(luò)；51是作為信息提供者的信息中心，并由上述導(dǎo)航裝置14、網(wǎng)絡(luò)63、信 息中心51等來構(gòu)成導(dǎo)航系統(tǒng)，且由該導(dǎo)航系統(tǒng)、電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置10、 電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置11等來構(gòu)成電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)。而且，由該電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng) 控制系統(tǒng)來構(gòu)成引導(dǎo)中途訪問設(shè)施的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)。在上述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置11中，21是作為第一驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)E; 23是作 為差動(dòng)旋轉(zhuǎn)裝置的行星齒輪組，該差動(dòng)旋轉(zhuǎn)裝置對從該發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過來的旋 轉(zhuǎn)進(jìn)行變速，且進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的分配；25是輸出該行星齒輪組23中分配后的轉(zhuǎn) 矩的輸出齒輪；26是與上述行星齒輪組23連接的作為第二驅(qū)動(dòng)源且作為第 一電動(dòng)機(jī)械的發(fā)電機(jī)G。上述行星齒輪組23至少具備作為第一差動(dòng)要素的中心齒輪S;與該中 心齒輪S嚙合的小齒輪P;與該小齒輪P嚙合的作為第二差動(dòng)要素的齒圈R; 可自由旋轉(zhuǎn)地支承上述小齒輪P的作為第三差動(dòng)要素的行星齒輪架CR。上 述中心齒輪S與發(fā)電機(jī)26聯(lián)結(jié)，齒圈R與作為第三驅(qū)動(dòng)源且作為第二電動(dòng) 機(jī)械的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)(M) 27及驅(qū)動(dòng)輪28聯(lián)結(jié)，行星齒輪架CR與發(fā)動(dòng)機(jī)21聯(lián) 結(jié)。此外，上述發(fā)動(dòng)機(jī)21、發(fā)電機(jī)26及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27經(jīng)由行星齒輪組23差 動(dòng)旋轉(zhuǎn)自由地且以機(jī)械方法被聯(lián)結(jié)，而且與驅(qū)動(dòng)輪28以機(jī)械方法被聯(lián)結(jié)。而且，在上述行星齒輪架CR與電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置IO的未圖示的殼 體之間配設(shè)未圖示的單向離合器，該單向離合器使得反方向的旋轉(zhuǎn)不會(huì)傳遞 到發(fā)動(dòng)機(jī)21上。上述發(fā)電機(jī)26利用從行星齒輪組23傳遞過來的旋轉(zhuǎn)來產(chǎn)生電力。為此， 上述發(fā)電機(jī)26與作為充電要素的蓄電池18連接，且向該蓄電池18供給直流電流。此外，在上述發(fā)電機(jī)26的未圖示的轉(zhuǎn)子和上述殼體之間配設(shè)未圖示的發(fā)電機(jī)制動(dòng)器，并能夠通過使該發(fā)電機(jī)制動(dòng)器與發(fā)電機(jī)26卡合來固定轉(zhuǎn)子， 從而以械性方法停止發(fā)電機(jī)26的旋轉(zhuǎn)。而且，在本實(shí)施方式中，能夠利用如自宅等的商用電源，且能夠在配備 規(guī)定的充電設(shè)備19的設(shè)施(地點(diǎn))中，通過深夜電力來對蓄電池18進(jìn)行充 電。為此，在充電設(shè)備19上配設(shè)未圖示的插座，且在混合動(dòng)力型車輛上配設(shè) 未圖示的插頭，通過將該插頭插入于插座，上述充電設(shè)備19與蓄電池18連 接。而且，在本實(shí)施方式中，對蓄電池18進(jìn)行充電，但不僅是蓄電池18， 也可以對作為充電要素的電容器等進(jìn)行充電。此外，上述發(fā)電機(jī)26經(jīng)由未圖示的發(fā)電機(jī)用逆變器與蓄電池18連接， 上述發(fā)電機(jī)用逆變器將從蓄電池18供給來的直流電流變換為作為交流電流 的U相、V相及W相的電流，并送往發(fā)電機(jī)26。隨此，發(fā)電機(jī)26被驅(qū)動(dòng)， 從而產(chǎn)生作為發(fā)電機(jī)26的轉(zhuǎn)矩的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩。此外，上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27經(jīng)由未圖示的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)用逆變器與蓄電池18連 接，上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)用逆變器將從蓄電池18供給來的直流電流變換為作為交流 電流的U相、V相及W相的電流，并送往驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27。隨此，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27 被驅(qū)動(dòng)，從而產(chǎn)生作為驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩。而且，在制動(dòng)混 合動(dòng)力型車輛時(shí)等，能夠?qū)⒂沈?qū)動(dòng)馬達(dá)27再生的電力充電到蓄電池18中。下面，對于用于進(jìn)行上述電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置11的控制的電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝 置10進(jìn)行說明。在該電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置10中，41是用于進(jìn)行混合動(dòng)力型車輛的整 體控制的車輛控制裝置，在該車輛控制裝置41上，連接有用于進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī) 21的控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46、用于進(jìn)行發(fā)電機(jī)26的控制的發(fā)電機(jī)控制裝 置47、以及用于進(jìn)行驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27的控制的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝置49，而且連接 有導(dǎo)航裝置14的導(dǎo)航處理部17。上述車輛控制裝置41具備CPU1、該CPU61進(jìn)行各種運(yùn)算處理時(shí)用作 工作存儲(chǔ)器的RAM62、記錄有控制用程序的ROM64。此外，上述發(fā)動(dòng)機(jī)控 制裝置46、發(fā)電機(jī)控制裝置47及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝置49由未圖示的CPU、 RAM、 ROM等構(gòu)成，且分別進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)21、發(fā)電機(jī)26及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27的控而且，由上述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46、發(fā)電機(jī)控制裝置47、驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝 置49以及導(dǎo)航處理部17來構(gòu)成比車輛控制裝置41更下位的第一控制裝置， 且由上述車輛控制裝置41來構(gòu)成比發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46、發(fā)電機(jī)控制裝置47、 驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝置49以及導(dǎo)航處理部17更上位的第二控制裝置。上述導(dǎo)航裝置14具備作為當(dāng)前地點(diǎn)檢測部的GPS傳感器15，其將混 合動(dòng)力型車輛的當(dāng)前地點(diǎn)作為自車位置來檢測出，且將混合動(dòng)力型車輛的方 位作為自車方位來檢測出；作為信息記錄部的數(shù)據(jù)記錄部16，其記錄有未圖 示的地圖數(shù)據(jù)等各種信息；導(dǎo)航處理部17，其進(jìn)行導(dǎo)航處理等各種運(yùn)算處理； 作為第-一輸入部的操作部34，其用于通過作為操作者的駕駛員進(jìn)行操作而進(jìn) 行規(guī)定輸入；作為第一輸出部的顯示部35，其用于通過由未圖示的畫面所顯 示的圖像來迸行各種顯示，且通知駕駛員；作為第二輸入部的語音輸入部36， 其用于駕駛員通過語音來進(jìn)行規(guī)定輸入；作為第二輸出部的語音輸出部37， 其用于進(jìn)行語音輸出，且向駕駛員通知各種信息；作為發(fā)送接收部的通信部 38，其作為通信終端來發(fā)揮作用。此外，在上述導(dǎo)航處理部17上連接有 GPS傳感器15、數(shù)據(jù)記錄部16、操作部34、顯示部35、語音輸入部36、語 音輸出部37以及通信部38。另外，上述GPS傳感器15除了自車位置及自車 方位以外，還檢測出時(shí)刻。而且，通過獨(dú)立于GPS傳感器15的方式配設(shè)方 位傳感器，以此能夠檢測出自車方位。上述數(shù)據(jù)記錄部16具備由地圖數(shù)據(jù)文件構(gòu)成的未圖示的地圖數(shù)據(jù)庫，且 在該地圖數(shù)據(jù)庫中記錄有地圖數(shù)據(jù)。在該地圖數(shù)據(jù)中，包括與交叉路口 (分 岔口)有關(guān)的交叉路口數(shù)據(jù)、與節(jié)點(diǎn)有關(guān)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，與道路鏈有關(guān)的道路 數(shù)據(jù)、被加工成搜索用的搜索數(shù)據(jù)、與設(shè)施有關(guān)的設(shè)施數(shù)據(jù)等，除此之外， 還包含與道路上的地物有關(guān)的地物數(shù)據(jù)。進(jìn)而，在上述數(shù)據(jù)記錄部16中，形成有由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)文件構(gòu)成的未圖示的 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫、由行駛履歷數(shù)據(jù)文件構(gòu)成的未圖示的行駛履歷數(shù)據(jù)庫等，并作 為實(shí)際數(shù)據(jù)，在上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)文件中記錄有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，且在上述行駛履歷數(shù) 據(jù)文件中記錄有的行駛履歷數(shù)據(jù)。上述數(shù)據(jù)記錄部16，為了記錄上述各種數(shù)據(jù)，除了具備硬盤、CD、 DVD、 光盤等未圖示的盤之外，還具備用于讀取各種數(shù)據(jù)或?qū)懭敫鞣N數(shù)據(jù)的讀取/ 寫入磁頭等未圖示的磁頭。此外，上述數(shù)據(jù)記錄部16可使用存儲(chǔ)卡等。而且，山上述各盤、存儲(chǔ)卡等來構(gòu)成外部存儲(chǔ)裝置。在本實(shí)施方式中，在上述數(shù)據(jù)記錄部16中，形成有上述地圖數(shù)據(jù)庫、統(tǒng) 計(jì)數(shù)據(jù)庫、行駛履歷數(shù)據(jù)庫等，但也可以在信息中心51中，形成有上述地圖 數(shù)據(jù)庫、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫、行駛履歷數(shù)據(jù)等。此外，上述導(dǎo)航處理部17具備進(jìn)行導(dǎo)航裝置14的整體控制的作為控 制裝置的、且作為運(yùn)算裝置的CPU31;在該CPU31進(jìn)行各種運(yùn)算處理時(shí)用作工作存儲(chǔ)器的RAM32;除控制用程序之外，記錄有用于進(jìn)行到目的地為止 的路徑的搜索、路徑引導(dǎo)等的各種程序的ROM33;為記錄各種數(shù)據(jù)、程序等而使用的未圖示的閃存等。作為上述操作部34，可使用以獨(dú)立于顯示部35的方式配設(shè)的未圖示的 鍵盤、鼠標(biāo)等。此外，作為上述操作部34，也可以使用觸摸面板，其通過觸 摸或點(diǎn)擊以圖像的方式顯示在畫面上各種鍵、開關(guān)、按鈕等圖像操作部，來 進(jìn)行規(guī)定的輸入操作，上述畫面形成在上述顯示部3 5上。此外，作為上述顯示部35使用顯示器，從而可以在顯示部35上顯示自 車位置、自車方位等，或者顯示地圖、搜索路徑、沿該搜索路徑的引導(dǎo)信息、 交通信息等、或者顯示控索路徑上的到下一個(gè)交叉路口為止的距離、在下一 個(gè)交叉路口中的行駛方向。此外，語音輸入部36由未圖示的麥克風(fēng)等構(gòu)成，從而能夠通過語音來輸 入所需的信息。進(jìn)而，語音輸出部37具備未圖示的語音合成裝置及揚(yáng)聲器， 從而能夠通過語音輸出來進(jìn)行上述搜索路徑的路徑引導(dǎo)。上述通信部38具備用于接收從VICS (注冊商標(biāo)Vehicle Information and Communication System)中心等道路交通信息中心發(fā)送來的當(dāng)前的交通信 息、 一般信息等各種信息的未圖示的信標(biāo)接收器(beacon receiver);用于 經(jīng)由FM廣播站作為FM多重廣播來接收的FM接收器等。此外，通信部38 能夠從上述信息中心51經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)63來接收交通信息、 一般信息等各種信息， 除此之外，還接收上述地圖數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、行駛履歷數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)。為此，上述信息中心51具備服務(wù)器53、通信部57、作為信息記錄部的 數(shù)據(jù)庫(DB) 58，上述服務(wù)器53具備CPU54、 RAM55、 ROM56等。此外， 上述數(shù)據(jù)庫58中記錄有與在上述數(shù)據(jù)記錄部16中所記錄的各種數(shù)據(jù)相同的 數(shù)據(jù)。而且，上述電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置10、發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46、發(fā)電機(jī)控制裝置47、驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝置49、導(dǎo)航系統(tǒng)、導(dǎo)航 處理部17、服務(wù)器53、 CPU31、 54、 61等通過單獨(dú)或者兩個(gè)以上組合，作 為計(jì)算機(jī)來發(fā)揮作用，并基于各種程序、數(shù)據(jù)等進(jìn)行運(yùn)算處理。由上述數(shù)據(jù)記錄部16、 RAM32、 55、 62、 ROM33、 56、 64、閃存等來 構(gòu)成記錄裝置及記錄媒體。此外，由CPU31、 54、 61等來構(gòu)成運(yùn)算裝置。此 外，作為運(yùn)算裝置，也可以代替上述CPU31、 54、 61使用MPU等。下面，對于上述導(dǎo)航裝置14的基本動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，當(dāng)由駕駛員操作操作部34，而起動(dòng)導(dǎo)航裝置14時(shí)，CPU31的未 圖示的當(dāng)前地點(diǎn)讀入處理單元進(jìn)行當(dāng)前地點(diǎn)讀取處理，并讀取由GPS傳感器 15檢測出的自車位置及自車方位。其次，上述CPU31的未圖示的自車位置 計(jì)算處理單元進(jìn)行自車位置計(jì)算處理(匹配處理)，基于讀取的自車位置軌 跡、及構(gòu)成自車位置周邊道路的各道路鏈的形狀、排列等信息，來判斷自車 位置位于哪個(gè)道路鏈上，由此來計(jì)算并確定自車位置。接著，CPU31的未圖示的基本信息取得處理單元進(jìn)行基本信息取得處理， 并且從數(shù)據(jù)記錄部16中讀取并取得上述地圖數(shù)據(jù)，或者經(jīng)由通信部38從信 息中心51等接收并取得上述地圖數(shù)據(jù)。并且，在從信息中心51等取得地圖 數(shù)據(jù)時(shí)，上述基本信息取得處理單元將接收到的地圖數(shù)據(jù)下載到閃存中。然后，CPU31的未圖示的顯示處理單元進(jìn)行顯示處理，并在上述顯示部 35上形成各種畫面。例如，顯示處理單元的地圖顯示處理單元進(jìn)行地圖顯示 處理，并在顯示部35上形成地圖畫面，且在該地圖畫面上顯示周圍的地圖的 同時(shí)，還顯示自車位置及自車方位。從而，駕駛員可以按照上述地圖數(shù)據(jù)、自車位置及自車方位的顯示來行 駛車輛。另外，當(dāng)駕駛員操作操作部34來輸入目的地時(shí)，CPU31的未圖示的目 的地設(shè)定處理單元進(jìn)行目的地設(shè)定處理，從而設(shè)定目的地。而且，在本實(shí)施 方式中，駕駛員使用電子手冊、個(gè)人計(jì)算機(jī)等未圖示的終端裝置來輸入表示 使混合動(dòng)力型車輛行駛的預(yù)定的行動(dòng)時(shí)間表，以此代替操作操作部34來輸入 目的地。為此，導(dǎo)航裝置14具備用于連接電子手冊等的未圖示的連接器、在 與個(gè)人計(jì)算機(jī)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)的接收發(fā)送的通信部38等。上述行動(dòng)時(shí)間表由針對各日期的出發(fā)地、目的地、出發(fā)地的出發(fā)預(yù)定時(shí) 間、目的地的到達(dá)預(yù)定時(shí)間等構(gòu)成。接著，在上述導(dǎo)航裝置14中，上述CPU31的未圖示的行動(dòng)時(shí)間表取得 處理單元進(jìn)行行動(dòng)時(shí)間表取得處理，并在混合動(dòng)力型車輛開始行駛之前，通 過讀取從終端裝置輸入的行動(dòng)時(shí)間表來取得，并作為目的地時(shí)間表來設(shè)定從 作為最初出發(fā)地的自宅出發(fā)，并中途訪問各目的地，直到返回到作為最終目 的地的自宅為止的行動(dòng)時(shí)間表。這樣，設(shè)定目的地時(shí)間表等，當(dāng)根據(jù)需要，駕駛員操作操作部34來輸入 搜索條件時(shí)，CPU31的未圖示的搜索處理單元進(jìn)行搜索處理，并讀取上述自 車位置、目的地時(shí)間表等，與此同時(shí)，從數(shù)據(jù)記錄部16讀取搜索數(shù)據(jù)、設(shè)施 數(shù)據(jù)中的具備充電設(shè)備的停車場、充電站等的充電設(shè)施的數(shù)據(jù)(以下稱為"充 電設(shè)施數(shù)據(jù)")等，基于自車位置、目的地、搜索數(shù)據(jù)、充電設(shè)施數(shù)據(jù)等， 在上述搜索條件下搜索目的地時(shí)間表中的從最初的出發(fā)地到最終的目的地為 止搜索路徑，并輸出路徑數(shù)據(jù)。并且，上述搜索路徑由目的地時(shí)間表中的從各出發(fā)地到各目的地為止的 路徑的組群來構(gòu)成。此外，路徑數(shù)據(jù)除了表示搜索路徑的數(shù)據(jù)之外，由表示 搜索路徑上的所搜索到的充電設(shè)施的數(shù)據(jù)來構(gòu)成。此外，在上述搜索處理中， 搜索出按每一個(gè)各道路鏈所賦予的道路鏈成本的合計(jì)最小的路徑。在本實(shí)施方式中，在CPU31中進(jìn)行搜索處理，但也可以在上述信息中心 51中進(jìn)行搜索處理。接著，上述CPU31的未圖示的引導(dǎo)處理單元進(jìn)行引導(dǎo)處理，并進(jìn)行路徑 引導(dǎo)。為此，上述引導(dǎo)處理單元的路徑顯示處理單元進(jìn)行路徑顯示處理，讀 取上述路徑數(shù)據(jù)，并按照該路徑數(shù)據(jù)在上述地圖畫面上顯示搜索路徑。然而，上述發(fā)電機(jī)26及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27基于從蓄電池18供給的電流而被驅(qū) 動(dòng)。此時(shí)，從公害、省能量等的觀點(diǎn)出發(fā)，在蓄電池18中充電的電力最好在 下一次充電為止能夠用盡。但是，當(dāng)在混合動(dòng)力型車輛行駛中電力用盡時(shí)， 即使是在HV行駛模式下行駛，也只驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)21來行駛混合動(dòng)力型車輛， 因此此時(shí)，不僅從公害、省能量等的觀點(diǎn)來看不理想，而且導(dǎo)致不能產(chǎn)生足 夠的混合動(dòng)力型車輛行駛而所需的車輛要求轉(zhuǎn)矩。因此，在本實(shí)施方式中，在導(dǎo)航裝置14中，基于上述搜索數(shù)據(jù)來將上述充電設(shè)施設(shè)為充電預(yù)定地，且將可充電的各出發(fā)地到充電預(yù)定地為止期間的 路徑上的各地點(diǎn)的理想的蓄電池剩余電量SOC，作為蓄電池剩余電量SOC的[;l標(biāo)值、即，作為目標(biāo)充電容量的目標(biāo)蓄電池剩余電量soc^來計(jì)算。為此，CPU31的作為充電時(shí)間表設(shè)定處理單元的未圖示的能量控制判斷處理單元，進(jìn)行作為充電時(shí)間表設(shè)定處理的能量控制判斷處理，讀取如下充電條件，即，最初出發(fā)地的作為充電容量的蓄電池剩余電量soc、從可充電的出發(fā)地到充電預(yù)定地為止的距離、在各充電預(yù)定地中再次出發(fā)為止的充電所花費(fèi)的時(shí)間，即，充電充當(dāng)時(shí)間、蓄電池18充滿電所需的時(shí)間，艮卩，充電所需時(shí)間等，并基于該充電條件，來計(jì)算自從可充電的出發(fā)地出發(fā)后的行駛距離，并以到達(dá)下一個(gè)充電預(yù)定地時(shí)的蓄電池剩余電量SOC成為0%的方式，來計(jì)算各地點(diǎn)的目標(biāo)蓄電池剩余電量soc*，設(shè)定按每一個(gè)各地點(diǎn)的由目標(biāo)蓄電池剩余電量SOC4勾成的充電時(shí)間表。并且，由上述充電預(yù)定地來構(gòu)成進(jìn)行維修的預(yù)定設(shè)施，即，維修預(yù)定地， 由上述充電充當(dāng)時(shí)間來構(gòu)成在各維修預(yù)定地中再次出發(fā)為止的、維修所花費(fèi) 的時(shí)間，g口，維修充電充當(dāng)時(shí)間，且由充電所需時(shí)間來構(gòu)成為了進(jìn)行維修所 需的時(shí)間即維修所需時(shí)間。在此，上述蓄電池剩余電量SOC是表示與蓄電池18的容量相對的實(shí)際 上充電到蓄電池18的電荷量的比例的值，且構(gòu)成充電剩余量。在蓄電池18 完全被充電，且與蓄電池18的容量相對的實(shí)際上充電到蓄電池18的電荷量 的比例為100%時(shí)，蓄電池剩余電量SOC為100%，且稱為蓄電池18已被充滿電。為了計(jì)算蓄電池剩余電量SOC，在蓄電池18上配設(shè)有檢測出蓄電池電 壓的未圖示的作為電壓檢測部的蓄電池電壓傳感器、以及檢測出蓄電池電流 的未圖示的作為電流檢測部的蓄電池電流傳感器，且上述蓄電池電壓傳感器 的傳感器輸出及蓄電池電流傳感器的傳感器輸出供給給車輛控制裝置41。此 外，該車輛控制裝置41的作為充電剩余量計(jì)算處理單元的未圖示的蓄電池剩 余電量計(jì)算處理單元進(jìn)行作為充電剩余量計(jì)算處理的蓄電池剩余電量計(jì)算處 理，且計(jì)算蓄電池剩余電量SOC。此時(shí)，假設(shè)最初出發(fā)地及最終目的地為自宅，出發(fā)自宅時(shí)的蓄電池18為 充滿電，且蓄電池剩余電量SOC為100%，而到達(dá)自宅時(shí)的蓄電池剩余電量SOC為0%。而且，到達(dá)各充電預(yù)定地時(shí)的蓄電池剩余電量SOC也大致為0%， 且在上述各充電預(yù)定地上進(jìn)行充電。此外，在各充電預(yù)定地的充電充當(dāng)時(shí)間 比充電所需時(shí)間短時(shí)，在到達(dá)各充電預(yù)定地時(shí)就開始進(jìn)行充電，而出發(fā)時(shí)結(jié) 束充電。此時(shí)，變成在蓄電池剩余電量SOC未達(dá)到100%的情況下，向下一個(gè)目的地出發(fā)。并且，上述蓄電池剩余電量SOC并不是指物理上成為100%，或者0%， 而是指在經(jīng)濟(jì)上可反復(fù)使用蓄電池18的最高蓄電池剩余電量、以及最低蓄電 池剩余電量。此外，蓄電池剩余電量SOC因蓄電池18的性能、材質(zhì)等而不 同，例如，在堿性電池時(shí)，能夠使用到極其低的值為止，但在鉛電池的情況 下，若使用到過低的值為止時(shí)將會(huì)縮短壽命，因此將殘留了規(guī)定容量的狀態(tài) 設(shè)為蓄電池剩余電量為0%的狀態(tài)。如上所述， 一旦充電時(shí)間表被設(shè)定，則CPU31的未圖示的驅(qū)動(dòng)控制指示 處理單元就進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制指示處理，并向電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置IO通知作為 上述能量控制判斷處理中的判斷結(jié)果的充電時(shí)間表，指示電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置11 的驅(qū)動(dòng)。接著，在電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)控制裝置10中，CPU61的未圖示的驅(qū)動(dòng)控制處 理單元進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制處理，并基于上述充電時(shí)間表驅(qū)動(dòng)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置11。 下面，對上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的驅(qū)動(dòng)條件取得處理單元進(jìn)行驅(qū)動(dòng)條件取 得處理，從在未圖示的油門踏板上配設(shè)的油門開關(guān)，讀取油門踏板的位置即 油門踏板位置，從在未圖示的剎車踏板上配設(shè)的制動(dòng)開關(guān)，讀取剎車踏板的 位置即剎車踏板位置，而且從在上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27上配設(shè)的作為位置檢測部的 未圖示的轉(zhuǎn)子位置傳感器(旋轉(zhuǎn)變壓器等)，讀取轉(zhuǎn)子位置，并基于該轉(zhuǎn)子 位置來計(jì)算作為行駛條件的車速。此時(shí)，油門開關(guān)及剎車開關(guān)，作為駕駛操 作量檢測部而發(fā)揮作用，轉(zhuǎn)子位置傳感器作為車速檢測部而發(fā)揮作用。而且， 上述車速，也可以在輸出齒輪25上配設(shè)作為車速檢測部的速度傳感器，且通 過該速度傳感器來檢測出。接著，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的車輛要求轉(zhuǎn)矩計(jì)算處理單元進(jìn)行車輛要 求轉(zhuǎn)矩計(jì)算處理，基于上述油門踏板位置、剎車踏板位置及車速，計(jì)算混合 動(dòng)力型車輛行駛所需的車輛要求轉(zhuǎn)矩TO*。其次，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的車輛要求轉(zhuǎn)矩判斷處理單元進(jìn)行車輛要 求轉(zhuǎn)矩判斷處理，并判斷車輛要求轉(zhuǎn)矩丁0*是否大于作為驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27的額定 值所預(yù)先設(shè)定的最大驅(qū)動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、S卩，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)最大轉(zhuǎn)矩。然后，在車輛 要求轉(zhuǎn)矩10*大于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的急加速控 制處理單元進(jìn)行急加速控制處理，并判斷上述發(fā)動(dòng)機(jī)21是否為停止中，在發(fā)動(dòng)機(jī)21處于停止中時(shí)，驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)26及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27，從而使混合動(dòng)力型車 輛在EV行駛模式下行駛。此外，在車輛要求轉(zhuǎn)矩TC^為驅(qū)動(dòng)馬達(dá)最大轉(zhuǎn)矩以下時(shí)，以及在車輛要 求轉(zhuǎn)矩TC^大于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)最大轉(zhuǎn)矩，且發(fā)動(dòng)機(jī)21不處于停止中時(shí)，上述驅(qū)動(dòng) 控制處理單元的駕駛員要求輸出計(jì)算處理單元進(jìn)行駕駛員要求輸出計(jì)算處 理，并通過將上述車輛要求轉(zhuǎn)矩TC^和車速相乘，以此計(jì)算出駕駛員要求輸 出PD。然后，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的蓄電池充放電要求輸出計(jì)算處理單元 進(jìn)行蓄電池充放電要求輸出計(jì)算處理，并從導(dǎo)航裝置14中讀取充電時(shí)間表， 與此同時(shí)，讀取上述蓄電池剩余電量SOC，并以當(dāng)前的蓄電池剩余電量SOC 接近于上述充電時(shí)間表的目標(biāo)蓄電池剩余電量SOC^的方式，計(jì)算出作為充 放電要求輸出的蓄電池充放電要求輸出LSOC。接著，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單 元的車輛要求輸出計(jì)算處理單元進(jìn)行車輛要求輸出計(jì)算處理，并通過將上述 駕駛員要求輸出PD和蓄電池充放電要求輸出LSOC相加，以此計(jì)算出車輛 要求輸出PO。其次，上述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定處理單元進(jìn)行 發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定處理，并參照記錄在上述ROM64上的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo) 運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)圖，基于上述車輛要求輸出PO、油門踏板位置等，來決定發(fā)動(dòng)機(jī) 21的效率成為最高的最佳燃料消耗曲線上的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)，并將該運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)上的發(fā)動(dòng) 機(jī)21的轉(zhuǎn)矩，g卩，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE決定為表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的目標(biāo)值的發(fā) 動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TE、且將上述運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)上的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)Q 定為表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的目標(biāo)值的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NE、且將該發(fā)動(dòng)機(jī)目 標(biāo)轉(zhuǎn)速則*發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46。該發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46，參照記錄在作為發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置46的記錄裝置 的ROM中的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域圖，并基于車速、蓄電池剩余電量SOC及車輛 要求轉(zhuǎn)矩TO、判斷電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置11是否處于用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)區(qū)域中。此時(shí)，蓄電池剩余電量SOC越多驅(qū)動(dòng)區(qū)域越窄，蓄電池剩余電量SOC 越少驅(qū)動(dòng)區(qū)域越寬。此外，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)21置于驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，但發(fā)動(dòng)機(jī)21未被驅(qū)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng) 機(jī)控制裝置46的未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理單元進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理，起動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)21，并使混合動(dòng)力型車輛在HV行駛模式下行駛。此外，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)21 未置于驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，但發(fā)動(dòng)機(jī)21被驅(qū)動(dòng)時(shí)，上述發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理單元停止發(fā) 動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)，并使混合動(dòng)力型車輛在EV行駛模式下行駛。此外，上述發(fā)動(dòng)機(jī)21未置于驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，且發(fā)動(dòng)機(jī)21未被驅(qū)動(dòng)時(shí)，上 述驅(qū)動(dòng)控制處理單元的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩計(jì)算處理單元進(jìn)行驅(qū)動(dòng)馬達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn) 矩計(jì)算處理，將上述車輛要求轉(zhuǎn)矩TC^作為驅(qū)動(dòng)馬達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TM+來計(jì)算， 該驅(qū)動(dòng)馬達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TM+表示驅(qū)動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)矩TM的目標(biāo)值，并將該驅(qū)動(dòng)馬達(dá) 目標(biāo)轉(zhuǎn)矩丁^4*發(fā)送到驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝置49。此時(shí)，該驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制裝置49 的作為電動(dòng)機(jī)械控制處理單元的未圖示的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制處理單元進(jìn)行作為電 動(dòng)機(jī)械控制處理單元的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)控制處理，由此控制驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27的轉(zhuǎn)矩。此外，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)21置于驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，且發(fā)動(dòng)機(jī)21未被驅(qū)動(dòng)時(shí)，上 述發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理單元按規(guī)定方法進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)21的控制。其次，發(fā)電機(jī)控制裝置47的未圖示的發(fā)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速計(jì)算處理單元進(jìn)行 發(fā)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速計(jì)算處理。即，發(fā)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速計(jì)算處理單元，從上述轉(zhuǎn)子 位置傳感器讀取轉(zhuǎn)子位置，并基于該轉(zhuǎn)子位置來計(jì)算齒圈R的轉(zhuǎn)速，而且讀 取發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NE、基于齒圈R的轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NE、并通過 上述行星齒輪組23中的中心齒輪S、小齒輪P及齒圈R的齒數(shù)比來表示的轉(zhuǎn) 速關(guān)系式，來計(jì)算與發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速皿*對應(yīng)的發(fā)電機(jī)26的轉(zhuǎn)速、即表示發(fā) 電機(jī)轉(zhuǎn)速NG的目標(biāo)值的發(fā)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速NG* 。然而，在驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)21及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27來使上述構(gòu)成的混合動(dòng)力型車輛 在HV行駛模式下行駛時(shí)，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速NG低的情況下，電力消耗變大，發(fā) 電機(jī)26的發(fā)電效率降低，而且混合動(dòng)力型車輛的燃料消耗相應(yīng)地變差。因此， 發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速NG低的情況下，使發(fā)電機(jī)制動(dòng)器卡合，而以械性方法使發(fā)電機(jī) 26停止，使燃料消耗變好。然后，當(dāng)表示發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩TG的目標(biāo)值的發(fā)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TG^皮確定時(shí)， 在發(fā)電機(jī)控制裝置47中基于上述發(fā)電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TG+來進(jìn)行發(fā)電機(jī)26的轉(zhuǎn)矩控制，當(dāng)產(chǎn)生規(guī)定的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩TG時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE、齒圈R的轉(zhuǎn)矩， 即齒圈轉(zhuǎn)矩及發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩TG相互受到反作用力，因此發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩TG變換 為齒圈轉(zhuǎn)矩而從齒圈R輸出。此時(shí)，隨著齒圈轉(zhuǎn)矩從齒圈R輸出，發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn) 速NG變動(dòng)，上述齒圈轉(zhuǎn)矩變動(dòng)，此時(shí)變動(dòng)的齒圈轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪28，導(dǎo) 致混合動(dòng)力型車輛的駕駛感降低。因此，上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩計(jì)算處理單元，將所預(yù)計(jì)到的隨著發(fā)電機(jī) 轉(zhuǎn)速NG的變動(dòng)而產(chǎn)生的發(fā)電機(jī)26的慣量的轉(zhuǎn)矩考慮在內(nèi)，計(jì)算齒圈轉(zhuǎn)矩， 并基于該齒圈轉(zhuǎn)矩來推測驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27的輸出軸上的轉(zhuǎn)矩，g口，驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩， 然后，通過從上述車輛要求轉(zhuǎn)矩減去驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，將驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩中多余或不 足的量作為上述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TM*來計(jì)算。這樣，在本實(shí)施方式中，根據(jù)上述充電時(shí)間表、油門踏板位置、剎車踏 板位置、車速、蓄電池剩余電量SOC等驅(qū)動(dòng)條件，使發(fā)動(dòng)機(jī)21停止，驅(qū)動(dòng) 發(fā)電機(jī)26及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27，或者使發(fā)動(dòng)機(jī)21及發(fā)電機(jī)26停止，只驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng) 馬達(dá)27，從而使混合動(dòng)力型車輛在EV行駛模式下行駛；驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)21及驅(qū) 動(dòng)馬達(dá)27，為使發(fā)電機(jī)26受到反作用力而驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)26，或者驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) 21及驅(qū)動(dòng)馬達(dá)27，以械性方法使發(fā)電機(jī)26機(jī)停止，從而使混合動(dòng)力型車輛 在HV行駛模式下行駛。然而，在規(guī)定的充電設(shè)施、例如，停車場被設(shè)為充電預(yù)定地時(shí)，在上述 停車場上進(jìn)行充電的期間，引導(dǎo)該其他設(shè)施，以使駕駛員可中途訪問其他設(shè) 施。為此，上述CPU31的未圖示的中途訪問引導(dǎo)處理單元進(jìn)行中途訪問設(shè)施 引導(dǎo)處理，檢索中途訪問設(shè)施，引導(dǎo)駕駛員。圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)處理單元的動(dòng) 作的第一流程圖，圖3是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo) 處理單元的動(dòng)作的第二流程圖，圖4是本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的平均逗留 時(shí)間圖，圖5是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)畫面的例 子的第一圖，圖6是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)畫面 的例子的第二圖。首先，上述中途訪問引導(dǎo)處理單元的周邊設(shè)施檢索處理單元進(jìn)行周邊設(shè) 施檢索處理，參照設(shè)施數(shù)據(jù)，檢索停車場周邊的設(shè)施。在本實(shí)施方式中，作為中途訪問設(shè)施檢索出能夠通過步行、或步行以外，即，混合動(dòng)力型車輛或 電車來中途訪問的距離圈內(nèi)的設(shè)施。此時(shí)，將能夠以步行中途訪問的距離(例如，1000m)圈內(nèi)的設(shè)施設(shè)為步行中途訪問設(shè)施，將可利用混合動(dòng)力型車輛 中途訪問的距離(例如， 一般路時(shí)為20Km，高速路時(shí)為80Km)圈內(nèi)的設(shè)施 設(shè)為車輛中途訪問設(shè)施，將可利用電車中途訪問的距離圈內(nèi)的設(shè)施設(shè)為電車 中途訪問設(shè)施。其次，上述中途訪問引導(dǎo)處理單元的作為維修所需時(shí)間計(jì)算處理單元的 充電所需時(shí)間計(jì)算處理單元，進(jìn)行作為維修所需時(shí)間計(jì)算處理的充電所需時(shí) 間計(jì)算處理，讀取當(dāng)前的蓄電池剩余電量SOC，在利用停車場上的充電設(shè)備 來進(jìn)行充電時(shí)，基于上述蓄電池剩余電量SOC來計(jì)算充電所需時(shí)間，上述顯 示處理單元將充電所需時(shí)間顯示在顯示部35上。接著，上述搜索處理單元，以停車場為出發(fā)地，且以各中途訪問設(shè)施為 目的地來搜索路徑，并將所搜索到的路徑設(shè)為中途訪問路徑。然后，上述中 途訪問引導(dǎo)處理單元的總所需時(shí)伺計(jì)算處理單元進(jìn)行總所需時(shí)間計(jì)算處理， 并基于各中途訪問路徑計(jì)算從停車場以步行移動(dòng)到各中途訪問設(shè)施中的各 步行中途訪問設(shè)施為止所需的時(shí)間，即，作為第一移動(dòng)所需時(shí)間的步行所需 時(shí)間；利用混合動(dòng)力型車輛從停車場移動(dòng)到各中途訪問設(shè)施中的各車輛中途 訪問設(shè)施為止所需的時(shí)間，即，作為第二移動(dòng)所需時(shí)間的車輛所需時(shí)間；利 用電車從停車場移動(dòng)到各中途訪問設(shè)施中的各電車中途訪問設(shè)施為止所需的 時(shí)間，即，作為第三移動(dòng)所需時(shí)間的電車所需時(shí)間。接著，上述總所需時(shí)間計(jì)算處理單元，判斷中途訪問設(shè)施的類別是否明 確。當(dāng)中途訪問設(shè)施的類別明確時(shí)，上述總所需時(shí)間計(jì)算處理單元，參照在 ROM33 (圖l)中所設(shè)定的如圖4所示的平均逗留時(shí)間圖，根據(jù)類別讀取取 得各中途訪問設(shè)施的平均逗留時(shí)間。另一方面，在中途訪問設(shè)施的類別不明 確時(shí)，上述總所需時(shí)間計(jì)算處理單元讀取并取得被設(shè)定為一律相同，例如 CPU31的未圖示的緩沖存儲(chǔ)器中所記錄的標(biāo)準(zhǔn)的平均逗留時(shí)間(以下稱為"標(biāo) 準(zhǔn)逗留時(shí)間")。在本實(shí)施方式中，標(biāo)準(zhǔn)逗留時(shí)間記錄在緩沖存儲(chǔ)器中，但 也可以與每一個(gè)類別的平均逗留時(shí)間分開獨(dú)立地記錄在上述平均逗留時(shí)間圖 的規(guī)定區(qū)域中。而且，在上述平均逗留時(shí)間圖中，按每一個(gè)中途訪問設(shè)施的 分類來區(qū)分中途訪問設(shè)施的類別，且與各中途訪問設(shè)施的類別相對應(yīng)記錄平均逗留時(shí)間。此外，上述平均逗留時(shí)間圖可設(shè)定在數(shù)據(jù)記錄部16、數(shù)據(jù)庫58等中，以此代替ROM33。接著，上述總所需時(shí)間計(jì)算處理單元，通過將上述步行所需時(shí)間、車輛 所需時(shí)間及電車所需時(shí)間設(shè)為2倍，來計(jì)算從停車場到各中途訪問設(shè)施為止 的往返所需時(shí)間，并通過將所計(jì)算出的往返所需時(shí)間和平均逗留時(shí)間相加， 來計(jì)算總所需時(shí)間，即，從停車場中途訪問各中途訪問設(shè)施，并在各中途訪 問設(shè)施上只逗留平均逗留時(shí)間后，從各中途訪問設(shè)施返回到停車場上所需的 時(shí)間。此時(shí)，分別計(jì)算出針對各步行中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間、針對各車 輛中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間、針對各電車中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間。其次，上述中途訪問引導(dǎo)處理單元的比較處理單元進(jìn)行比較處理，比較 針對各步行中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間和充電所需時(shí)間，上述中途訪問引導(dǎo) 處理單元的中途訪問設(shè)施提取處理單元進(jìn)行中途訪問設(shè)施提取處理，基于比 較結(jié)果，判斷是否存在總所需時(shí)間短于充電所需時(shí)間的步行中途訪問設(shè)施， 即，判斷是否存在進(jìn)行充電期間能夠中途訪問的步行中途訪問設(shè)施，在能夠 中途訪問的步行中途訪問設(shè)施存在時(shí)，上述顯示處理單元，如圖5所示，將 上述步行中途訪問設(shè)施及步行所需時(shí)間，與表示能夠以步行中途訪問的標(biāo)記， 即，步行標(biāo)記一起，顯示在地圖上。此外，在能夠中途訪問的步行中途訪問設(shè)施不存在時(shí)，上述比較處理單 元，比較針對各車輛中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間和第一閾值，上述中途訪問 設(shè)施提取處理單元基于比較結(jié)果，判斷是否存在總所需時(shí)間短于第一閾值的 車輛中途訪問設(shè)施，即，是否存在充電結(jié)束后能夠中途訪問的車輛中途訪問 設(shè)施，在能夠中途訪問的車輛中途訪問設(shè)施存在時(shí)，上述顯示處理單元，如 圖5所示那樣，將上述車輛中途訪問設(shè)施及車輛所需時(shí)間，與表示能夠利用 混合動(dòng)力型車輛中途訪問的標(biāo)記，即，車輛標(biāo)記一起，顯示在地圖上。然后，在可中途訪問的車輛中途訪問設(shè)施不存在時(shí)，上述比較處理單元， 比較針對各電車中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間和第二閾值，上述中途訪問設(shè)施 提取處理單元基于比較結(jié)果，判斷是否存在總所需時(shí)間短于第二閾值的電車 中途訪問設(shè)施，即，是否存在充電結(jié)束后可中途訪問的電車中途訪問設(shè)施， 在可中途訪問的電車中途訪問設(shè)施存在時(shí)，上述顯示處理單元，將上述電車 中途訪問設(shè)施及電車所需時(shí)間，與表示能夠利用電車中途訪問的標(biāo)記，艮口，電車標(biāo)記一起，顯示在地圖上。此外，上述顯示處理單元，在畫面的規(guī)定部位上顯示充電結(jié)束的預(yù)定時(shí) 刻，即，充電結(jié)束預(yù)定時(shí)刻。而且，上述顯示處理單元能夠在地圖上一并顯 示平均逗留時(shí)間、可逗留時(shí)間等，且由上述顯示處理單元構(gòu)成中途訪問設(shè)施 通知處理單元。該中途訪問設(shè)施通知處理單元進(jìn)行中途訪問設(shè)施通知處理， 向駕駛員通知可中途訪問的中途訪問設(shè)施。在本實(shí)施方式中，中途訪問設(shè)施提取處理單元，判斷是否存在總所需時(shí) 間短于充電所需時(shí)間的中途訪問設(shè)施，在總所需時(shí)間短于充電所需時(shí)間的中 途訪問設(shè)施存在時(shí)，上述顯示處理單元在地圖上顯示上述中途訪問設(shè)施，但 在駕駛員預(yù)先設(shè)定了允許時(shí)間時(shí)，即使總所需時(shí)間比充電所需時(shí)間長允許時(shí) 間，上述顯示處理單元也在地圖上顯示上述中途訪問設(shè)施。此外，如圖6所示，可以在顯示部35上以列表形式顯示各中途訪問設(shè)施。 此時(shí)，顯示中途訪問設(shè)施、步行所需時(shí)間、車輛所需時(shí)間、電車所需時(shí)間、 平均逗留時(shí)間、可逗留時(shí)間、總所需時(shí)間等。此外，也可以按照總所需對間 短的順序、到中途訪問設(shè)施為止的距離短的順序、有人氣的順序等來顯示各 中途訪問設(shè)施。并且，在充電結(jié)束的時(shí)候，可以向駕駛員通知充電結(jié)束的旨意。此時(shí)， 上述中途訪問引導(dǎo)處理單元的作為維修結(jié)束判斷處理單元的充電結(jié)束判斷處 理單元，進(jìn)行作為維修結(jié)束判斷處理的充電結(jié)束判斷處理，判斷充電是否結(jié) 束，當(dāng)充電結(jié)束時(shí)，上述中途訪何引導(dǎo)處理單元的作為維修結(jié)束通知處理單 元的充電結(jié)束通知處理單元，進(jìn)行作為維修結(jié)束判斷處理的充電結(jié)束判斷處 理，并向作為通信裝置且作為通信終端的手機(jī)上以郵件的方式通知駕駛員充 電結(jié)束的旨意。如上所述，在本實(shí)施方式中，由于在顯示部35上顯示總所需時(shí)間短于充 電所需時(shí)間的步行中途訪問設(shè)施，所以能夠預(yù)測在以步行中途訪問所顯示的 中途訪問設(shè)施后，返回到停車場上的時(shí)間。從而，不會(huì)發(fā)生在以步行中途訪 問中途訪問設(shè)施后，在充電結(jié)束很早之前就返回到停車場上，或者在充電結(jié) 束很久以后才返回到停車場上的情況，能夠提高有關(guān)中途訪問設(shè)施的顯示的 便利性。此外，由于在顯示部35上一并顯示在充電結(jié)束后，可利用混合動(dòng)力 型車輛或電車中途訪問的車輛中途訪問設(shè)施或電車中途訪問設(shè)施，所以可容易地判斷應(yīng)在充電結(jié)束之前中途訪問，還是充電結(jié)束之后中途訪問。 下面，對于流程圖進(jìn)行說明。 步驟S1:檢索周邊設(shè)施。 步驟S2:顯示充電所需時(shí)間。步驟S3:將移動(dòng)距離圈內(nèi)的中途訪問設(shè)施做成列表。 步驟S4:基于推薦路徑來計(jì)算移動(dòng)所需時(shí)間。 步驟S5:根據(jù)類別取得各中途訪問設(shè)施的平均逗留時(shí)間。 步驟S6:計(jì)算出總所需時(shí)間。步驟S7:判斷是否存在可中途訪問的步行中途訪問設(shè)施。在可中途訪問 的中途訪問設(shè)施存在時(shí)，轉(zhuǎn)移到步驟S8，在不存在步行中途訪問設(shè)施時(shí)，轉(zhuǎn)移到步驟S9。步驟S8:與步行標(biāo)記一起顯示步行中途訪問設(shè)施。步驟S9:判斷是否存在充電結(jié)束后可中途訪問的車輛中途訪問設(shè)施。在充電結(jié)束后可中途訪問的車輛中途訪問設(shè)施存在時(shí)，轉(zhuǎn)移到步驟sio，在不存在車輛中途訪問設(shè)施時(shí)，轉(zhuǎn)移到步驟Sll。步驟S10:與車輛標(biāo)記一起顯示車輛中途訪問設(shè)施。步驟Sll:判斷是否存在充電結(jié)束后可中途訪問的電車中途訪問設(shè)施。在充電結(jié)束后可中途訪問的電車中途訪問設(shè)施存在時(shí)，轉(zhuǎn)移到步驟S12,在不存在電車中途訪問設(shè)施時(shí)，結(jié)束處理。步驟S12:與電車標(biāo)記一起顯示電車中途訪問設(shè)施。 步驟S13:顯示充電結(jié)束預(yù)定時(shí)間，結(jié)束處理。在本實(shí)施方式中，上述顯示處理單元，向駕駛員通知在結(jié)束維修后可利 用步行以外的方式中途訪問的中途訪問設(shè)施，但可以根據(jù)需要，向駕駛員通 知在結(jié)束維修之前可利用步行以外的方式中途訪問的中途訪問設(shè)施。然而，在本實(shí)施方式中，對針對各步行中途訪問設(shè)施的總所需時(shí)間和充 電所需時(shí)間進(jìn)行比較，在可中途訪問的步行中途訪問設(shè)施存在時(shí)，將步行中 途訪問設(shè)施及步行所需時(shí)間與步行標(biāo)記一起顯示在地圖上，在可中途訪問的 歩行中途訪問設(shè)施不存在時(shí)，將車輛中途訪問設(shè)施及車輛所需時(shí)間與車輛標(biāo) 記一起顯示在地圖上，或者將電車中途訪問設(shè)施及電車所需時(shí)間與電車標(biāo)記 一起顯示在地圖上，但是在可中途訪問的步行中途訪問設(shè)施不存在時(shí)，也可以介紹在充電所需時(shí)間內(nèi)可視聽的節(jié)目。其次，對于在可中途訪問的步行中途訪問設(shè)施不存在時(shí)，引導(dǎo)在充電所需時(shí)間內(nèi)可視聽的節(jié)目的本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖7是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式中的視聽所需時(shí)間圖的圖。此時(shí)，當(dāng)明確了可中途訪問的步行中途訪問設(shè)施不存在時(shí)，CPU31的未圖示的視聽引導(dǎo)處理單元進(jìn)行視聽引導(dǎo)處理，參照在ROM33中所設(shè)定的如 圖7所示的視聽所需時(shí)間圖，檢索在上述充電所需時(shí)間內(nèi)可視聽的節(jié)目，上 述顯示處理單元在顯示部35上顯示所檢索到的可視聽的節(jié)目。此時(shí)，上述顯 示處理單元構(gòu)成可視聽節(jié)目通知處理單元，該可視聽節(jié)目通知處理單元進(jìn)行 可視聽節(jié)目通知處理，向駕駛員通知可視聽的節(jié)目。而且，本發(fā)明并不僅限于上述實(shí)施方式，基于本發(fā)明的宗旨可進(jìn)行各種 變形，它們不能排除于本發(fā)明范圍。
權(quán)利要求
1.一種中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，具有維修所需時(shí)間計(jì)算處理單元，其在規(guī)定設(shè)施對車輛進(jìn)行維修時(shí)，計(jì)算維修所需的維修所需時(shí)間；總所需時(shí)間計(jì)算處理單元，其計(jì)算以步行中途訪問位于進(jìn)行維修的設(shè)施周邊的中途訪問設(shè)施并返回到進(jìn)行維修的設(shè)施為止的總所需時(shí)間；比較處理單元，其比較上述總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間；中途訪問設(shè)施通知處理單元，其基于上述總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間之間的比較結(jié)果，向駕駛員通知在進(jìn)行維修期間能夠以步行中途訪問的中途訪問設(shè)施。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述總 所需時(shí)間計(jì)算處理單元基于以步行在進(jìn)行維修的設(shè)施和中途訪問設(shè)施之間移 動(dòng)所需的移動(dòng)時(shí)間以及在中途訪問設(shè)施中的平均逗留時(shí)間，計(jì)算總所需時(shí)間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，在上述 總所需吋間短于上述維修所需時(shí)間時(shí)，上述中途訪問設(shè)施通知處理單元向駕 駛員通知能夠以步行中途訪問的中途訪問設(shè)施。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述中 途訪問設(shè)施通知處理單元將中途訪問設(shè)施與表示能夠中途訪問的標(biāo)記一起顯 示在地圖上。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述中 途訪問設(shè)施通知處理單元以列表的形式顯示中途訪問設(shè)施。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征 在于，具有視聽引導(dǎo)處理單元，該視聽引導(dǎo)處理單元用于介紹在維修所需時(shí) 間內(nèi)能夠視聽的節(jié)目。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于，上述中 途訪問設(shè)施通知處理單元向駕駛員通知能夠利用步行以外的方式中途訪問的 中途訪問設(shè)施。
8. —種中途訪問設(shè)施引導(dǎo)方法，其特征在于， 在規(guī)定設(shè)施對車輛進(jìn)行維修時(shí)，計(jì)算維修所需的維修所需時(shí)間， 計(jì)算以步行中途訪問位于進(jìn)行維修的設(shè)施周邊的中途訪問設(shè)施并返回到進(jìn)行維修的設(shè)施為止的總所需時(shí)間，b匕較該總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間，基于上述總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間之間的比較結(jié)果，向駕駛員通知在 進(jìn)行維修期間能夠以步行中途訪問的中途訪問設(shè)施。
全文摘要
一種中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)及中途訪問設(shè)施引導(dǎo)方法，根據(jù)本發(fā)明，能夠預(yù)測在規(guī)定設(shè)施內(nèi)進(jìn)行車輛的維修期間，駕駛員中途訪問規(guī)定設(shè)施附近的中途訪問設(shè)施后，返回到規(guī)定設(shè)施的時(shí)間。本發(fā)明的中途訪問設(shè)施引導(dǎo)系統(tǒng)具有維修所需時(shí)間計(jì)算處理單元，其計(jì)算維修所需時(shí)間；總所需時(shí)間計(jì)算處理單元，其計(jì)算以步行中途訪問中途訪問設(shè)施，并返回到進(jìn)行維修的設(shè)施為止的總所需時(shí)間；中途訪問設(shè)施通知處理單元，其比較總所需時(shí)間和維修所需時(shí)間，并向駕駛員通知能夠以步行中途訪問的中途訪問設(shè)施。從而能夠預(yù)測中途訪問中途訪問設(shè)施后返回到規(guī)定設(shè)施的時(shí)間。此外，能夠判斷是應(yīng)在維修結(jié)束后中途訪問中途訪問設(shè)施，還是應(yīng)在維修結(jié)束后中途訪問中途訪問設(shè)施。
文檔編號G08G1/0969GK101275838SQ20081008337
公開日2008年10月1日 申請日期2008年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月29日
發(fā)明者加藤一彌 申請人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社