專利名稱：交通阻塞預(yù)測(cè)裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及預(yù)測(cè)道路上的交通阻塞的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置和交通阻塞預(yù)測(cè)方法。
背景技術(shù)：
在例如日本專利申請(qǐng)公開公報(bào)第2004-272408號(hào)中已經(jīng)提出一種交通阻塞預(yù)測(cè)系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，基于由交通信息中心提供的每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的先前的交通阻塞信息為每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線制備交通阻塞模式和節(jié)點(diǎn)連線之間的交通阻塞的關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)，并且能夠預(yù)測(cè)任何節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的實(shí)施例提供一種交通阻塞預(yù)測(cè)裝置和方法。例如，本文所述的一種裝置接收來自于交通信息中心的交通阻塞信息。該裝置可以包括控制器，該控制器的工作基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)道路節(jié)點(diǎn)連線(road link)當(dāng)前的交通狀態(tài)。該控制器的工作也基于當(dāng)前的交通阻塞信息和所估計(jì)的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)道路節(jié)點(diǎn)連線當(dāng)前的交通阻塞程度。
本文所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置的另一實(shí)例包括基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)的交通狀態(tài)估計(jì)裝置和基于當(dāng)前的交通阻塞信息和來自于交通狀態(tài)估計(jì)裝置的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度的交通阻塞程度預(yù)測(cè)裝置。
本文還描述了預(yù)測(cè)交通阻塞的方法。例如，交通阻塞預(yù)測(cè)方法的一個(gè)方面包括基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)和基于當(dāng)前的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度。
根據(jù)本發(fā)明的各種裝置和方法的其它方面和特征在下文中將被更詳細(xì)地說明。


本文的說明將參照附圖進(jìn)行，其中相同的參考數(shù)字表示所有幾幅視圖中相同的部件，并且其中圖1是闡明根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的示意圖；圖2是闡明節(jié)點(diǎn)連線平均速度的實(shí)時(shí)變化的實(shí)例的示意圖；圖3是闡明實(shí)施例中交通阻塞預(yù)測(cè)程序的流程圖；圖4是闡明在交通信息中心實(shí)施交通阻塞預(yù)測(cè)的情形的流程圖。
具體實(shí)施例方式
在上述常規(guī)的交通阻塞預(yù)測(cè)系統(tǒng)中，交通阻塞模式和每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線之間的交通阻塞關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)從由交通信息中心提供的先前的交通阻塞信息制備。在建立新設(shè)施或由于新交通控制規(guī)則的執(zhí)行產(chǎn)生道路環(huán)境變化的情形下，因?yàn)榈缆翻h(huán)境變化后交通阻塞信息沒有積累，隨后的交通阻塞的預(yù)測(cè)變得困難。這種情況是不希望發(fā)生的。
根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，即使在路面環(huán)境已經(jīng)變化時(shí)交通阻塞程度也可以被正確預(yù)測(cè)。
更具體地，本文所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置接收來自于交通信息中心的交通阻塞信息。當(dāng)前的交通狀態(tài)基于最新的交通阻塞信息和與從交通信息中心接收的先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)。當(dāng)前的交通阻塞程度根據(jù)最新的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)。
在信息中心的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置中，每個(gè)道路節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞程度來自于眾多車輛。該信息被收集來產(chǎn)生送往各個(gè)車輛的交通阻塞信息。在本裝置中，基于最新的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)，并且基于最新的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度。
本發(fā)明的實(shí)施例將參照附圖進(jìn)一步說明。圖1是說明本發(fā)明的實(shí)施例的示意圖。在本實(shí)施例中，車載導(dǎo)航裝置10搜索到達(dá)目的地的最短時(shí)間路線、顯示車輛附近的道路地圖并在道路地圖上顯示引導(dǎo)路線和當(dāng)前的地點(diǎn)或位置來引導(dǎo)駕駛員開向目的地。車載導(dǎo)航裝置10與交通信息中心20通信來交換道路交通信息。即，每一輛均攜帶車載導(dǎo)航裝置10的眾多車輛被用作探測(cè)車輛來收集路面交通信息并向交通信息中心20發(fā)送該信息。在交通信息中心20中收集從眾多車輛發(fā)送的道路交通信息并將其發(fā)布到各個(gè)車輛。道路交通信息包含下文將更詳細(xì)討論的交通阻塞信息和交通控制信息。
如圖所示，車載導(dǎo)航裝置10具有下列部件導(dǎo)航控制器11、當(dāng)前位置檢測(cè)器12、道路地圖數(shù)據(jù)庫(kù)13、VICS接收器14、通信裝置15、交通信息儲(chǔ)存裝置16和顯示單元17。當(dāng)前位置檢測(cè)器12包括GPS接收器并且能夠通過衛(wèi)星導(dǎo)航方法檢測(cè)車輛當(dāng)前的位置。設(shè)置行進(jìn)距離傳感器和運(yùn)動(dòng)方向傳感器的方案可以交替采用或另外采用，并且基于車輛的行進(jìn)距離和運(yùn)動(dòng)方向利用自控導(dǎo)航方法檢測(cè)當(dāng)前的位置。
道路地圖數(shù)據(jù)庫(kù)13是儲(chǔ)存道路地圖數(shù)據(jù)的常規(guī)儲(chǔ)存裝置，并且可以一體化為導(dǎo)航控制器11的一部分。VICS接收器14接收FM多重放送的電磁波定向和/或光定向信號(hào)來獲取交通阻塞信息、交通控制信息等。通信裝置15通過移動(dòng)電話的公共電話線路或車載電話訪問交通信息中心20來獲取道路交通信息。從交通信息中心20獲取的交通信息包含交通阻塞信息和交通控制信息。
交通信息儲(chǔ)存裝置16是儲(chǔ)存從交通信息中心20獲取的道路交通信息的儲(chǔ)存裝置。像道路地圖數(shù)據(jù)庫(kù)13一樣，交通信息儲(chǔ)存裝置16也能夠與導(dǎo)航控制器11形成一體。如表1中所示，由交通信息中心20通過電磁波和光信號(hào)發(fā)送以及公共電話線路向車載導(dǎo)航裝置10提供的交通阻塞信息表示在作為節(jié)點(diǎn)的每個(gè)交叉點(diǎn)等上的“速度代碼”或“平均速度”，并且確定對(duì)應(yīng)于每個(gè)代碼的速度范圍和平均速度。
表1

車載導(dǎo)航裝置10利用道路地圖數(shù)據(jù)庫(kù)13中的節(jié)點(diǎn)-節(jié)點(diǎn)連線對(duì)應(yīng)表將節(jié)點(diǎn)的交通阻塞信息轉(zhuǎn)換成節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞信息并且將其儲(chǔ)存在交通信息儲(chǔ)存裝置16中。并且，交通信息中心20的交通阻塞信息在規(guī)定時(shí)間(例如約5分鐘)后發(fā)布。
如圖1中所示的交通信息中心20具有處理器21、道路地圖數(shù)據(jù)庫(kù)22、交通信息儲(chǔ)存裝置23和通信裝置24。處理器21通過通信裝置24從眾多車輛中的每輛車輛攜帶的車載導(dǎo)航裝置10接收道路交通信息、收集所獲得的信息并將其儲(chǔ)存在交通信息儲(chǔ)存裝置23中。同時(shí)，處理器21通過通信裝置24向眾多車輛中的每輛車輛各自的車載導(dǎo)航裝置10發(fā)布該信息。道路地圖數(shù)據(jù)庫(kù)22是儲(chǔ)存道路地圖數(shù)據(jù)的儲(chǔ)存裝置。
車載導(dǎo)航裝置10的導(dǎo)航控制器11，并且尤其是它的CPU 11A，或交通信息中心20的處理器21實(shí)施估計(jì)交通信息和預(yù)測(cè)交通阻塞程度，也就是下面將更詳細(xì)討論的交通阻塞程度的功能。如圖1所示，CPU 11A是導(dǎo)航控制器11的一部分，其可以是標(biāo)準(zhǔn)的微控制器。同樣，處理器21形式的控制器能夠與標(biāo)準(zhǔn)微控制器相結(jié)合。
在下文中將說明本發(fā)明的在給定環(huán)境中的交通阻塞預(yù)測(cè)方法。通常，道路不會(huì)整天或整年阻塞，所以不存在交通阻塞能否消除的問題。在該實(shí)施例中，如表2所列，基于由交通信息中心20提供的節(jié)點(diǎn)連線的平均速度，節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)被劃分為四個(gè)等級(jí)。
表2

圖2是闡明節(jié)點(diǎn)連線的平均速度變化實(shí)例的示意圖。代碼S1與平均速度大于等于45km/h的“暢通”交通狀態(tài)相對(duì)應(yīng)，以及代碼S3表示平均速度小于等于20km/h的“交通阻塞”狀態(tài)。另一方面，代碼S2和S4表示速度范圍在20～45km/h的交通狀態(tài)。在代碼S2中，當(dāng)前周期的平均速度低于上一周期的平均速度，即，代碼S2表示節(jié)點(diǎn)連線的平均速度在下降的“暢通→交通阻塞”(交通變得阻塞)的過渡交通狀態(tài)。另一方面，在代碼S4中，當(dāng)前周期的平均速度高于上一周期的平均速度，即，節(jié)點(diǎn)連線的平均速度在升高。因此代碼S4表示“交通阻塞→暢通”(交通阻塞消除)的過渡交通狀態(tài)。
接下來將說明基于從交通信息中心20接收的最新的交通阻塞信息和先前的交通阻塞信息預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通狀態(tài)的方法。
對(duì)于作為交通狀態(tài)預(yù)測(cè)對(duì)象的道路節(jié)點(diǎn)連線，將該節(jié)點(diǎn)連線的最新交通阻塞信息的平均速度與先前信息的平均速度相比較。結(jié)果，通過實(shí)例說明，根據(jù)表1和圖2判斷節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)。如果節(jié)點(diǎn)連線在連續(xù)兩個(gè)周期的平均速度都大于等于45km/h，則假定為“暢通”狀態(tài)。如果節(jié)點(diǎn)連線在連續(xù)兩個(gè)周期的平均速度都小于等于20km/h，則假定為“阻塞”狀態(tài)。并且，如果在連續(xù)兩個(gè)周期的平均速度在20～45km/h的范圍內(nèi)，并且當(dāng)前周期的平均速度低于上一周期的平均速度，則節(jié)點(diǎn)連線被認(rèn)定為“暢通→交通阻塞”的狀態(tài)。另一方面，如果在連續(xù)兩個(gè)周期的平均速度在20～45km/h的范圍內(nèi)，并且當(dāng)前周期的平均速度高于上一周期的平均速度，則節(jié)點(diǎn)連線被認(rèn)定為“交通阻塞→暢通”的狀態(tài)。
如果上一周期的平均速度大于等于45km/h，并且當(dāng)前周期的平均速度小于45km/h，則可以假定為“暢通”狀態(tài)或“暢通→交通阻塞”的狀態(tài)。另一方面，如果上一周期的平均速度小于20km/h，而當(dāng)前周期的平均速度大于等于20km/h，則節(jié)點(diǎn)連線可以為“交通阻塞”狀態(tài)或“交通阻塞→暢通”的狀態(tài)。由于該原因，當(dāng)節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)從連續(xù)兩個(gè)時(shí)間周期中的平均速度判斷時(shí)，可以在平均速度的變化中設(shè)定滯后量來進(jìn)行判斷。
在交通狀態(tài)預(yù)測(cè)的目標(biāo)區(qū)域，交通狀態(tài)的判斷相關(guān)于區(qū)域中所有道路節(jié)點(diǎn)連線進(jìn)行，并且檢查四個(gè)交通狀態(tài)中的每個(gè)狀態(tài)的節(jié)點(diǎn)連線的數(shù)量。相對(duì)于節(jié)點(diǎn)連線的全部數(shù)量在交通狀態(tài)中占有最大比例節(jié)點(diǎn)連線數(shù)量的交通狀態(tài)被取為預(yù)測(cè)目標(biāo)區(qū)域的當(dāng)前交通狀態(tài)。并且，預(yù)測(cè)交通狀態(tài)的目標(biāo)區(qū)域可以在任何地圖區(qū)域中選擇，諸如在中心有給定車輛的地圖區(qū)域、在到目的地的導(dǎo)向路線上給定車輛前的地圖區(qū)域、或目的地周圍的地圖區(qū)域等。
通過這種方式，根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，基于時(shí)間上連續(xù)的兩個(gè)周期的交通阻塞信息即最新的交通阻塞信息和先前的交通阻塞信息可以預(yù)測(cè)任何地圖區(qū)域的當(dāng)前的交通狀態(tài)。結(jié)果，即使在由于新百貨商場(chǎng)或新火車站使得道路環(huán)境發(fā)生改變時(shí)，仍可以以及時(shí)的方式對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行正確的預(yù)測(cè)。
接下來將說明修正相應(yīng)于節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)的節(jié)點(diǎn)連線的平均速度以及計(jì)算節(jié)點(diǎn)連線當(dāng)前的平均速度的方法。假定節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞信息為表1中所列的任何代碼71-73，并且節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)被預(yù)測(cè)為狀態(tài)S2，即“暢通→交通阻塞”。因?yàn)槠骄俣仍诮档停〈撈骄俣?，?duì)應(yīng)于每個(gè)速度代碼的速度范圍的下限值被用作為平均速度。例如，假定代碼72中節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞信息具有速度范圍25～35km/h，則該節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)被預(yù)測(cè)為狀態(tài)S2，即“暢通→交通阻塞”。取代30km/h的平均速度，速度范圍25～35km/h的下限速度25km/h被取作平均速度。
而且，假定某一節(jié)點(diǎn)連線具有表1所列代碼71-73中之一的交通阻塞信息。當(dāng)該節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)被預(yù)測(cè)為狀態(tài)S4，即“交通阻塞→暢通”時(shí)，因?yàn)槠骄俣仍谔岣?，取代該平均速度，?duì)應(yīng)于每個(gè)速度代碼的速度范圍的上限值被用作為平均速度。例如，假定節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞信息具有代碼72的速度范圍25～35km/h，并且節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)被預(yù)測(cè)為狀態(tài)S4，即“交通阻塞→暢通”。取代30km/h的平均速度，速度范圍25～35km/h的上限速度35km/h被取作平均速度。
因?yàn)閺慕煌ㄐ畔⒅行?0發(fā)布的交通阻塞信息中存在時(shí)間滯后，對(duì)于該修正后的平均速度，也可以采用用于修正的乘以時(shí)間滯后修正系數(shù)的方案。該時(shí)間滯后修正系數(shù)可以通過實(shí)驗(yàn)設(shè)定。
通過這種方式，通過預(yù)測(cè)交通信息修正的節(jié)點(diǎn)連線的平均速度被用于利用車載導(dǎo)航裝置10搜索到達(dá)目的地的最短時(shí)間路線。通常，因?yàn)楸?中所列的平均速度被用于搜索最短時(shí)間路線，在平均速度和實(shí)際節(jié)點(diǎn)連線的速度之間存在相當(dāng)大的誤差，并且不可能正確地搜索最短的時(shí)間路線。但通過本文所示的實(shí)施例，就可以確定接近實(shí)際節(jié)點(diǎn)連線的速度的正確的平均速度。因此，可以正確地搜索到達(dá)目的地的最短時(shí)間路線。
圖3是闡明本發(fā)明的實(shí)施例的交通阻塞預(yù)測(cè)程序的流程圖。下面將通過該流程圖說明一個(gè)實(shí)施例的交通阻塞預(yù)測(cè)操作。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)(圖中沒有顯示)接通時(shí)，車載導(dǎo)航裝置10的導(dǎo)航控制器11利用CPU 11A重復(fù)執(zhí)行所述交通阻塞預(yù)測(cè)程序。
在步驟S1中檢查是否在連續(xù)兩個(gè)時(shí)間周期中接收到來自于交通信息中心20的交通阻塞信息。如果在兩個(gè)周期中接收到交通阻塞信息，過程進(jìn)行到步驟S2。在步驟S2，基于最新的交通阻塞信息和先前的交通阻塞信息的平均速度(見表1)預(yù)測(cè)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線當(dāng)前的交通狀態(tài)(見表2和圖2)。然后，在步驟S3中，基于每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)，該平均速度以上述的方式修正，并且，每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的平均速度在步驟S4中被儲(chǔ)存在交通信息儲(chǔ)存裝置16中。
如上所述，接收來自于交通信息中心的交通阻塞信息?；谧钚碌慕煌ㄗ枞畔⒑蛷南惹暗慕煌ㄗ枞畔l(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)?；谧钚碌慕煌ㄗ枞畔⒑彤?dāng)前的交通狀態(tài)能夠預(yù)測(cè)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的平均速度。因此，即使當(dāng)?shù)缆翻h(huán)境發(fā)生變化時(shí)仍可以預(yù)測(cè)交通阻塞，并且可以對(duì)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的平均速度進(jìn)行正確的預(yù)測(cè)。
而且，基于最新的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化作出關(guān)于當(dāng)前的交通狀態(tài)是否通暢、是否變得阻塞、是否阻塞或是否阻塞變得緩解的判斷。因此，當(dāng)交通狀態(tài)從通暢狀態(tài)變化到交通阻塞狀態(tài)，或當(dāng)交通狀態(tài)從交通阻塞變化到通暢狀態(tài)時(shí)，可以理解該狀態(tài)。當(dāng)交通狀態(tài)變化時(shí)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的平均速度能夠被正確地預(yù)測(cè)。
此外，關(guān)于估計(jì)結(jié)果的節(jié)點(diǎn)連線的平均速度，當(dāng)交通阻塞信息從交通信息中心發(fā)布時(shí)的時(shí)間滯后成分能夠被修正。因此，可以更精確地預(yù)測(cè)節(jié)點(diǎn)連線的平均速度。
理所當(dāng)然可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行修改。例如，在上述的實(shí)施例中，交通阻塞信息被從交通信息中心20接收，并且利用車載導(dǎo)航裝置10對(duì)交通阻塞進(jìn)行預(yù)測(cè)。然而，交通信息中心20也能夠收集從各種車輛發(fā)送的交通阻塞信息，并且交通信息中心20能夠基于連續(xù)兩個(gè)時(shí)間周期的交通阻塞信息預(yù)測(cè)交通阻塞狀態(tài)。然后，基于預(yù)測(cè)結(jié)果的交通狀態(tài)，經(jīng)修正的節(jié)點(diǎn)連線的平均速度能夠發(fā)布到各種車輛。這些修改例能夠以與圖1中所示的實(shí)施例一樣的方式構(gòu)成。唯一的變化將是各個(gè)處理器11A、21的程序。
圖4是闡明當(dāng)交通信息中心20進(jìn)行交通阻塞預(yù)測(cè)時(shí)的交通阻塞預(yù)測(cè)程序的流程圖。車載導(dǎo)航裝置10通過檢測(cè)用車輛速度傳感器(沒有顯示)確定的行進(jìn)速度計(jì)算每個(gè)道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度，將其轉(zhuǎn)換到表1中所列的速度代碼，并將結(jié)果發(fā)送到交通信息中心20。交通信息中心20在步驟S11中收集來自各種車輛的交通阻塞信息。
在步驟S12中，為每個(gè)道路節(jié)點(diǎn)連線收集從各種車輛發(fā)送的交通阻塞信息。然后，在步驟S13中，基于如上說明的最新交通阻塞信息和先前的交通阻塞信息的平均速度(見表1)預(yù)測(cè)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的交通狀態(tài)(見表2和圖2)。然后，在步驟S14中，基于如上說明的每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)，平均速度被修正。在步驟S15中，經(jīng)修正的節(jié)點(diǎn)連線平均速度被發(fā)布到各種車輛。在每輛車輛中，從交通信息中心20接收的節(jié)點(diǎn)連線的平均速度被儲(chǔ)存在交通信息儲(chǔ)存裝置16中，并且用來根據(jù)已知方法搜索到達(dá)目的地的最短時(shí)間路線。
通過這種方式，每個(gè)道路節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞程度接收于眾多車輛，并且被收集來產(chǎn)生發(fā)布給各種車輛的交通阻塞信息。在實(shí)施該操作的信息中心，基于所產(chǎn)生的最新交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)。基于最新的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度。因此，即使在道路環(huán)境發(fā)生變化時(shí)，仍可以預(yù)測(cè)交通阻塞，并且仍可以對(duì)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的平均速度進(jìn)行正確的預(yù)測(cè)。
而且，在每個(gè)這些實(shí)施例中，基于連續(xù)兩個(gè)時(shí)間周期的交通阻塞信息預(yù)測(cè)每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的交通狀態(tài)。連續(xù)三個(gè)或更多時(shí)間周期的交通阻塞信息被用于利用最小二乘法等預(yù)測(cè)交通狀態(tài)的方案可選擇性地采用。
交通阻塞信息的每個(gè)速度代碼的速度范圍和平均速度不限于表1中所列。而且，交通狀態(tài)的分類也不限于表2中所列。
在各個(gè)實(shí)施例中，所進(jìn)行的說明基于每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的平均速度被用作交通阻塞程度的量度的實(shí)例。然而，也可以考慮諸如每個(gè)節(jié)點(diǎn)連線的行進(jìn)時(shí)間的其它變量來用作交通阻塞程度的指示。通過將本文的技術(shù)作為啟示，本領(lǐng)域的熟練技術(shù)人員能夠?qū)嵤┻@樣的方案。在該方案中，能夠獲得與上述實(shí)施例所實(shí)現(xiàn)的相同的效果。
本申請(qǐng)基于2005年6月29日提交給日本專利局的日本專利申請(qǐng)第2005-189702號(hào)，它的全部?jī)?nèi)容通過引用而結(jié)合在本文中。
而且，上述實(shí)施例的說明是為了使本發(fā)明容易理解而不是為了限制本發(fā)明。相反，本發(fā)明的意圖是涵蓋包括在附后的權(quán)利要求范圍內(nèi)的各種修改和等同配置，附后的權(quán)利要求的范圍與最廣泛的解釋相一致，并包括法律許可的所有這樣的修改和等同結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種接收來自于交通信息中心的交通阻塞信息的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，該裝置包括控制器，該控制器的操作基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)道路節(jié)點(diǎn)連線當(dāng)前的交通狀態(tài)；并且基于當(dāng)前的交通阻塞信息和所估計(jì)的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)道路節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的交通阻塞程度。
2.如權(quán)利要求1所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，該裝置還包括在交通信息中心和眾多車載導(dǎo)航裝置之間的至少一個(gè)通信裝置，交通信息中心的操作從眾多車載裝置獲得多個(gè)道路節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞程度并產(chǎn)生交通阻塞信息。
3.如權(quán)利要求2所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，其中交通信息中心包括控制器。
4.如權(quán)利要求2所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，其中眾多車載導(dǎo)航裝置均包括自身的控制器，該控制器的操作基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)，并且基于當(dāng)前的交通阻塞信息和所估計(jì)的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)道路節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的交通阻塞程度。
5.如權(quán)利要求1所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，該裝置還包括具有控制器的車載導(dǎo)航裝置。
6.如權(quán)利要求1所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，其中道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度表示交通阻塞程度；并且其中控制器進(jìn)一步的操作基于當(dāng)前的交通阻塞信息和所估計(jì)的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)道路節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的平均速度。
7.如權(quán)利要求1所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，道路節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的行進(jìn)時(shí)間表示交通阻塞程度，并且其中控制器進(jìn)一步的操作基于交通阻塞信息和所估計(jì)的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)道路節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的行進(jìn)時(shí)間。
8.如權(quán)利要求1所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，其中當(dāng)前的交通狀態(tài)為暢通、變得阻塞、阻塞和阻塞變得緩解中的一種狀態(tài)。
9.如權(quán)利要求1所述的交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，其中控制器進(jìn)一步的操作基于從交通信息中心傳遞交通阻塞信息所需的時(shí)間修正相對(duì)于道路節(jié)點(diǎn)連線當(dāng)前的交通阻塞程度的時(shí)間滯后。
10.一種交通阻塞預(yù)測(cè)裝置，其特征在于，該裝置包括基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)的交通狀態(tài)估計(jì)裝置；和基于當(dāng)前的交通阻塞信息和來自于交通狀態(tài)估計(jì)裝置的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度的交通阻塞程度預(yù)測(cè)裝置。
11.一種交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，該方法包括基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)；和基于當(dāng)前的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度。
12.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，該方法還包括接收來自于交通信息中心的交通阻塞信息。
13.如權(quán)利要求12所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，該方法還包括在交通信息中心接收各個(gè)道路節(jié)點(diǎn)連線的交通阻塞程度；在交通信息中心產(chǎn)生交通阻塞信息；和將交通阻塞信息傳遞給各個(gè)車載導(dǎo)航裝置。
14.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，該方法還包括用道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度表示交通阻塞程度；以及其中預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度還包括基于當(dāng)前的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的平均速度。
15.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，其中當(dāng)前的交通狀態(tài)包括暢通、變得阻塞、阻塞和阻塞變得緩解中的一種狀態(tài)。
16.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，該方法還包括用道路當(dāng)前的行進(jìn)時(shí)間表示交通阻塞程度；以及其中預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度還包括基于交通阻塞信息和所估計(jì)的當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的行進(jìn)時(shí)間。
17.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，該方法還包括基于從交通信息中心傳遞交通阻塞信息所需的時(shí)間修正相對(duì)于當(dāng)前的交通阻塞程度的時(shí)間滯后。
18.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，其中基于當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)還包括比較道路節(jié)點(diǎn)連線的第一速度和道路節(jié)點(diǎn)連線隨后的第二速度；以及其中比較的結(jié)果提供道路節(jié)點(diǎn)連線的當(dāng)前的交通狀態(tài)。
19.如權(quán)利要求18所述的道路阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，其中當(dāng)前的交通阻塞信息是所表現(xiàn)的道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度；以及其中基于當(dāng)前的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度還包括基于當(dāng)前的交通狀態(tài)修正所表現(xiàn)的道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度。
20.如權(quán)利要求11所述的交通阻塞預(yù)測(cè)方法，其特征在于，其中當(dāng)前的交通阻塞信息是所表現(xiàn)的道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度；以及其中基于當(dāng)前的交通阻塞信息和當(dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度還包括基于當(dāng)前的交通狀態(tài)修正所表現(xiàn)的道路節(jié)點(diǎn)連線的平均速度。
全文摘要
本發(fā)明提供即使在道路環(huán)境發(fā)生變化時(shí)也能夠預(yù)測(cè)交通阻塞的裝置和方法。基于最新的也就是當(dāng)前的交通阻塞信息和從先前的交通阻塞信息發(fā)生的變化估計(jì)當(dāng)前的交通狀態(tài)?；谧钚碌慕煌ㄗ枞畔⒑彤?dāng)前的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)當(dāng)前的交通阻塞程度。該結(jié)果能夠用于設(shè)計(jì)車輛駕駛路線的常規(guī)的導(dǎo)航方法和裝置。
文檔編號(hào)G08G1/09GK1892722SQ200610094679
公開日2007年1月10日 申請(qǐng)日期2006年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月29日
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