專(zhuān)利名稱(chēng)：自動(dòng)檢票機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及自動(dòng)化技術(shù)，尤其涉及一種自動(dòng)檢票機(jī)。
背景技術(shù)：
隨著自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)檢票機(jī)已逐步代替人工檢票。在現(xiàn)有技術(shù)中，自動(dòng)檢票機(jī)中一般都設(shè)置有用于檢測(cè)旅客通行狀態(tài)的光傳感器， 若有旅客檢票通過(guò)時(shí)，旅客的身體會(huì)遮擋光傳感器前面的光線(xiàn)，從而使得自動(dòng)檢票機(jī)的檢測(cè)系統(tǒng)可以根據(jù)光傳感器的感應(yīng)信號(hào)獲取當(dāng)前旅客的通行狀態(tài)。旅客的通行狀態(tài)主要包括單體通行和多體通行，其中單體通行是指旅客不帶任何行李或者是旅客以背、抱的形式攜帶行李通行的通行狀態(tài)，多體通行是指旅客以拖拽的方式攜帶行李、旅客攜帶步行的兒童或者有其他旅客尾隨通行的通行狀態(tài)。現(xiàn)有技術(shù)自動(dòng)檢票機(jī)中的光傳感器可以較好地感應(yīng)到旅客的單體通行狀態(tài)，檢票準(zhǔn)確率較高，但是，對(duì)于旅客當(dāng)前的通行狀態(tài)為多體通行時(shí)，例如在客流量較大時(shí)，自動(dòng)檢票機(jī)時(shí)常出現(xiàn)漏檢的現(xiàn)象，而在旅客拖拽行李或者成人牽拉步行的兒童時(shí)，自動(dòng)檢票機(jī)時(shí)常出現(xiàn)夾傷旅客的現(xiàn)象。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種自動(dòng)檢票機(jī)，用以避免現(xiàn)有技術(shù)中自動(dòng)檢票機(jī)在多體通行時(shí)易出現(xiàn)漏檢和夾傷旅客的問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種自動(dòng)檢票機(jī)，包括檢測(cè)系統(tǒng)以及與所述檢測(cè)系統(tǒng)連接的第一傳感器組和第二傳感器組；所述第一傳感器組用于采集旅客第一通行狀態(tài)信號(hào)并將該第一通行狀態(tài)信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述第二傳感器組用于采集所述旅客第二信號(hào)并將該第二信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述檢測(cè)系統(tǒng)用于根據(jù)所述第一通行狀態(tài)信號(hào)和第二信號(hào)控制報(bào)警系統(tǒng)和閘門(mén)。由上述技術(shù)方案可知，本實(shí)用新型通過(guò)設(shè)置第一傳感器組和第二傳感器組分別采集旅客的通行狀態(tài)信息，以使檢測(cè)系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確分辨出是旅客攜帶行李或兒童還是其他旅客尾隨的情況，從而根據(jù)不同情況發(fā)出不同的控制信號(hào)，一方面可避免夾傷旅客，另一方面可避免漏檢，提高檢票準(zhǔn)確率。

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下， 還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本實(shí)用新型自動(dòng)檢票機(jī)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2 圖5為圖1所示實(shí)施例一中第一傳感器組采集的信號(hào)為單體通行的情況；[0011]圖6 圖7為圖1所示實(shí)施例一中第一傳感器組采集的信號(hào)為多體通行的情況；圖8為圖1所示實(shí)施例一中第二傳感器組采集的信號(hào)為檢測(cè)出兩條“腿”的情況；圖9為圖1所示實(shí)施例一中第二傳感器組采集的信號(hào)為檢測(cè)出兩條“腿”的情況；圖10為圖1所示實(shí)施例一中第二傳感器組采集的信號(hào)為檢測(cè)出三條“腿”的情況；圖11位本實(shí)用新型自動(dòng)檢票機(jī)實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本實(shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。圖1為本實(shí)用新型自動(dòng)檢票機(jī)實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，本實(shí)施例的自動(dòng)檢票機(jī)包括檢測(cè)系統(tǒng)1以及與所述檢測(cè)系統(tǒng)1連接的第一傳感器組2和第二傳感器組 3 ；所述第一傳感器組2用于采集旅客第一通行狀態(tài)信號(hào)并將該第一通行狀態(tài)信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)1，所述第二傳感器組3用于采集所述旅客第二信號(hào)并將該第二信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)1，所述檢測(cè)系統(tǒng)1用于根據(jù)所述第一通行狀態(tài)信號(hào)和第二信號(hào)控制報(bào)警系統(tǒng)和閘門(mén)(未示出)。本實(shí)施例中，第一傳感器組2設(shè)置在旅客通行方向上通道入口處，用于采集獲取旅客的通行狀態(tài)信號(hào)，使得檢測(cè)系統(tǒng)1初步判斷出旅客是單體通行還是多體通行，當(dāng)為多體通行時(shí)，還能夠判斷出旅客以拖拽的方式攜帶行李、旅客攜帶步行的兒童或者有其他旅客尾隨通行。根據(jù)是單體通行還是多體通行中的不同情況，結(jié)合第二傳感器組3采集獲取的信號(hào)，如根據(jù)“數(shù)腿”獲取的信號(hào)，準(zhǔn)確判斷出尾隨情況而控制報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)，或者判斷出非尾隨的多體通行情況時(shí)，向后推遲閘門(mén)關(guān)閉時(shí)間，以避免夾傷旅客。具體應(yīng)用中，第一傳感器組2可以包括沿旅客通行方向依次布設(shè)的第一傳感器 Al、第二傳感器A2、第三傳感器A3、第四傳感器A4、第五傳感器A5和第六傳感器A6。具體來(lái)說(shuō)，檢測(cè)系統(tǒng)1根據(jù)第一傳感器組2初步判斷是單體通行或多體通行中的不同情況，圖 2 圖5為圖1所示實(shí)施例一中第一傳感器組采集的信號(hào)為單體通行的情況，如圖2 圖 5所示，旅客經(jīng)過(guò)第一傳感器組2時(shí)遮擋至少兩個(gè)相鄰的傳感器，如圖2所示的第一傳感器 Al和第二傳感器A2被遮擋，圖3所示的第二傳感器A2和第三傳感器A3被遮擋，圖4所示的第二傳感器A2、第三傳感器A3和第四傳感器A4被遮擋，圖5所示的第三傳感器A3、第四傳感器A4和第五傳感器A5被遮擋，圖中實(shí)心圈表示對(duì)應(yīng)的傳感器感應(yīng)到旅客通過(guò)被遮擋的情況，空心圈表示對(duì)應(yīng)的傳感器未感應(yīng)到旅客通過(guò)的情況。圖6 圖7為圖1所示實(shí)施例一中第一傳感器組采集的信號(hào)為多體通行的情況，如圖6 圖7所示，當(dāng)前方有單體通過(guò)時(shí)，后方近距離內(nèi)又出現(xiàn)傳感器感應(yīng)到有人或物體經(jīng)過(guò)，檢測(cè)系統(tǒng)1初步判定為多體通行， 其中近距離間隔為一個(gè)或兩個(gè)傳感器的距離，如相鄰有遮擋的傳感器之間存在一個(gè)或兩個(gè)沒(méi)被遮擋的傳感器，圖6和圖7所示為有遮擋傳感器之間存在一個(gè)沒(méi)被遮擋的情況。如圖6 所示的第三傳感器A3和第四傳感器A4被遮擋，其后方緊鄰的第二傳感器A2未被遮擋，而第一傳感器Al卻被遮擋，則判定為多體通行；圖7為第四傳感器A4和第五傳感器A5被遮擋，其后方緊鄰的第三傳感器A3未被遮擋，而第一傳感器Al和第二傳感器A2被遮擋也判定為多體通行；又如，第五傳感器A5和第六傳感器A6被遮擋，第三傳感器A3和第四傳感器 A4沒(méi)被遮擋，而第二傳感器A2和第一傳感器Al被遮擋，也判定為多體通行。第一傳感器組2中的第六傳感器A6還用于檢測(cè)多體通行時(shí)，是旅客以拖拽的方式攜帶行李、旅客攜帶步行的兒童還是有其他旅客尾隨通行。在垂直于旅客通行方向，第一傳感器Al、第二傳感器A2、第三傳感器A3和第五傳感器A5設(shè)置在第一高度，第四傳感器A4設(shè)置在第二高度，第六傳感器A6設(shè)置在第三高度，第一高度大于第二高度，第一高度小于第三高度。由于第六傳感器A6設(shè)置的高度不用于檢測(cè)旅客以拖拽的方式攜帶的行李和旅客攜帶步行的兒童，而能檢測(cè)出多體通行時(shí)其他旅客尾隨的情況，因此根據(jù)第六傳感器A6采集的信號(hào)可區(qū)分出多體通行的不同情況，從而根據(jù)第一傳感器組2的采集信號(hào)，檢測(cè)系統(tǒng)可初步預(yù)判得知旅客的通行狀態(tài)。本實(shí)施例中，第二傳感器組3可包括多個(gè)第七傳感器A7，如圖1所示為六個(gè)，當(dāng)旅客經(jīng)過(guò)第二傳感器組3時(shí)，六個(gè)第七傳感器A7可以對(duì)經(jīng)過(guò)的旅客進(jìn)行“數(shù)腿”，檢測(cè)系統(tǒng)1 根據(jù)“數(shù)腿”獲取的信號(hào)可進(jìn)一步判斷出其他旅客尾隨通行的情況，從而控制報(bào)警系統(tǒng)(未示出)發(fā)出報(bào)警信號(hào)。根據(jù)第一傳感器組2獲得的單體通行時(shí)，檢測(cè)系統(tǒng)1中設(shè)置為檢測(cè)出存在兩條“腿”，如圖8所示存在間隔的兩個(gè)傳感器被遮擋，即存在兩部分傳感器被遮擋， 檢測(cè)出兩條“腿”，單體通行時(shí)，檢測(cè)出兩條“腿”，是旅客正常通行，沒(méi)有尾隨的情況，這時(shí)不報(bào)警；超過(guò)兩部分傳感器被遮擋，即檢測(cè)出多于兩條“腿”時(shí)，可能出現(xiàn)尾隨的情況則發(fā)出報(bào)警。這里每部分傳感器為存在一個(gè)或連續(xù)多個(gè)傳感器被遮擋，只計(jì)數(shù)為一條“腿”，只有相鄰被遮擋的傳感器之間存在有傳感器未被遮擋時(shí)才被判為存在不同的“腿”，如圖9中計(jì)數(shù)為兩條“腿”。根據(jù)第一傳感器組2獲得的多體通行情況，若為攜帶兒童或行李時(shí)，檢測(cè)系統(tǒng)1 中設(shè)置為檢測(cè)到存在三條“腿”，如圖10中計(jì)數(shù)為三條“腿”，即存在三部分傳感器被遮擋時(shí)不報(bào)警，這樣旅客攜帶有行李或兒童可安全通過(guò)，不會(huì)報(bào)警，同時(shí)可以滯后關(guān)閉間門(mén)的時(shí)間以避免夾傷旅客；若為其他旅客尾隨的情況，檢測(cè)系統(tǒng)1中設(shè)置為檢測(cè)到兩條“腿”時(shí)不報(bào)警，檢測(cè)到三條“腿”時(shí)就發(fā)出報(bào)警，提示可能存在尾隨過(guò)檢的情況。因此，檢測(cè)系統(tǒng)1可根據(jù)第一傳感器組2采集的信號(hào)初步預(yù)判結(jié)果，進(jìn)一步根據(jù)第二傳感器組3的信號(hào)采集情況既可避免夾傷旅客，保證兒童或行李安全過(guò)檢，又可檢出尾隨過(guò)檢的旅客，從而避免漏檢， 保證多體通行時(shí)準(zhǔn)確檢票。本實(shí)施例通過(guò)設(shè)置第一傳感器組和第二傳感器組分別采集旅客的通行狀態(tài)信息， 以使檢測(cè)系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確分辨出是旅客攜帶行李或兒童還是其他旅客尾隨的情況，從而根據(jù)不同情況發(fā)出不同的控制信號(hào)，一方面可避免夾傷旅客，另一方面可避免漏檢，提高檢票準(zhǔn)確率。圖11位本實(shí)用新型自動(dòng)檢票機(jī)實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖11所示，本實(shí)施例在上述圖1所示實(shí)施例一的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，還包括第八傳感器A8，第八傳感器A8用于采集所述旅客離開(kāi)通道區(qū)域時(shí)的第三信號(hào)并將該第三信號(hào)發(fā)送給檢測(cè)系統(tǒng)1，檢測(cè)系統(tǒng)1用于根據(jù)所述第三信號(hào)控制關(guān)閉閘門(mén)。第八傳感器A8 —般設(shè)置在旅客通行方向的通道出口處， 一方面可檢測(cè)出旅客離開(kāi)通道區(qū)域的信號(hào)，另一方面還可檢測(cè)出逆行的旅客。旅客的通行方向應(yīng)該是由第一傳感器Al開(kāi)始，后續(xù)傳感器依次感應(yīng)。如果有乘客逆向行進(jìn)，例如，從第八傳感器A8方向開(kāi)始向第一傳感器Al方向行進(jìn)，則通道會(huì)鎖定門(mén)，可避免逆行，從而避免閘門(mén)的開(kāi)合造成對(duì)逆行旅客的傷害。具體應(yīng)用中，經(jīng)實(shí)驗(yàn)檢測(cè)，第八傳感器A8與所述第二傳感器組3之間的間距S8為165mm 185mm時(shí)，檢測(cè)系統(tǒng)1判斷旅客逆行及確認(rèn)正常通行旅客離開(kāi)通道的效果比較理想，在垂直于旅客通行方向，所述第八傳感器A8設(shè)置在第五高度，所述第八傳感器A8可設(shè)置在與第六傳感器A6同樣的高度，即設(shè)置在第三高度H3，此時(shí)第五高度與第三高度相同，第五高度H3可取范圍為850mm 1000mm。本實(shí)施例中，第一傳感器組2中，在沿旅客通行方向，第一傳感器Al與所述第二傳感器A2之間的間距Sl以及所述第二傳感器A2與所述第三傳感器A3之間的間距S2可為 90mm 120mm，所述第四傳感器A4與所述第三傳感器A3之間的間距S3、所述第五傳感器 A5與所述第四傳感器A4之間的間距S4以及所述第六傳感器A6與所述第五傳感器A5之間的間距S5范圍可取為115mm 125mm ；所述第六傳感器與所述第二傳感器組之間的間距S6 取值范圍為165mm 185mm;實(shí)際中，第四傳感器A4的高度用于感應(yīng)行李或兒童的下限高度，第六傳感器A6的高度用于感應(yīng)行李或兒童的上限高度。所述第一高度Hl取值范圍為 650mm 750mm，第二高度H2取值范圍為450mm 550mm，第三高度H3取值范圍為850mm IOOOmm0所述第二傳感器組中包括沿旅客通行方向依次布設(shè)的等間距的六個(gè)第七傳感器 A7，在垂直于旅客通行方向，第七傳感器A7設(shè)置在第四高度H4。其中，任兩相鄰的第七傳感器A7之間的間距S7的范圍為140mm 160mm ；所述第六傳感器A6與相鄰的第七傳感器 A7之間的間距S6的范圍為165mm 185mm ；所述第四高度H4的范圍為250mm 270mm。上述各個(gè)傳感器之間的位置關(guān)系數(shù)據(jù)是通過(guò)實(shí)驗(yàn)獲取的較佳數(shù)據(jù)，在其他實(shí)施例中也可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。本實(shí)施例在達(dá)到上述實(shí)施例一的技術(shù)效果的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地，通過(guò)增設(shè)第八傳感器，可避免逆行，從而可避免間門(mén)的開(kāi)合造成對(duì)逆行旅客的傷害；通過(guò)實(shí)驗(yàn)獲取的各個(gè)傳感器之間的位置關(guān)系數(shù)據(jù)可對(duì)多體通行時(shí)進(jìn)行準(zhǔn)確檢票。最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非對(duì)其進(jìn)行限制，盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而這些修改或者等同替換亦不能使修改后的技術(shù)方案脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求1.一種自動(dòng)檢票機(jī)，其特征在于，包括檢測(cè)系統(tǒng)以及與所述檢測(cè)系統(tǒng)連接的第一傳感器組和第二傳感器組；所述第一傳感器組用于采集旅客第一通行狀態(tài)信號(hào)并將該第一通行狀態(tài)信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述第二傳感器組用于采集所述旅客第二信號(hào)并將該第二信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述檢測(cè)系統(tǒng)用于根據(jù)所述第一通行狀態(tài)信號(hào)和第二信號(hào)控制報(bào)警系統(tǒng)和閘門(mén)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的檢票機(jī)，其特征在于，所述第一傳感器組包括沿旅客通行方向依次布設(shè)的第一傳感器、第二傳感器、第三傳感器、第四傳感器、第五傳感器和第六傳感器；在垂直于旅客通行方向，所述第一傳感器、第二傳感器、第三傳感器和第五傳感器設(shè)置在第一高度，所述第四傳感器設(shè)置在第二高度，所述第六傳感器設(shè)置在第三高度，所述第一高度大于所述第二高度，所述第一高度小于所述第三高度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的檢票機(jī)，其特征在于，沿旅客通行方向，所述第一傳感器與所述第二傳感器之間以及所述第二傳感器與所述第三傳感器之間的間距為90mm 120mm， 所述第四傳感器與所述第三傳感器之間、所述第五傳感器與所述第四傳感器之間以及所述第六傳感器與所述第五傳感器之間的間距為115mm 125mm，所述第六傳感器與所述第二傳感器組之間的間距為165mm 185mm ；所述第一高度為650mm 750mm，所述第二高度為 450mm 550mm，所述第三高度為850mm IOOOmm0
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的檢票機(jī)，其特征在于，所述第二傳感器組包括沿旅客通行方向依次布設(shè)的等間距的六個(gè)第七傳感器，在垂直于旅客通行方向，第七傳感器設(shè)置在第四尚度。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的檢票機(jī)，其特征在于，沿旅客通行方向，任兩相鄰的第七傳感器之間的間距為140mm 160mm，所述第六傳感器與相鄰的第七傳感器之間的間距為 165mm 185mm，所述第四高度為250mm 270mm。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的檢票機(jī)，其特征在于，還包括與所述檢測(cè)系統(tǒng)連接的第八傳感器，所述第八傳感器用于采集所述旅客離開(kāi)通道區(qū)域時(shí)的第三信號(hào)并將該第三信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述檢測(cè)系統(tǒng)用于根據(jù)所述第三信號(hào)控制關(guān)閉閘門(mén)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的檢票機(jī)，其特征在于，沿旅客通行方向，所述第八傳感器與所述第二傳感器組之間的間距為165mm 185mm，在垂直于旅客通行方向，所述第八傳感器設(shè)置在第五高度，所述第五高度為850mm 1000mm。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種自動(dòng)檢票機(jī)，包括檢測(cè)系統(tǒng)以及與所述檢測(cè)系統(tǒng)連接的第一傳感器組和第二傳感器組；所述第一傳感器組用于采集旅客第一通行狀態(tài)信號(hào)并將該第一通行狀態(tài)信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述第二傳感器組用于采集所述旅客第二信號(hào)并將該第二信號(hào)發(fā)送給所述檢測(cè)系統(tǒng)，所述檢測(cè)系統(tǒng)用于根據(jù)所述第一通行狀態(tài)信號(hào)和第二信號(hào)控制報(bào)警系統(tǒng)和閘門(mén)。本實(shí)用新型能夠準(zhǔn)確分辨旅客和行李，避免夾傷旅客，還可提高檢測(cè)精度，避免尾隨過(guò)檢，提高檢票的準(zhǔn)確率。
文檔編號(hào)G07B11/00GK202084084SQ201120117070
公開(kāi)日2011年12月21日 申請(qǐng)日期2011年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月20日
發(fā)明者孔震, 李吉生, 潘麗麗, 王濤, 鐘華, 高帥卿 申請(qǐng)人:易程科技股份有限公司, 鐵道部運(yùn)輸局