專利名稱：可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市公交系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，是涉及一種可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
城市公交車系統(tǒng)中有兩個(gè)問題需要解決。第一個(gè)問題是，乘客在搭乘公交車的過程會碰到兩個(gè)很不方便的情況一個(gè)是乘客經(jīng)常在車站等待很久的時(shí)間才能等到自己想要搭乘的公交車，另外一個(gè)是乘客會碰到錯(cuò)過自己想要搭乘的公交車的情況。產(chǎn)生這兩個(gè)問題的原因是因?yàn)楣卉噷?shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)的非透明性，即乘客無法知道自己想要搭乘的公交車什么時(shí)候到達(dá)上車站點(diǎn)。乘客無法知道公交車的實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)就無法合理的安排自己的乘車計(jì)劃，而只能依靠自己的經(jīng)驗(yàn)來安排自己的乘車計(jì)劃。GPS的發(fā)展可以輕易的實(shí)現(xiàn)公交車實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)的透明化，使乘客可以隨時(shí)獲取公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)。目前主要采用以下幾種方式來實(shí)現(xiàn)公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)。通過站臺的電子指示牌提示公交車的即將進(jìn)站或者到站信息，這種方式確實(shí)可以讓乘客知道自己想要乘坐的公交車什么時(shí)候到站，但是前提是乘客必須先到達(dá)站點(diǎn)，即使知道公交車什么時(shí)候到站也得等車。在沒有到達(dá)車站之前，乘客無法知道公交車什么時(shí)候到站，可能此時(shí)已經(jīng)錯(cuò)過了公交車。乘客通過人工電話查詢的方式，乘客只能獲取查詢一瞬間的公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)而不能隨時(shí)讓乘客掌握公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)，仍然無法讓乘客合理安排自己的乘車計(jì)劃。通過web查詢的方式，這種方式雖然可以掌握公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)，但是要求使用電腦或者掌上電腦等配置較高的移動設(shè)備，這些設(shè)備無法隨時(shí)跟隨乘客，這就導(dǎo)致了乘客離開了這些無法攜帶的設(shè)備后就無法獲取公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)。使用手機(jī)獲得公交車的實(shí)時(shí)地理位置或者預(yù)計(jì)到站時(shí)間等等，并具有提醒功能， 具體方案見搜谷掌上實(shí)時(shí)公交MyBus。這個(gè)方案是目前比較好的實(shí)現(xiàn)方式，手機(jī)便于攜帶， 乘客可以隨時(shí)的獲取公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)，并且有提醒功能，可以解決乘客長時(shí)間等公交車的問題，同時(shí)還能防止乘客錯(cuò)過公交車。但是這種方式只是一種借助手機(jī)的查詢系統(tǒng)， 乘客需要每次自己發(fā)起查詢，讓乘客總是重復(fù)相同的操作，時(shí)間長了會引起乘客的疲勞。同時(shí)這種方式時(shí)返回查詢時(shí)最符合的公交車，提醒功能只是防止乘客錯(cuò)過系統(tǒng)返回的該輛公交車的，但乘客在查詢時(shí)就已經(jīng)錯(cuò)過了最符合自己乘車計(jì)劃的公交車的問題無法解決。第二個(gè)問題是，如何對公交車客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，為公交車調(diào)度的決策提供了重要的數(shù)據(jù)依據(jù)的客流量地預(yù)測。目前的公交車客流量統(tǒng)計(jì)方法有多種多樣。首先，采用的是視頻法，在公交車站或者公交車上安裝攝像裝置，通過攝像裝置獲取站臺的乘客人數(shù)以及上車的乘客人數(shù)，然后通過視頻分析服務(wù)器將視頻資料轉(zhuǎn)化成人數(shù)，形成客流量數(shù)據(jù)。具體方案見專利申請?zhí)枮?0101012沈82、200810043936中國發(fā)明專利申請。第二種方案，采用統(tǒng)計(jì)乘客刷卡人數(shù)以及投幣人數(shù)，然后減去下車乘客數(shù)，得到客流量，具體見專利申請?zhí)枮?200810021604中國發(fā)明專利申請。第三種方案采用的紅外線或者其他的無線設(shè)備監(jiān)控乘客上車和下車的行為，然后統(tǒng)計(jì)出客流量，或者是在站臺采用紅外線監(jiān)測站臺的人數(shù)以達(dá)到統(tǒng)計(jì)客流量的目的。第四種，在公交車的上下踏板上安裝傳感器，然后通過監(jiān)測踏板的活動，然后達(dá)到統(tǒng)計(jì)客流量的目的，具體方案見專利號200520026153中國實(shí)用新型專利。以上是目前最常見的幾種客流量統(tǒng)計(jì)方法，全部是進(jìn)行實(shí)際客流量統(tǒng)計(jì)的方法， 無論上述客流量的統(tǒng)計(jì)有多么的精確，但是對于公交車的調(diào)度的意義不大，因?yàn)楣卉嚨恼{(diào)度所依據(jù)的是客流量的預(yù)測值而不是過去實(shí)際的客流量。采用視頻監(jiān)控站臺的方法以及紅外線監(jiān)控站臺的方法，可以達(dá)到預(yù)先獲取站臺乘客數(shù)的效果，但是很難預(yù)先區(qū)分出這些乘客將要乘坐哪一路公交車，同時(shí)還不能夠獲取到還沒有到達(dá)車站的乘客人數(shù)，還有可能將只是途徑過站臺的過路人計(jì)算到客流量中，其預(yù)測的精確度不高，作為調(diào)度依據(jù)的實(shí)用的價(jià)值有限。其他這些方法的原始數(shù)據(jù)是建立在乘客與公交車已經(jīng)發(fā)生了乘坐關(guān)系或者在極短時(shí)間(可以忽略不計(jì))將發(fā)生乘坐關(guān)系上，只能進(jìn)行實(shí)際客流量的統(tǒng)計(jì)。其預(yù)測性只能跟據(jù)實(shí)際客流量來預(yù)測未來同一段時(shí)間內(nèi)的客流量，但由于乘客的乘車行為的隨機(jī)性， 導(dǎo)致其預(yù)測價(jià)值不高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的上述缺陷，提供一種能實(shí)現(xiàn)自動，智能的提供乘車方案以及自動提醒功能，為乘客出行乘坐公交車提供便利，減少乘客等公交車的時(shí)間，減小乘客錯(cuò)過公交車的幾率，還能預(yù)測公交車客流量，且可以預(yù)測出每一路公交車，每一輛公交車的客流量，站點(diǎn)的客流量，每一輛公交車在某個(gè)時(shí)間的客流量等等具有價(jià)值的客流量預(yù)測值，為公交車的合理運(yùn)營以及調(diào)度提供科學(xué)的依據(jù)和數(shù)據(jù)支持的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的技術(shù)方案如下提供一種可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，包括用戶管理系統(tǒng)，與用戶管理系統(tǒng)通信連接的乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)，與乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)通訊連接的公交車管理系統(tǒng)，與公交車管理系統(tǒng)通信連接的乘車方案處理模塊，所述乘車方案處理模塊與智能客戶端、用戶管理系統(tǒng)通訊連接，還包括至少一個(gè)客流量預(yù)測裝置。本發(fā)明所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)的有益效果是通過構(gòu)造用戶管理系統(tǒng)、乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)、公交車管理系統(tǒng)，乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)與用戶管理系統(tǒng)、公交車管理系統(tǒng)通信連接，公交車管理系統(tǒng)與乘車方案處理模塊通信連接，所述乘車方案處理模塊與智能客戶端、用戶管理系統(tǒng)通訊連接，還包括至少一個(gè)客流量預(yù)測裝置，能實(shí)現(xiàn)自動，智能的提供乘車方案以及自動提醒功能，為乘客出行乘坐公交車提供便利，減少乘客等公交車的時(shí)間，減小乘客錯(cuò)過公交車的幾率，還能預(yù)測公交車客流量，且可以預(yù)測出每一路公交車，每一輛公交車的客流量，站點(diǎn)的客流量，每一輛公交車在某個(gè)時(shí)間的客流量等等具有價(jià)值的客流量預(yù)測值，為公交車的合理運(yùn)營以及調(diào)度提供科學(xué)的依據(jù)和數(shù)據(jù)支持。由于提前收集了乘客的乘車計(jì)劃以及輔助參數(shù)，可以提前根據(jù)乘客不同要求提供符合乘客乘車計(jì)劃的最佳乘車方案。由于整個(gè)方案的實(shí)施由應(yīng)用程序控制，乘客只需制定乘車計(jì)劃和設(shè)置輔助參數(shù)或參與少量的決策便可，其他的全部由智能乘車系統(tǒng)和智能客戶端雙重自動化，智能化地實(shí)現(xiàn)。這樣簡化了乘客的操作，減少了操作步驟，乘客只需按照智能乘車系統(tǒng)的指導(dǎo)來乘車，便可實(shí)現(xiàn)減少等車時(shí)間，減小錯(cuò)過公交車的幾率，幫助乘客實(shí)現(xiàn)在乘坐公交車之前無法控制的時(shí)間安排等。下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)作進(jìn)一步說明。


圖1是本發(fā)明所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖。
具體實(shí)施例方式以下本發(fā)明所述可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)的最佳實(shí)例，并不因此限定本發(fā)明的保護(hù)范圍。參照圖1，提供一種可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，包括用戶管理系統(tǒng)1，與用戶管理系統(tǒng)1通信連接的乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)2，與乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)2通訊連接的公交車管理系統(tǒng)3，與公交車管理系統(tǒng)3通信連接的乘車方案處理模塊5，所述乘車方案處理模塊5與智能客戶端6、用戶管理系統(tǒng)1通訊連接，還包括至少一個(gè)客流量預(yù)測裝置7。所述公交車管理系統(tǒng)3包括與公交車管理系統(tǒng)3通訊連接的乘車方案處理模塊5， 在公共汽車上安裝有車載終端，該車載終端中的GPS系統(tǒng)負(fù)責(zé)將公交車實(shí)時(shí)的地理信息接收并傳送到公交車管理系統(tǒng)3中進(jìn)行處理。當(dāng)智能客戶端6與該智能乘車系統(tǒng)建立聯(lián)系后，登錄信息將由用戶管理系統(tǒng)1管理。用戶管理系統(tǒng)1將根據(jù)登錄信息自動從乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)2提取乘客已經(jīng)設(shè)置好的有效乘車計(jì)劃數(shù)據(jù)。乘車計(jì)劃數(shù)據(jù)包括上車站點(diǎn)，下車站點(diǎn)，期望乘坐時(shí)間，期望乘坐某線路公交車，乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔，期望到達(dá)下車站點(diǎn)的時(shí)間等數(shù)據(jù)。其中的有效乘車計(jì)劃數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)是保證乘客能夠搭乘公交車，并且乘坐關(guān)系將發(fā)生在未來短時(shí)間內(nèi)。有效乘車計(jì)劃根據(jù)期望乘坐時(shí)間，當(dāng)前的時(shí)間，乘客預(yù)計(jì)到達(dá)車站時(shí)間來判定的，判定方法如下期望乘車時(shí)間與當(dāng)前時(shí)間相差的間隔應(yīng)該大于乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔，小于乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔與一個(gè)時(shí)間閥值的和，時(shí)間閥值的取值范圍在 15分鐘到60分鐘之間。當(dāng)沒有獲取到有效乘車計(jì)劃數(shù)據(jù)時(shí)將提醒乘客手動輸入這些信息。 乘客可以根據(jù)自己的情況設(shè)置一些很長時(shí)間內(nèi)具有規(guī)律性的乘車計(jì)劃，也可以設(shè)置臨時(shí)的乘車計(jì)劃。當(dāng)用戶管理系統(tǒng)1獲取了乘客有效的乘車計(jì)劃數(shù)據(jù)后，便將數(shù)據(jù)移交給智能乘車系統(tǒng)處理。智能乘車系統(tǒng)對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理通過上車站點(diǎn)和下車站點(diǎn)可以確定公交車的行駛方向，通過期望乘坐某線路公交車的信息可以確定公交車的線路范圍，通過上車站點(diǎn)可以排除已經(jīng)經(jīng)過該站點(diǎn)的該線路的公交車，就可以確定乘坐公交車待選范圍，通過期望乘車時(shí)間可以匹配出公交車待選范圍中預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)時(shí)間最接近期望乘車時(shí)間的那輛公交車，最接近期望乘車時(shí)間的條件將由乘客自己定義，例如在期望乘車時(shí)間之前， 在期望乘車時(shí)間之后，在期望乘車時(shí)間之前或者之后等等方式。通過該輛公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔與乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔進(jìn)行對比，如果公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔小于乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔，則該公交車不符合乘客乘車計(jì)劃，因?yàn)槌丝秃苡锌赡軣o法及時(shí)趕到上車站點(diǎn)乘坐該輛公交車。當(dāng)該輛公交車不符合乘客的乘車計(jì)劃，則判斷這輛公交車是不是公交車待選范圍中的最后一輛公交車，如果是最后一輛則通知智能客戶端6等待服務(wù)。如果不是公交車待選范圍中的最后一輛公交車則將該輛公交車從公交車待選范圍內(nèi)刪除，如上述的流程再次進(jìn)行匹配，直到公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔大于乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔，則該輛公交車為最符合乘客乘車計(jì)劃的公交車，然后將該公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)交給乘車方案處理模塊5進(jìn)行監(jiān)控處理， 同時(shí)將該公交車的信息發(fā)送給智能客戶端6，以通知乘客智能乘車方案已經(jīng)生成。如果確實(shí)沒有符合乘客乘車計(jì)劃的公交車則通知智能客戶端6等待服務(wù)，沒有符合乘客乘車計(jì)劃的公交車表示符合乘客乘車計(jì)劃的公交車還沒有處在運(yùn)營狀態(tài)，即還在公交車的起始站點(diǎn)未發(fā)車。上述公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)包括公交車實(shí)時(shí)的地理定位信息，公交車的速度，到達(dá)各個(gè)站點(diǎn)的距離，預(yù)計(jì)到達(dá)各個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間間隔，預(yù)計(jì)到達(dá)各個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間數(shù)據(jù)等。由于沒有符合乘客乘車計(jì)劃的公交車，智能客戶端6處于等待服務(wù)時(shí)，此時(shí)需要在有合適的公交車時(shí)，自動為乘客生成乘車方案并提供服務(wù)。智能乘車系統(tǒng)可以采用下列方式為乘客生成乘車方案當(dāng)一輛公交車從起始站點(diǎn)發(fā)車，則該公交車被添加到公交車管理系統(tǒng)3，公交車管理系統(tǒng)3將新增的公交車信息反饋給智能乘車系統(tǒng)。智能乘車系統(tǒng)將根據(jù)該新增的公交車的信息及其運(yùn)營數(shù)據(jù)從用戶管理系統(tǒng)1中將已經(jīng)登錄到智能乘車系統(tǒng)中，尚在等待服務(wù)，且期望乘坐該輛公交車所屬線路公交車的，乘坐方向與該公交車行駛方向相同的乘客用戶提取出來形成用戶待選范圍。用戶的待選范圍根據(jù)乘客的上車站點(diǎn)進(jìn)行分組，分組后的用戶再根據(jù)期望乘坐時(shí)間進(jìn)行排序構(gòu)成用戶分組。通過公交車運(yùn)營數(shù)據(jù)中的到各個(gè)站點(diǎn)的距離，選出公交車距離上車站點(diǎn)最近的用戶分組。然后選出用戶分組中期望乘車時(shí)間最早的乘客用戶，如果公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間晚于乘客用戶的期望乘坐時(shí)間，則該輛公交車符合該乘客用戶的乘車計(jì)劃，將該公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)交給乘車方案處理模塊5進(jìn)行監(jiān)控處理，同時(shí)將該公交車的信息發(fā)送給智能客戶端6，以通知乘客智能乘車方案已經(jīng)生成，并將該乘客用戶從用戶分組中刪除。如果公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間早于乘客的期望乘車時(shí)間，且相差的時(shí)間間隔在一個(gè)閥值范圍時(shí)，則該公交車最符合乘客用戶的乘車計(jì)劃，將該公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)交給乘車方案處理模塊5進(jìn)行監(jiān)控處理，同時(shí)將該公交車的信息發(fā)送給智能客戶端6，以通知乘客智能乘車方案已經(jīng)生成。并將該乘客用戶從用戶分組中刪除。如果公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間早于乘客的期望乘車時(shí)間，并且相差的時(shí)間間隔超出閥值范圍時(shí)，則公交車不符合乘客的乘車計(jì)劃，直接將用戶從用戶分組中刪除。上述閥值范圍根據(jù)發(fā)車頻率不同而設(shè)置不同的閥值范圍，例如發(fā)車頻率為15 分鐘，則閥值范圍為0分鐘到15分鐘，發(fā)車頻率為30分鐘，則閥值范圍為0至30分鐘。通過上述流程判斷該公交車是否符合用戶分組中的乘客用戶的乘車計(jì)劃，直到用戶分組中沒有乘客用戶。當(dāng)用戶分組中沒有乘客用戶，則將該用戶分組從用戶待選范圍中刪除并通過上述的流程判斷該公交車是否符合下一組用戶分組的乘客用戶的乘車計(jì)劃，直到?jīng)]有用戶分組為止。上述符合乘客乘車計(jì)劃的公交車就是乘車方案。通過上面兩種方式的結(jié)合可以無遺漏的為乘客生成符合乘客乘車計(jì)劃的乘車方案。智能乘車方案包括了 乘車方案，乘車方案中公交車的實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)，提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)。乘車方案解決的是乘客搭乘哪一輛公交車的問題，乘車方案中公交車的實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)解決的是乘客什么時(shí)候搭乘的問題，提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)的就是智能提醒乘客什么時(shí)候乘車的問題。這三部分?jǐn)?shù)據(jù)是分階段發(fā)送到乘客的智能客戶端6的。這三部分?jǐn)?shù)據(jù)的發(fā)送順序依次為，乘車方案，乘車方案中公交車的實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)，提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)。其中提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)是智能乘車方案的核心。而提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)生成可以是在服務(wù)器端也可以是在智能客戶端。乘車方案生成的原理已經(jīng)在上面闡述了，上述乘車方案生成階段所依據(jù)的公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)與乘客實(shí)際搭乘公交車時(shí)的公交車運(yùn)營數(shù)據(jù)是不確定的，是變化的。這種不確定性和變化性是必然存在的，這是由公交車司機(jī)駕駛時(shí)無法精確的把握公交車行駛的速度，公交車公司可能會對公交車進(jìn)行了臨時(shí)調(diào)度，交通擁堵以及交通燈，交警的指揮等各種原因以及其他不可預(yù)知的原因所決定的。如果按照乘車方案生成階段所依據(jù)的公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)來乘車有可能帶來兩個(gè)負(fù)面的結(jié)果，一個(gè)是乘客可能在公交車站點(diǎn)上等待很長時(shí)間，第二個(gè)是乘客可能錯(cuò)過這輛公交車。公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)的變化性和不確定性會帶來負(fù)面效果，所以必須有一個(gè)模塊來處理乘車方案中的公交車的運(yùn)營數(shù)據(jù)的不確定性和變化性，上述乘車方案處理模塊5就是處理這種不確定性和變化性的模塊。乘車方案處理模塊5是將乘車方案中的該輛公交車的實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)以及根據(jù)公交車實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)所生成的提醒數(shù)據(jù)發(fā)送給乘客的智能客戶端6，以達(dá)到指導(dǎo)乘客乘車的目的。以上的數(shù)據(jù)都是乘車方案處理模塊5在合適的時(shí)機(jī)自動發(fā)送給乘客的智能客戶端6。上述合適的時(shí)機(jī)是公交車預(yù)計(jì)到達(dá)乘客上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔大于乘客到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔的任何時(shí)候。只有符合這個(gè)條件，乘客才能夠有充足的時(shí)間到達(dá)到上車站點(diǎn)做好上車的準(zhǔn)備。當(dāng)符合這個(gè)條件時(shí)，乘車方案處理模塊5才將乘車方案中的那輛公交車的實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)發(fā)送給乘客的智能客戶端6。同時(shí)乘車方案處理模塊5會將提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)及時(shí)的發(fā)送給乘客的智能客戶端6，來提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車的準(zhǔn)備。當(dāng)乘客即將到達(dá)下車站點(diǎn)之前，乘車方案處理模塊5自動判斷乘客的乘車計(jì)劃中是否有轉(zhuǎn)車的乘車計(jì)劃，如果有則根據(jù)以上所述的方法為乘客生成將要轉(zhuǎn)乘的乘車方案并交由乘車方案處理模塊5監(jiān)控處理，如果沒有則在公交車到達(dá)下車站點(diǎn)時(shí)通知智能客戶端 6下線，則智能乘車服務(wù)結(jié)束。上述提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)，只有符合提醒條件，服務(wù)器才會生成提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)。符合提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的條件是當(dāng)公交車預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔小于或等于乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔與一個(gè)閥值之和，乘車方案處理模塊5便向智能客戶端6發(fā)出提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)，智能客戶端6將數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并轉(zhuǎn)化成能夠引起乘客注意的表現(xiàn)形式。上述閥值的取值范圍為1到10分鐘。如果這個(gè)值偏大，則乘客需要等車的時(shí)間將會變長。如果這個(gè)值偏小，該智能乘車系統(tǒng)在乘客到達(dá)上車站點(diǎn)前的這段時(shí)間內(nèi)不間斷地提醒， 來保證乘客能夠及時(shí)的到達(dá)上車站點(diǎn)搭乘符合其乘車計(jì)劃的公交車。乘車方案處理模塊5 同時(shí)還會提醒乘客下車，當(dāng)公交車預(yù)計(jì)到達(dá)乘客下車站點(diǎn)時(shí)間間隔小于一個(gè)閥值時(shí)，將提醒乘客做好下車準(zhǔn)備，這個(gè)閥值在半分鐘到一分鐘之間。只有符合這個(gè)提醒乘客下車的條件，乘車方案處理模塊5便向客戶端6發(fā)出提醒乘客下車的數(shù)據(jù)。
智能客戶端6根據(jù)乘車方案處理模塊5發(fā)送提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成具體的表現(xiàn)形式，具體的表現(xiàn)形式包括震動，短信，鈴聲，音樂，文字表述，圖形實(shí)現(xiàn)，結(jié)合GIS地圖的方式顯示，語音或者綜合多種方式來顯示。智能客戶端6之所以智能，在于其可以在乘客需要智能乘車服務(wù)之前智能地，自動地幫乘客做好服務(wù)準(zhǔn)備。具體實(shí)現(xiàn)如下當(dāng)智能客戶端6在乘客沒有獲取服務(wù)的時(shí)候，與服務(wù)器斷開連接，但是保持運(yùn)行，在智能客戶端判斷出乘客即將需要獲取智能乘車服務(wù)后， 自動與智能乘車系統(tǒng)建立聯(lián)系并獲取服務(wù)。智能客戶端6在上一次與智能乘車服務(wù)斷開連接之前，獲取了乘客下一次乘車計(jì)劃，并保存在智能客戶端6中，則判斷上述即將需要獲取智能乘車服務(wù)情況的方法如下當(dāng)智能客戶端6監(jiān)控到期望乘坐時(shí)間與當(dāng)前時(shí)間相差的時(shí)間間隔與乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)的時(shí)間間隔的差值小于一個(gè)閥值范圍時(shí)，智能客戶端6自動與智能乘車系統(tǒng)建立聯(lián)系來獲取智能乘車服務(wù)，這個(gè)閥值的范圍在15分鐘至60分鐘。如上所述，是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，并非對本發(fā)明做形式上的限制。實(shí)施例中詳細(xì)的闡述了智能乘車系統(tǒng)中智能乘車方案的原理以及實(shí)現(xiàn)的可能性，所有乘車方案是根據(jù)乘客自己的乘車計(jì)劃自動計(jì)算出的最佳方案，不需要乘客人工去選擇，乘客設(shè)置好乘車計(jì)劃以后，只要啟動客戶端軟件就能及時(shí)，準(zhǔn)確地獲取一份很好的乘車方案，減少了乘客等車的時(shí)間，同時(shí)還有自動提醒乘客去上車站點(diǎn)做好乘車準(zhǔn)備的功能，防止乘客錯(cuò)過要乘坐的公交車，該方案可以有效的解決乘客在乘坐公交車的過程中出現(xiàn)的兩個(gè)問題。在時(shí)間的把握上，引入了期望乘坐時(shí)間，期望到達(dá)下車站點(diǎn)時(shí)間，乘客預(yù)計(jì)到達(dá)上車站點(diǎn)時(shí)間間隔來進(jìn)行控制。因?yàn)槌丝偷某塑囉?jì)劃具有一定的穩(wěn)定性和周期性，例如一個(gè)上班族，通常在工作日的早晨乘坐公交車去上班，下午下班后乘坐公交車回家，上班地點(diǎn)和家的地址具有穩(wěn)定性，什么時(shí)候去上班和下班也是相對穩(wěn)定的。每天早晨去上班，下午下班后回家，具有周期性。由于乘客的乘車計(jì)劃具有一定的穩(wěn)定性和周期性，所以乘客可以設(shè)置具有穩(wěn)定性和周期性的乘車計(jì)劃而無需反復(fù)設(shè)置，這樣就可以實(shí)現(xiàn)乘客無需反復(fù)設(shè)置乘車計(jì)劃，只有當(dāng)乘客不想按照原設(shè)定的乘車計(jì)劃乘車時(shí)才需要設(shè)置臨時(shí)的乘車計(jì)劃?？土髁康念A(yù)測值作為公交車調(diào)度的重要數(shù)據(jù)依據(jù)，其客流量并不是公交車實(shí)際的客流量而是對未來乘坐公交車乘客人數(shù)的預(yù)測，所以相比目前的方法，應(yīng)該沒有比根據(jù)提前收集回來的乘客的乘車計(jì)劃——乘客打算在什么時(shí)候在什么地方乘坐幾路公交車去什么地方這些信息所預(yù)測出的客流量預(yù)測值更加精確的方法了。如何能夠提前收集乘客的乘車計(jì)劃便是問題的關(guān)鍵，因?yàn)槌丝筒豢赡茉诿看纬俗卉嚽?，無緣無故地提前將自己的乘車計(jì)劃告訴能夠進(jìn)行客流量預(yù)測的系統(tǒng)。只有當(dāng)乘客可以將自己乘車計(jì)劃轉(zhuǎn)化成自己想要的服務(wù)并且還無需自己天天反復(fù)的操作時(shí)，乘客的乘車計(jì)劃才能被能夠進(jìn)行客流量預(yù)測的系統(tǒng)提前收集。上述的智能乘車系統(tǒng)能夠很好地完成提前收集乘客乘車計(jì)劃這個(gè)任務(wù)。通過上述的智能乘車系統(tǒng)便可收集回來乘客的乘車計(jì)劃數(shù)據(jù)以及智能乘車系統(tǒng)提供服務(wù)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。以下闡述客流量預(yù)測裝置7的中的三個(gè)預(yù)測模塊是如何進(jìn)行客流量的預(yù)測。 所述客流量預(yù)測裝置7包括第一客流量預(yù)測模塊8，該第一客流量預(yù)測模塊8輸入端與乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)2通訊連接，其輸出端與公交車管理系統(tǒng)3中的公交車調(diào)度系統(tǒng)9 通訊連接，第一客流量預(yù)測模塊8分析的數(shù)據(jù)是乘客的乘車計(jì)劃。所述第一客流量預(yù)測模塊8的預(yù)測方法如下當(dāng)有m個(gè)乘客已經(jīng)制定了有效的乘車計(jì)劃，其中有Hi0個(gè)乘客的期望乘車時(shí)間在、 、間則可預(yù)測在、 、之間的客流總量為叫。當(dāng)Hltl中有Hl1個(gè)乘客期望乘坐某線路公交車G，則可預(yù)測在tQ 、之間將乘坐某線路公交車G的客流量為ffll。HI1中有m2個(gè)乘客的上車站點(diǎn)為S，則可預(yù)測在、 、之間在站點(diǎn)S將乘坐某線路公交車G的客流量為m2。通過時(shí)間，上車站點(diǎn)，線路等各種方式的組合可以預(yù)測出各種客流量。通過這個(gè)階段的預(yù)測的客流量，公交車公司可以宏觀的，合理的安排的公交車的總體運(yùn)力，以及時(shí)間上，線路上的差異性安排。所述客流量預(yù)測裝置7包括第二客流量預(yù)測模塊10，該第二客流量預(yù)測模塊10 輸入端與用戶管理系統(tǒng)1、乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)2通訊連接，其輸出端與公交車管理系統(tǒng)3中的公交車調(diào)度系統(tǒng)9通訊連接，第二客流量預(yù)測模塊10是乘客用戶登錄到用戶管理系統(tǒng)1 上，分析的數(shù)據(jù)時(shí)已經(jīng)登錄到智能乘車系統(tǒng)中的乘客的乘車計(jì)劃，由于智能客戶端6已經(jīng)處于服務(wù)狀態(tài)，乘客可以改變原來的乘車計(jì)劃而設(shè)置臨時(shí)的乘車計(jì)劃，這樣原來的乘車計(jì)劃就已經(jīng)失效，這將導(dǎo)致第一客流量預(yù)測模塊8需要重新預(yù)測，這一階段的預(yù)測值的精確相對于第一階段要高。其預(yù)測方法如下當(dāng)時(shí)間點(diǎn)、，有η個(gè)乘客已經(jīng)登錄到智能乘車系統(tǒng)的用戶管理系統(tǒng)1，其中η >0，乘客提交給服務(wù)器的資料中上車站點(diǎn)的唯一標(biāo)識集合為A= {S0, S1, S2, ... , Sn_J。下車站點(diǎn)的唯一標(biāo)識集合為S = {Sk，Sk+1，Sk+2，... , Sk+n_J。期望乘坐時(shí)間T ={To, TijT2,..., Tn_J。期望乘坐的某線路公交車的唯一標(biāo)識集合為G = {G0, GijG2,...,
Gn-J。通過以上的信息，可以預(yù)測出總客流量為η。(1)、當(dāng)其中有Iitl個(gè)乘客的上車站點(diǎn)的標(biāo)識都為都為Si,其中V S1 eA，這可以預(yù)測站點(diǎn)Si的客流量為η。，其中0 < = nQ < = η。O)、當(dāng)有Ii1個(gè)乘客提交的期望乘坐某線路公交車標(biāo)識都為Gi,其中V G eG，則可以預(yù)測該路公交車Gi的客流量為Ii1，其中0 < = Ii1 < = η。(3)、當(dāng)其中有η2個(gè)乘客的期望乘車時(shí)間在、 、之間乘坐公交車，則可以預(yù)測 to 、之間的公交車的客流量為II2，其中0 < = n2 < = η。(4)、當(dāng)其中有nk個(gè)乘客的期望乘車時(shí)間在、 、之間并且期望乘坐某線路公交車標(biāo)識都為Gk，則可以預(yù)測、 、之間的乘坐公交車的客流量為nk，其中0 <= nk < = η。通過這個(gè)階段的預(yù)測的客流量，公交車公司便可已經(jīng)根據(jù)客流量的預(yù)測值進(jìn)行更加精細(xì)的調(diào)度。所述客流量預(yù)測裝置7包括第三客流量預(yù)測模塊11，該第三客流量預(yù)測模塊11輸入端與乘車方案處理模塊5通訊連接，其輸出端與公交車管理系統(tǒng)3中的公交車調(diào)度系統(tǒng)9 通訊連接。第三客流量預(yù)測模塊11的預(yù)測發(fā)生在乘車方案處理模塊5返回給智能客戶端 6智能乘車方案之后，分析的數(shù)據(jù)時(shí)智能乘車系統(tǒng)所生成的乘車方案，乘車方案中有一個(gè)重要的信息即，乘客信息，以及乘客即將乘坐的某輛公交車的信心。這一階段的預(yù)測值可以精確到具體某輛公交車的客流量的預(yù)測。在時(shí)間點(diǎn)t1;當(dāng)某線路公交車G中的一輛公交車B處于運(yùn)營狀態(tài)時(shí)，服務(wù)器會將公交車B的實(shí)時(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)作為乘車方案返回期望乘坐公交車B的所有乘客。特別說明，乘客的乘車計(jì)劃中并不包含期望乘坐某輛公交車而是期望乘坐某線路的公交車，某輛公交車是包含在某路公交車中。沒有經(jīng)過智能乘車系統(tǒng)的處理，是無法確定乘客將要乘坐具體某輛公交車的。根據(jù)以上結(jié)果，可以預(yù)測出以下客流量。(5)、當(dāng)公交車B的實(shí)時(shí)的運(yùn)營數(shù)據(jù)作為乘車方案的結(jié)果返回給了 n3個(gè)乘客時(shí)，則可預(yù)測乘坐該輛公交車B的客流量為n3。(6)、當(dāng)n3中有n4個(gè)乘客的上車站點(diǎn)都為。時(shí)，可以預(yù)測在站點(diǎn)Sj乘坐公交車B 的客流量為n4。(7)、當(dāng)n3中有n5個(gè)乘客的下車站點(diǎn)都為&時(shí)，可以預(yù)測在站點(diǎn)Sk公交車B的下車客流量為n5。(8)、當(dāng)公交車B從發(fā)車站點(diǎn)發(fā)車時(shí)車上有n6個(gè)乘客，期間經(jīng)過了站點(diǎn)Sb, Sb+1, Sb+2，. . .，S。到達(dá)站點(diǎn)\。通過方法(6)可獲得公交車B在期間經(jīng)過的各站點(diǎn)上車的客流量為nb+k，nb+k+1,nb+k+2,... , nb+k+c,通過方法(7)可獲得公交車B在期間經(jīng)過的各站點(diǎn)下車的客流量為nb，nb+1, nb+2，. . .，n。，此時(shí)可以預(yù)測到達(dá)站點(diǎn)^11的公交車B上的客流量為 n6+n6+k+nb+k+1+nb+k+2+· · · +nb+k+c-nb-nb+1-nb+2-. · · _nc。(9)、通過方法⑶可以獲取到達(dá)站點(diǎn)&公交車上的客流量為n7，通過方法(6)可以獲得在站點(diǎn)&乘坐公交車B的客流量為n8，通過方法(7)可以獲得公交車B在站點(diǎn)&的下車客流量為n9，則可以預(yù)測在站點(diǎn)&的乘坐公交車B的客流量為n7-n8+n9。(10)、公交車本身具有一定的載客能力為Z人，公交車最終的客流量不能夠超過公交車的總載客能力，當(dāng)公交車B到達(dá)站點(diǎn)&時(shí)，車上的乘客數(shù)為Iiltl，下車人數(shù)為nn，則可以預(yù)測公交車B在站點(diǎn)&的載客能力Ζ-η1(ι+ηη，即公交車B在站點(diǎn)&的最大上車客流量為 Z-n10+nllo上面闡述了三種預(yù)測方法，其實(shí)是在三個(gè)不同階段所得到的客流量預(yù)測方法。這三種客流量預(yù)測方法的的結(jié)合可以得出多種類型的預(yù)測客流量。與當(dāng)前最接近的在先乘車方案相比，所述全部特征可以智能的計(jì)算出符合乘客乘車計(jì)劃的乘車方案，乘客在使用過程中所需的操作很少，同時(shí)可以幫乘客把握乘車時(shí)間，減少乘客等車的時(shí)間，減少錯(cuò)過公交車的幾率。所述客流量預(yù)測方法的全部特征可以還能預(yù)測公交車客流量，且可以預(yù)測出每一路公交車，每一輛公交車的客流量，站點(diǎn)的客流量，每一輛公交車在某個(gè)時(shí)間的客流量，以及公交車在某站點(diǎn)的載客能力。這種預(yù)測的客流量和載客能力存在時(shí)間的超前性，具有科學(xué)依據(jù)。當(dāng)基數(shù)越大，其預(yù)測的精確度越高。智能乘車系統(tǒng)中的智能乘車方案和客流量預(yù)測方法之間是相輔相成的，智能乘車方案為客流量的預(yù)測方法提供了原始的數(shù)據(jù)，反過來，客流量預(yù)測方法預(yù)測的客流量為公交車合理調(diào)度提供數(shù)據(jù)支持，公交車的合理調(diào)度的數(shù)據(jù)可以幫助智能乘車方案提供更好的服務(wù)給乘客。智能乘車方案和客流量預(yù)測方法的綜合實(shí)施，可以為乘客乘坐公交車提供很好的解決方案，同時(shí)又可以幫助公交車公司合理調(diào)度，降低成本提供數(shù)據(jù)支持。兩項(xiàng)方案的綜合實(shí)施將會產(chǎn)生人隨車動，車隨人動的有益效果。當(dāng)客流量很大，一輛公交車無法滿足乘客出行需求，則可以調(diào)度下一輛公交車的行車情況，實(shí)現(xiàn)車隨人動，當(dāng)客流量相對分散時(shí)，則調(diào)度公交車的行程能夠滿足更多乘客的乘車需求，實(shí)現(xiàn)人隨車動。上述實(shí)施例為本發(fā)明較佳的實(shí)施方式，但本發(fā)明的實(shí)施方式并不受上述實(shí)施例的限制，其他的任何未背離本發(fā)明的精神實(shí)質(zhì)與原理下所作的改變、修飾、替代、組合、簡化， 均應(yīng)為等效的置換方式，都包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，其特征在于，包括用戶管理系統(tǒng)(1)，與用戶管理系統(tǒng)(1)通信連接的乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)O)，與乘車計(jì)劃管理系統(tǒng) (2)通訊連接的公交車管理系統(tǒng)(3)，與公交車管理系統(tǒng)(3)通信連接的乘車方案處理模塊 (5)，所述乘車方案處理模塊( 與智能客戶端(6)、用戶管理系統(tǒng)(1)通訊連接，還包括至少一個(gè)客流量預(yù)測裝置(7)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，其特征在于，所述客流量預(yù)測裝置(7)包括第一客流量預(yù)測模塊(8)，該第一客流量預(yù)測模塊(8)輸入端與乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)(2)通訊連接，其輸出端與公交車管理系統(tǒng)(3)中的公交車調(diào)度系統(tǒng)(9)通訊連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，其特征在于，所述客流量預(yù)測裝置(7)包括第二客流量預(yù)測模塊(10)，該第二客流量預(yù)測模塊 (10)輸入端與戶管理系統(tǒng)(1)、乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)(2)通訊連接，其輸出端與公交車管理系統(tǒng)(3)中的公交車調(diào)度系統(tǒng)(9)通訊連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之任一項(xiàng)所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，其特征在于，所述客流量預(yù)測裝置(7)包括第三客流量預(yù)測模塊(11)，該第三客流量預(yù)測模塊(11)輸入端與乘車方案處理模塊( 通訊連接，其輸出端與公交車管理系統(tǒng)(3) 中的公交車調(diào)度系統(tǒng)(9)通訊連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，其特征在于，所述公交車管理系統(tǒng)(3)包括與公交車管理系統(tǒng)(3)通訊連接的乘車方案處理模塊 (5)，在公共汽車上安裝有車載終端，該車載終端中的GPS系統(tǒng)負(fù)責(zé)將公交車實(shí)時(shí)的地理信息接收并傳送到公交車管理系統(tǒng)(3)中進(jìn)行處理。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種可生成乘車方案并能預(yù)測客流量的智能乘車系統(tǒng)，包括用戶管理系統(tǒng)，與用戶管理系統(tǒng)通信連接的乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)，與乘車計(jì)劃管理系統(tǒng)通訊連接的公交車管理系統(tǒng)，與公交車管理系統(tǒng)通信連接的乘車方案處理模塊，所述乘車方案處理模塊與智能客戶端、用戶管理系統(tǒng)通訊連接，還包括至少一個(gè)客流量預(yù)測裝置。能實(shí)現(xiàn)自動、智能的提供乘車方案，為乘客出行乘坐公交車提供便利，減少乘客等公交車的時(shí)間，減小乘客錯(cuò)過公交車的幾率，還能預(yù)測公交車客流量，且可以預(yù)測出每一路公交車，每一輛公交車的客流量、站點(diǎn)的客流量，每一輛公交車在某個(gè)時(shí)間的客流量等等具有價(jià)值的客流量預(yù)測值，為公交車的合理運(yùn)營以及調(diào)度提供科學(xué)的依據(jù)和數(shù)據(jù)支持。
文檔編號G07C9/00GK102324122SQ201110124928
公開日2012年1月18日 申請日期2011年5月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月14日
發(fā)明者劉宇 申請人:劉宇