專利名稱：一種車載單元的數(shù)據(jù)通信方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及短程通信領(lǐng)域，具體涉及一種不停車收費系統(tǒng)(Electronic Toll Collection, ETC)以及相應(yīng)的車載單元和車載單元數(shù)據(jù)處理方法。
背景技術(shù)：
隨著短程通信技術(shù)的發(fā)展，為了提高高速公路收費通行的效率，不停車收費系統(tǒng) (Electronic Toll Collection, ETC)得到越來越廣泛的運用。不停車收費(ETC)的國家標(biāo)準(zhǔn)，是交通部聯(lián)網(wǎng)收費技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于設(shè)備規(guī)范的 部分，是應(yīng)用于高速公路收費實現(xiàn)不停車收費的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)主要規(guī)定了車載單元(On Board Unit, 0BU)以及路側(cè)單元(Road SideUnit, RSU)兩個設(shè)備規(guī)范，規(guī)定了短程通信協(xié) 議(DSRC)。其中路側(cè)單元設(shè)置在收費車道。車載單元則安裝在車輛內(nèi)部，采用IC卡加控制 器(CPU)的雙片式標(biāo)簽方案，其中，該IC卡用來存帳號、余額、交易記錄和出入口編號等信 息；該控制器用來存車主、車型等車輛物理參數(shù)等信息，為車載單元和路側(cè)單元提供通信保 障?，F(xiàn)有不停車收費系統(tǒng)的路側(cè)單元和車載單元都設(shè)置有天線振蕩器，車載單元可主 動與路側(cè)單元通信，從路側(cè)單元發(fā)出的頻率信號被車載單元調(diào)制并接收。在此情況下車載 單元都需要裝設(shè)電池。如何在不影響車載單元和路側(cè)單元通信服務(wù)能力前提下，減少車載 單元的功耗一直是本技術(shù)領(lǐng)域研究的課題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的是提供一種實現(xiàn)低功耗和提高使用壽命的不停車收費系統(tǒng)以 及相應(yīng)的車載單元和車載單元數(shù)據(jù)處理方法。本發(fā)明的技術(shù)問題是通過以下技術(shù)方案予以解決的一種車載單元的數(shù)據(jù)通信方 法，具體包括以下步驟車載單元接收喚醒頻率信號；車載單元判斷喚醒頻率信號與車載 單元預(yù)先設(shè)定的響應(yīng)頻率是否匹配；當(dāng)車載單元的響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時，該車 載單元與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信。為了降低功耗，車載單元的控制器在匹配喚醒頻率信號時采用低主頻。同時，為了便于計算喚醒頻率信號的周期，匹配時用于計算喚醒頻率信號的定時 器時鐘源和控制器的低主頻相同。為了進(jìn)一步降低功耗，該控制器在非交易時處于低功耗模式；控制器在匹配喚醒 頻率信號時采用低主頻；控制器在和路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信交易時采用高主頻，從而從整 體工作模式上進(jìn)一步降低功耗。本發(fā)明的實施方式中，該響應(yīng)頻率的范圍設(shè)定為12-16千赫茲。車載單元的控制 器檢測與計算喚醒頻率信號的周期，當(dāng)計算的喚醒頻率周期落在設(shè)定響應(yīng)頻率的周期范圍 內(nèi)時，匹配成功。本發(fā)明還涉及一種車載單元，包括信號接收單元，用于接收喚醒頻率信號；數(shù)據(jù)接收鏈路，用于和路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信；控制器，具有設(shè)定的響應(yīng)頻率，該控制器分別與信 號接收單元和數(shù)據(jù)接收鏈路連接，該控制器用于判斷喚醒頻率信號與該車載單元的預(yù)先設(shè) 定的響應(yīng)頻率是否匹配，當(dāng)響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時，控制該數(shù)據(jù)接收鏈路與路側(cè) 單元建立數(shù)據(jù)通信。該車載單元的電路布設(shè)為該控制器和數(shù)據(jù)接收鏈路連接之間連接有射頻電源開 關(guān)，該控制器在響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時控制射頻電源開關(guān)接通，否則控制射頻電 源開關(guān)斷開。本發(fā)明進(jìn)一步涉及的降低功耗的不停車收費系統(tǒng)，包括車載單元和路側(cè)單元，該 車載單元在接收的喚醒頻率信號和設(shè)定的響應(yīng)頻率匹配時與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信。本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比的有益效果是1)本發(fā)明的車載單元的數(shù)據(jù)通信方法和 系統(tǒng)，其前提是車載單元的控制器嚴(yán)格限定響應(yīng)頻率；該車載單元的控制器在接收的喚醒 頻率信號和設(shè)定的響應(yīng)頻率匹配時才與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信，因此，其它通信數(shù)據(jù)信號 以及不符合要求的喚醒頻率信號都無法激活控制器與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信，極大降低了 車載單元的誤喚醒率，減少了不必要的功耗，增加了車載單元的使用壽命；2)本發(fā)明的車 載單元的數(shù)據(jù)通信方法和系統(tǒng)，該控制器在匹配模塊匹配喚醒頻率信號時采用低主頻(1 兆赫茲)，該匹配模塊在匹配喚醒頻率信號時，定時器的時鐘源和控制器的1兆赫茲低主頻 相同，因此，匹配模塊也工作在低主頻下以進(jìn)一步降低匹配時控制器的功耗；3)本發(fā)明的 車載單元的數(shù)據(jù)通信方法和系統(tǒng)，該控制器在非交易時處于低功耗模式，該 控制器在和路 側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信交易時采用正常工作的較高主頻(16兆赫茲)，從而從車載單元整體 的工作模式上更進(jìn)一步降低功耗；4)本發(fā)明的車載單元的數(shù)據(jù)通信方法和系統(tǒng)，匹配模塊 在匹配喚醒頻率信號時，其定時器的時鐘源和控制器的低主頻相同，一方面降低了功耗，另 一方面也方便計算和判斷接收的頻率信號的方波周期力)本發(fā)明的車載單元的數(shù)據(jù)通信 方法和系統(tǒng)，匹配模塊檢測喚醒頻率信號的至少兩個方波周期，從而實現(xiàn)精確計算檢測的 喚醒頻率信號的方波周期。


圖1所示為本實施方式的車載單元的硬件框圖；圖2描述了本實施方式的車載單元誤喚醒匹配過程。
具體實施例方式下面通過具體實施方式
結(jié)合附圖對實施方式作進(jìn)一步詳細(xì)說明。經(jīng)研究，在車載單元的實際使用當(dāng)中，主要的電量消耗不是在正常交易中，而是車 載單元的誤喚醒，電池在各種條件下的放電變化等等原因。其中誤喚醒是電池電量消耗的 主要原因之一。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，車載單元采用被動接收模式，因此車載單元的喚醒必須允許在國 標(biāo)要求的多個頻點下都能夠被喚醒。喚醒后，車載單元根據(jù)接收到的路側(cè)單元的數(shù)據(jù)判斷 在相鄰車道的路側(cè)單元設(shè)置的不同頻點，從而避免同頻干擾。由于車載單元的喚醒是寬頻 喚醒，因此在理論上在無線通信信號比較強(qiáng)的地方，很有可能造成車載單元的誤喚醒。在實驗室的測試中，通過使用信號源不斷的調(diào)整發(fā)送信號的信號強(qiáng)度，檢測到車
4載單元在900MHz，800MHz，2. 4GHz頻點周圍，都能被誤喚醒，在接近5GHz的范圍的頻點，則 車載單元更容易被誤喚醒。由此看出對于寬帶接收的車載單元，誤喚醒現(xiàn)象在長時間的使 用中是較為普遍的。因此，通過降低誤喚醒時的車載單元的功耗可以增加車載單元的使用
壽命ο本發(fā)明涉及的降低誤喚醒的不停車收費系統(tǒng)，包括車載單元(OBU)和路側(cè)單元 (RSU)。該車載單元包括信號接收單元、控制器10和數(shù)據(jù)接收鏈路30。本例中信號接收單 元為天線50用于接收喚醒頻率信號；數(shù)據(jù)接收鏈路30在車載單元被喚醒后，由控制器10 設(shè)置開始和路側(cè)單元進(jìn)行數(shù)據(jù)通信；控制器10具有設(shè)定的響應(yīng)頻率，該控制器10分別與信 號接收單元和數(shù)據(jù)接收鏈路30連接，該控制器10用于判斷喚醒頻率信號與該車載單元的 預(yù)先設(shè)定的響應(yīng)頻率是否匹配，當(dāng)該響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時，控制該數(shù)據(jù)接收鏈 路30與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信。請參考圖1，本發(fā)明涉及的車載單元，包括IC芯片(未標(biāo)識)、控制器10以及作為 信號接收單元的天線50。該車載單元的控制器設(shè)定響應(yīng)頻率。其中，該車載單元的電路布 設(shè)為控制器10和喚醒鏈路20連接，同時該控制器10和數(shù)據(jù)接收鏈路30連接，該數(shù)據(jù)接 收鏈路30上設(shè)置受控于控制器10的射頻電源開關(guān)40。該控制器10在判斷喚醒頻率信號 為14千赫茲方波的調(diào)制信號，亦即與設(shè)定頻率匹配時，控制該射頻電源開關(guān)40接通，否則 控制該射頻電源開關(guān)40斷開。該控制器10在判斷接收的喚醒頻率信號和國標(biāo)要求的14 千赫茲方波的調(diào)制信號匹配時，打開射頻電源開關(guān)40，與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信。本實施方式中，該響應(yīng)頻率范圍為12千赫茲到16千赫茲。本例中，攜帶車載單元的車輛在遠(yuǎn)離裝設(shè)路側(cè)單元的收費站時，車載單元處于低 功耗模式。車輛在靠近收費站時，碾過啟動路側(cè)單元發(fā)送喚醒頻率信號和數(shù)據(jù)信號的感應(yīng) 線。路側(cè)單元發(fā)送喚醒頻率信號和數(shù)據(jù)信號，車載單元先檢測和匹配喚醒頻率信號。根據(jù)國家ETC不停車收費技術(shù)要求，車載單元可以被14千赫茲的方波的調(diào)制信號 喚醒也可以通過調(diào)制的無線通信的數(shù)據(jù)信號喚醒。為了滿足車載單元對接收的喚醒頻率信 號調(diào)制要求，該14千赫茲的方波調(diào)制信號，要求為15-17個方波周期。車載單元如果嚴(yán)格要求只能被調(diào)制的14千赫茲的方波喚醒頻率信號喚醒，并在 調(diào)制14千赫茲的喚醒頻率信號匹配時盡可能降低功率就可以實現(xiàn)降低誤喚醒功耗的目 的。該控制器10在匹配模塊匹配喚醒頻率信號時采用低主頻(1兆赫茲)，該匹配模塊 在匹配喚醒頻率信號時，控制器內(nèi)部定時器的時鐘源和控制器的1兆赫茲低主頻相同，這 樣設(shè)置使得在計算喚醒方波周期的時候更為容易。因此，匹配模塊也工作在低主頻下以進(jìn) 一步降低匹配時控制器的功耗。同時，匹配模塊的定時器的時鐘源和控制器10的低主頻相 同，一方面降低了功耗，另一方面也方便計算和判斷接收的頻率信號的方波周期。要達(dá)到降低誤喚醒率和減少功耗的目的，首先在硬件設(shè)計上，要保證14千赫茲喚 醒頻率信號能夠被控制器，亦即單片機(jī)接收到。本實施方式中，控制器能夠?qū)崿F(xiàn)低功耗模式 和正常模式切換的單片機(jī)?？刂破鹘邮盏降膯拘杨l率信號的數(shù)量應(yīng)達(dá)到一定數(shù)量，以便控 制器能夠有時間進(jìn)行調(diào)制、匹配和處理。本例中，車載單元的電路設(shè)計是喚醒匹配鏈路與數(shù) 據(jù)接收鏈路分開設(shè)計，分別接入到控制器上。控制器的對喚醒響應(yīng)需要足夠快，以便能夠及 時接收到喚醒頻率信號。本例中的控制器在喚醒匹配時，除控制器以外完全不需要其他器件配合，從而降低了功耗?；谏鲜鲕囕d單元的硬件設(shè)計，車載單元在喚醒的功耗主要取決于喚醒匹配的功 耗。在使用單片機(jī)通過軟件的方法匹配判斷是否是14千赫茲喚醒頻率信號時，單片機(jī)功耗 就是車載單元在喚醒時的全部功耗。本例中，在喚醒時的全部功耗包括喚醒鏈路的功耗和 單片機(jī)(亦即控制器)的功耗。喚醒鏈路的功耗非常低，是可以忽略的。通常單片機(jī)的功 耗與其工作主頻是成正比關(guān)系的，因此讓單片機(jī)工作在滿足14千赫茲喚醒頻率信號匹配 的極低頻率，就可以達(dá)到降低功耗的目的。實驗證明，在控制器10工作在主頻為1兆赫茲的情況下，是可以完成14千赫茲喚 醒頻率信號的匹配。通?？刂破?0在1兆赫茲的主頻下功耗大約在百微安培級別，功耗已 經(jīng)較低，能夠大大降低誤喚醒時的電池消耗。為了 14千赫茲喚醒頻率信號的匹配，還可以 選擇更低的主頻，但是考慮到喚醒匹配的加入，不能夠影響實際的交易，即在加入喚醒頻率 信號匹配后，不能使得交易的范圍受到限制，仍要保持原有的交易范圍不變。因此由于無線 信號接收時存在一定波動，在匹配的范圍上，就不能限制的很嚴(yán)格。而主頻太低會導(dǎo)致匹配 過于嚴(yán)格，因此經(jīng)過實踐驗證，1兆赫茲的主頻較為合適。 本例中，該控制器10在非交易(亦即，車載單元未接近路側(cè)單元的時段，此時車載 單元處于休眠狀態(tài))時處于低功耗模式(Low Power Mode3，LPM3)，該控制器在和路側(cè)單元 建立數(shù)據(jù)通信交易時采用正常工作的較高主頻(16兆赫茲)，從而從車載單元整體的工作 模式上更進(jìn)一步降低功耗。本例中涉及的車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，大致包括以下步驟車載單元的控制器設(shè)定響應(yīng)頻率；該車載單元的控制器在接收的喚醒頻率信號和設(shè)定的響應(yīng)頻率匹配時與路側(cè)單 元建立數(shù)據(jù)通信。本例中車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，其前提是車載單元的控制器10嚴(yán)格限定響應(yīng) 頻率；該車載單元的控制器10在接收的喚醒頻率信號和設(shè)定的響應(yīng)頻率匹配時才與路側(cè) 單元建立數(shù)據(jù)通信。因此，其它通信數(shù)據(jù)信號以及不符合要求的喚醒頻率信號都無法激活 控制器與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信，極大降低了車載單元的誤喚醒率，減少了不必要的功耗。該14千赫茲喚醒頻率信號的匹配思路是通過數(shù)喚醒頻率信號的方波周期的時鐘 寬度，從而計算喚醒頻率信號的方波周期。由于喚醒頻率信號在匹配響應(yīng)頻率時，因為其是 方波本身沒有相位差別，即無論從那個跳變開始數(shù)周期都應(yīng)該為14千赫茲，因此在判斷匹 配上就比較簡單。實現(xiàn)重點主要如下1)關(guān)于14千赫茲喚醒方波的匹配精度問題。為了更準(zhǔn)確匹配，設(shè)定在匹配了完整 的兩個周期后取定時器計數(shù)，除以2即為檢測到的喚醒頻率信號的方波周期。如果計數(shù)滿 足兩個的14千赫茲喚醒方波的時間條件，即定時器計算后得出喚醒頻率信號的方波周期 數(shù)值是否在73微秒周圍。如果喚醒頻率信號滿足匹配設(shè)定的14千赫茲響應(yīng)頻率條件，本 例中，滿足在63微秒到83微秒的范圍。2)如果跳變數(shù)達(dá)到4次，說明已經(jīng)檢測到連續(xù)兩個方波周期。3)在車載單元被喚醒后，控制器10開始將收到的喚醒頻率信號與車載單元的控 制器預(yù)先設(shè)定的響應(yīng)頻率進(jìn)行匹配。由于信號經(jīng)過空中傳播和射頻鏈路解調(diào)，以及其他器件精度等問題，會使得得到的喚醒方波頻率存在一些誤差。本例中是判斷喚醒頻率信號是 否落在設(shè)定響應(yīng)頻率12-16千赫茲的范圍之內(nèi)。4)當(dāng)收到的14千赫茲喚醒方波的周期匹配時，首先設(shè)置控制器10工作在低主 頻下，本例為1兆赫茲，這樣盡可能的節(jié)省了控制器的功耗，實際根據(jù)軟件算法繁簡設(shè)置主 頻，以便不影響車載單元的喚醒靈敏度，從而不會因為本功能引入而影響車載單元的實際 工作。然后設(shè)置定時器時鐘源，該定時器的時鐘源為控制器的運行時鐘1兆赫茲，即與控制 器的主頻相同。接著開始喚醒頻率信號的方波匹配。5)關(guān)于在匹配過程中超時時間的設(shè)置。由于匹配標(biāo)準(zhǔn)的14千赫茲方波時間大約 是73微秒，因此超時時間設(shè)置為百微秒即可。具體實現(xiàn)過程請參考圖2，匹配模塊的具體流程如下車載單元的信號接收單元，天線50，接收到喚醒頻率信號，并通過喚醒鏈路20送 入控制器10。步驟S201.控制器10收到喚醒頻率信號被喚醒，亦即，車載單元被喚醒，控制器10 進(jìn)入激活態(tài)運行。此時只有控制器10處于上電狀態(tài)，其他電路仍保持關(guān)電狀態(tài)。設(shè)置控制 器10運行在低主頻工作模式，本例中為1兆赫茲。步驟S202.循環(huán)檢查控制器10與喚醒鏈路連接的信號管腳電平是否有跳變，有跳 變時開始計數(shù)跳變次數(shù)或者無跳變時判斷是否超時。并在超時退出比配過程。由于匹配標(biāo) 準(zhǔn)的14千赫茲方波時間大約是73微秒，因此超時時間設(shè)置為百微秒即可。(1)檢測到跳變時，即轉(zhuǎn)到步驟S203。(2)當(dāng)在規(guī)定時間內(nèi)(本例為200微秒)，都沒有檢測到跳變，即說明是一次誤喚 醒，轉(zhuǎn)到步驟S207。步驟S203.如果有跳變，則在第一次檢測到跳變時清零定時器，并開始記錄跳變 數(shù)。轉(zhuǎn)入步驟S204。步驟S204.連續(xù)檢測跳變并進(jìn)行計數(shù)。如果計數(shù)達(dá)到4次則到步驟S205。否則， 回到步驟S202。步驟S205.連續(xù)兩個喚醒頻率信號的方波周期與控制器設(shè)定的14千赫茲響應(yīng)頻 率已經(jīng)匹配了。說明接收到的是正確的喚醒方波，程序運行到步驟S206。否則認(rèn)為匹配失 敗，進(jìn)入步驟S207。步驟S206.設(shè)置控制器10進(jìn)入正常工作的頻率，本例為16兆赫茲，設(shè)置各管腳 的輸入輸出狀態(tài)以及初始的輸出電平、設(shè)置定時器時鐘源并打開以及通過射頻電源開關(guān)40 打開射頻鏈路電源。開始正常工作。步驟S207.認(rèn)為車載單元是誤喚醒，為節(jié)能能耗立刻設(shè)置控制器10進(jìn)入休眠狀 態(tài)，轉(zhuǎn)入低功耗模式。在本實施方式中，有兩個有優(yōu)勢的地方一方面是硬件電路設(shè)計上將數(shù)據(jù)接收鏈路與車載單元喚醒鏈路分開設(shè)置，這為軟 件在只有喚醒鏈路工作的前提下實現(xiàn)14千赫茲的喚醒信號匹配提供了條件，只有這樣才 能起到省電的目的，因為數(shù)據(jù)接收鏈路性能更高需要加電運行，在確定被正確喚醒后才啟 動數(shù)據(jù)接收，能夠完全避免因為誤喚醒而加電運行的這部分功耗。另一方面是軟件在實現(xiàn)14千赫茲匹配過程中，使用了低主頻，本實施方式的1兆赫茲，進(jìn)一步降低了車載單元的功耗。 以上內(nèi)容是結(jié)合具體的實施方式對本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說明，不能認(rèn)定本發(fā) 明的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫 離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的保護(hù) 范圍。
權(quán)利要求
1.一種車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，其特征在于包括車載單元接收喚醒頻率信號；車載單元判斷喚醒頻率信號與車載單元預(yù)先設(shè)定的響應(yīng)頻率是否匹配；當(dāng)所述車載單元的響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時，所述車載單元與路側(cè)單元建立數(shù) 據(jù)通信。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，其特征在于所述車載單元包括 控制器，所述控制器在非交易時采用低功耗模式，所述控制器在匹配喚醒頻率信號時采用 低主頻，所述控制器在和路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信交易時轉(zhuǎn)換為高主頻。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，其特征在于所述控制器在匹配 喚醒頻率信號時，用于計算喚醒頻率信號周期的定時器的時鐘源和控制器的主頻相同。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，其特征在于將所述響應(yīng)頻率的 范圍設(shè)定為12-16千赫茲，車載單元的控制器檢測與計算喚醒頻率信號的周期，當(dāng)計算的 喚醒頻率周期落在設(shè)定響應(yīng)頻率的周期范圍內(nèi)時，匹配成功。
5.一種車載單元，其特征在于包括信號接收單元，用于接收喚醒頻率信號；數(shù)據(jù)接收鏈路，用于和路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信；控制器，所述控制器分別與信號接收單元和數(shù)據(jù)接收鏈路連接，所述控制器用于判斷 喚醒頻率信號與所述車載單元的預(yù)先設(shè)定的響應(yīng)頻率是否匹配，當(dāng)所述響應(yīng)頻率與喚醒頻 率信號匹配時，控制所述數(shù)據(jù)接收鏈路與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車載單元，其特征在于所述控制器和數(shù)據(jù)接收鏈路之間連 接有射頻電源開關(guān)，所述控制器在響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時控制所述射頻電源開關(guān) 接通，否則控制所述射頻電源開關(guān)斷開。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車載單元，其特征在于非交易時采用低功耗模式的控 制器在匹配喚醒頻率信號時采用低主頻，在和路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信交易時采用高主頻。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車載單元，其特征在于所述控制器在匹配喚醒頻率信號時， 用于計算喚醒頻率信號周期的定時器的時鐘源和控制器的主頻相同。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車載單元，其特征在于所述控制器用于檢測喚醒頻率信號 的至少兩個方波周期，所述控制器還用于計算喚醒頻率信號的周期，所述響應(yīng)頻率的范圍 設(shè)定為12-16千赫茲，當(dāng)計算的喚醒頻率周期落在設(shè)定響應(yīng)頻率的周期范圍內(nèi)時，匹配成 功。
10.一種降低功耗的不停車收費系統(tǒng)，包括如權(quán)利要求5至9中任一項所述的車載單元 和路側(cè)單元，所述車載單元在接收的喚醒頻率信號和設(shè)定的響應(yīng)頻率匹配時與路側(cè)單元建 立數(shù)據(jù)通信。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車載單元的數(shù)據(jù)通信方法，具體包括以下步驟車載單元接收喚醒頻率信號；車載單元判斷喚醒頻率信號與車載單元預(yù)先設(shè)定的響應(yīng)頻率是否匹配；當(dāng)車載單元的響應(yīng)頻率與喚醒頻率信號匹配時，該車載單元與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信。本發(fā)明中，車載單元在接收的喚醒頻率信號和設(shè)定的響應(yīng)頻率匹配時才與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信，因此，其它通信數(shù)據(jù)信號以及不符合要求的喚醒頻率信號都無法激活控制器與路側(cè)單元建立數(shù)據(jù)通信，極大降低了車載單元的誤喚醒率，減少了不必要的功耗，增加了車載單元的使用壽命。
文檔編號G07B15/00GK102082587SQ20091018854
公開日2011年6月1日 申請日期2009年12月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月1日
發(fā)明者冷衛(wèi)杰, 李龍, 高燕 申請人:中興通訊股份有限公司