空氣污染；減 少了高峰期間的交通擁堵和停車問題；還節(jié)省了花費(fèi)在位移上的時間（例如，司機(jī)將在交 通擁堵及開四處尋找停車地點(diǎn)上花費(fèi)更少的時間；或者乘客會擁有方便的門到門的輸送手 段，而不會被迫多次換乘公共交通工具）。
[0036] 本發(fā)明的詳細(xì)描述如下：
[0037] 控制實(shí)體具有必要的信息學(xué)手段來運(yùn)行下述的方法，該方法的任務(wù)在于：在空中 實(shí)時監(jiān)視并控制車輛的路線，其中每輛車循環(huán)利用一些被提供給實(shí)體來提高輸送效率的空 閑容量；向每輛車分配一個或多個請求以在某些負(fù)載各自的原點(diǎn)和目的點(diǎn)之間輸送這些負(fù) 載，所述原點(diǎn)和目的點(diǎn)（后續(xù)可以看到）必須大體沿著車輛朝向其自己的預(yù)定目的點(diǎn)行駛 的路線排列。
[0038] 實(shí)體與位于這些車輛中的信息學(xué)設(shè)備通信，因此這些車輛為實(shí)體提供關(guān)于其行程 的進(jìn)展，并接收來自實(shí)體的合適的指令和命令。
[0039] 每輛車有其自己的計(jì)劃路線，該計(jì)劃路線定義為一列必須按順序通過的特定的單 個地理位置點(diǎn)，由配備有車輛導(dǎo)航儀的車輛設(shè)備來引導(dǎo)。設(shè)備與實(shí)體共享此路線點(diǎn)列的信 息，并允許實(shí)體通過增加新點(diǎn)來修改該信息，每個新點(diǎn)與例如是接起或送達(dá)請求負(fù)載的任 務(wù)相關(guān)聯(lián)。實(shí)體將根據(jù)新點(diǎn)與車輛當(dāng)前位置的接近程度和車輛與其目的點(diǎn)的距離，來將這 些新點(diǎn)以正確的順序插入路線點(diǎn)列中現(xiàn)存的點(diǎn)之間，因此車輛可行駛可能的最短距離，并 在經(jīng)過分配給它的任意一個請求的送達(dá)點(diǎn)之前經(jīng)過該請求的接起點(diǎn)，并在到達(dá)車輛的目的 點(diǎn)之前經(jīng)過路線的其余點(diǎn)。當(dāng)車輛提供其空閑容量時，車輛會向?qū)嶓w傳送其初始路線，該初 始路線將至少由車輛當(dāng)前所處的點(diǎn)和車輛自己的目的點(diǎn)組成，并且還可包括其他中間點(diǎn)。 另一方面，沿途中設(shè)備持續(xù)將其位移告知實(shí)體（以下述方式），并且已完成的點(diǎn)會被從其計(jì) 劃路線的點(diǎn)列中清除。
[0040] 為了使每輛車輸送最合適的請求，實(shí)體首先檢查請求負(fù)載是否匹配該車輛的空閑 容量，然后在特定的偏差內(nèi)沿著車輛行駛的方向排列請求的原點(diǎn)和目的點(diǎn)。
[0041] 為了這樣做，實(shí)體開始在車輛尚未到達(dá)的車輛位置鄰區(qū)構(gòu)造區(qū)域（其幅度由車輛 為了采集請求而偏離其路線的偏移量參數(shù)定義），并在該區(qū)域內(nèi)尋找仍等待被分配給車輛 的請求的原點(diǎn)。對于找到的每個請求，實(shí)體檢查車輛那時是否具有容納請求所要求的容量 的空閑輸送容量，如果是則聲明已找到待被車輛承載的候選的請求。然后，實(shí)體根據(jù)那時車 輛的計(jì)劃路線，判斷請求的目的點(diǎn)是否位于車輛行駛的方向上，并判斷請求的送達(dá)點(diǎn)是否 落入路線為了將請求送達(dá)而設(shè)的另一個偏移量參數(shù)所允許的范圍內(nèi)。如果滿足此條件，則 實(shí)體聲明該請求適于在該車輛中輸送，并向設(shè)備發(fā)送將此請求分配給車輛的行程的消息， 在本方法的最簡單的版本中，車輛將請求的原點(diǎn)作為請求負(fù)載的接起點(diǎn)添加至其路線中， 并將請求的目的點(diǎn)作為請求負(fù)載的送達(dá)點(diǎn)添加至其路線中；同時，計(jì)算車輛中剩余的容閑 容量，用容閑容量減去請求負(fù)載的數(shù)量。
[0042] 在車輛的行程期間不斷地重復(fù)以下步驟，直到輸送完所有分配的請求負(fù)載、到達(dá) 位于車輛路線的終點(diǎn)的該車輛自身的目的點(diǎn)為止：設(shè)備更新車輛的位移信息以使實(shí)體能對 車輛的位置進(jìn)行估計(jì)，傳達(dá)已完成分配的任務(wù)，以及搜索新的請求并將其分配給車輛的行 程。
[0043] 每個車輛邀約除了表明車輛的空閑負(fù)載容量和從當(dāng)前所處的位置到其目的點(diǎn)的 初始路線以外，還將表明其自己允許的偏移量參數(shù)的值，該參數(shù)的值用于向?qū)嶓w表示該車 輛為了輸送實(shí)體所分配的新的負(fù)載進(jìn)而填滿其空閑容量所允許偏離初始路線的程度。
[0044] 圖1右側(cè)的三角形以圖形方式示出了車輛的路徑的距離（X)，允許偏移的距離 (dp)，以及此偏移量的大小是如何與偏移時車輛實(shí)際行駛的距離相關(guān)的。此距離為（x+I= x(l+R))，這是因?yàn)樵摼嚯x相對于原始距離（X)增加了增量（I);可在距離的增量（I)和原 始路線的距離（X)之間構(gòu)建比值R=Ι/χ。
[0045] 因此，所述方法以下述其他幾種更方便的方式來表示允許的路線偏移量（而不是 直接表示為路線的偏移的距離）：
[0046] 魯路線長度的允許增量（I)，或路線長度的允許增量（I)和路線的初始長度本身 的比值（R)。用于表示此比值的最方便的方式是將其表示為路線長度的增量百分比；在這 種情況下，允許偏離路線的參數(shù)值（R)為10%，則表示車輛為了輸送新負(fù)載而允許的偏移 量最多會增加初始路線長度的10%。
[0047] 魯或者，到達(dá)車輛的目的點(diǎn)的時間限度。在這種情況下，增加了控制實(shí)體的工作 量，這是因?yàn)楸仨殞⑺龅竭_(dá)截止時間、當(dāng)前時間、車輛的計(jì)劃路線的距離及其速度都考慮 進(jìn)來，以通過數(shù)字運(yùn)算來保證車輛不會因?yàn)橘M(fèi)時輸送所分配的請求的新負(fù)載而延遲到達(dá)其 目的點(diǎn)。
[0048] 以這些方式中的任意一種來表示的路線偏移量參數(shù)都將把關(guān)于共享使用車輛的 條件和限值強(qiáng)加給實(shí)體，如果由于將請求的接起點(diǎn)和送達(dá)點(diǎn)添加至路線而計(jì)算出超過了該 限值，則該限值會阻止作出"該車輛適于承載該請求"的聲明。
[0049] 為了尋找適于在車輛中輸送的請求，實(shí)體一般不會直接將所允許的路線偏移量用 于車輛的邀約，而是會利用車輛的兩個新參數(shù)：接起偏移量和送達(dá)偏移量；實(shí)體將會根據(jù) 沿著車輛的行程的情況和/或有關(guān)的請求來調(diào)整這兩個參數(shù)的值，并且會使這兩個參數(shù)的 值與允許的偏移量的值和后續(xù)示出的其他要素相關(guān)。實(shí)體在允許的偏移量與接起偏移量和 送達(dá)偏移量之間建立起正比例關(guān)系，這是因?yàn)樵谄渌麠l件相同的情況下，允許的偏移量越 大，則接起偏移量和送達(dá)偏移量的值越大。
[0050] 圖1還以圖形方式示出了實(shí)體如何利用接起偏移量的值（dr)來在地面上標(biāo)記 出圍繞車輛位置（PFV)的到達(dá)區(qū)域，其中在該到達(dá)區(qū)域中搜索仍等待服務(wù)的請求的原點(diǎn) (P0S) 〇
[0051] 實(shí)體用于標(biāo)記到達(dá)區(qū)域的車輛位置首先將是由車輛的設(shè)備在通知這樣一個位置 的消息中所指示的車輛的當(dāng)前位置，或者（當(dāng)自從接收那些消息中的一個消息起流逝了特 定的時間時）車輛位置將是由實(shí)體基于流逝的時間和最后接收到的關(guān)于車輛的位移和軌 跡變化的信息來計(jì)算得到的當(dāng)前位置。
[0052] 然而，為了標(biāo)記出車輛的到達(dá)區(qū)域，而不是其當(dāng)前位置（PAV)，建議結(jié)合那種轉(zhuǎn)而 利用車輛將來位置（例如圖1中所標(biāo)記的將來位置（PFV))的改進(jìn)，該將來位置位于車輛的 計(jì)劃路線上，從車輛的當(dāng)前位置（PAV)通往車輛的目的點(diǎn)（PDV))，并且該將來位置是實(shí)體 提前預(yù)見的以速度（v)行駛的車輛在經(jīng)過特定時間（ta)后的時刻（即車輛從其當(dāng)前位置 (PAV)移動距離（taXv)后時刻）所處的位置。所述方法的上述改進(jìn)能防止車輛突然轉(zhuǎn)向 去接起請求，因此能最小化繞路的距離，并且上述改進(jìn)還能防止車輛由于在分配請求過程 中例如由高峰期間實(shí)體工作量的增加引起的可能的延誤而重返原路。
[0053] 通常地，與輸送請求相對應(yīng)的、車輛必須將負(fù)載送達(dá)的那個點(diǎn)是該請求所指示的 目的點(diǎn)；并且如果這個送達(dá)點(diǎn)到車輛的計(jì)劃路線的距離小于那時為這個請求和車輛所建立 的送達(dá)偏移量，則實(shí)體應(yīng)聲明"該車輛適于承載該請求"。
[0054] 然而，方法中的改進(jìn)允許請求包括非空的送達(dá)偏差參數(shù)的值，如圖1中的（te)所 示；這意味著請求允許：取代目的點(diǎn)（PDS)，而將負(fù)載送達(dá)至不同的送達(dá)點(diǎn)，該不同的送達(dá) 點(diǎn)位于圍繞目的點(diǎn)、以送達(dá)偏差值（te)為半徑的送達(dá)區(qū)域內(nèi)。例如，將會出現(xiàn)以下情況：只 要乘客從不同的送出送達(dá)點(diǎn)走路到其真實(shí)的目的地的距離足以近到小于特定距離，那么該 乘客就會允許在不同的送出點(diǎn)（而不是其真實(shí)的目的地）處下車。
[0055] 在這種情況下，如果找到的至少一個備選的送達(dá)點(diǎn)（PE)同時滿足下述的兩個條 件，則實(shí)體將聲名"該車輛適于承載該請求":位于由請求定義的送達(dá)區(qū)域中，以及到車輛的 計(jì)劃路線（dper)的距離小于送達(dá)偏移量（de)。在此情況下，實(shí)體不會將乘客的真實(shí)目的地 作為送達(dá)點(diǎn)來包括在車輛的路線中，而是會根據(jù)車輛的下一個目標(biāo)以及街道的布局和行駛 方向，將找到的備選送達(dá)點(diǎn)中的一個（例如對于延續(xù)車輛行程來說更方便的送達(dá)點(diǎn)）作為 送達(dá)點(diǎn)而包括在車輛的路線中。
[0056] 實(shí)體對車輛沿途接起和送達(dá)請求負(fù)載進(jìn)行監(jiān)視，并且將他們與車輛的初始空閑負(fù) 載容量作比較，一方面，因?yàn)檎埱筘?fù)載少于車輛那時的空閑容量，因此實(shí)體可知曉是否能將 某請求聲明作為車輛輸送候選；而另一方面，該實(shí)體會持續(xù)更新用于反映由車輛初始提供 的空閑容量的占用度參數(shù)的值。實(shí)體利用這個參數(shù)值來沿途調(diào)整接起偏移量的值和送達(dá)偏 移量的值。實(shí)體在占用度和偏移量之間構(gòu)建了反比例關(guān)系，以使更低的占用度與更高的接 起偏移量的值和送達(dá)偏移量的值相對應(yīng)，因此（由于有更多的機(jī)會占用空載車輛或低負(fù)載 車輛）優(yōu)化車輛的負(fù)載容量的占用率，并且減少了車輛在這些不利情況下行駛的距離。
[0057] 為了實(shí)現(xiàn)更高的輸送效率（其定義為是輸送負(fù)載和路線距離的關(guān)系），實(shí)體會調(diào) 整針對每個請求所采用的、作為其他兩個要素（即：請求的原點(diǎn)和目地點(diǎn)之間的距離及其 要求的負(fù)載容量）的函數(shù)的送達(dá)偏移量的值。實(shí)體在這兩個要素與送達(dá)偏移量之間構(gòu)建 了正比例關(guān)系，從而有更多的機(jī)會增加被輸送的請求負(fù)載和/或延長將被輸送的請求的距 離。
[0058] 要分別考慮車輛的空閑容量的重量和體積，還要分別考慮每個請求要求的重量和 體積，以及用于輸送乘客的空閑座位和每個請求所需的座位。這樣，本方法使得車輛能同時 承載乘客和貨物，并用這些要素的任意組合來給出車輛的輸送容量限度。
[0059] 主要是當(dāng)車輛在擁堵的交通環(huán)境和/或城市環(huán)境中流動時