本發(fā)明涉及汽車仿真計(jì)算
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體涉及一種汽車阻力測量方法。
背景技術(shù)：
：為準(zhǔn)確的定義擬開發(fā)車型阻力，需要對(duì)擬開發(fā)車型的阻力進(jìn)行分析擬合，以盡量準(zhǔn)確的在擬開發(fā)階段評(píng)估車輛的阻力情況，指導(dǎo)整車設(shè)計(jì)階段汽車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的開發(fā)。當(dāng)擬開發(fā)車型的動(dòng)力總成系統(tǒng)發(fā)生變化時(shí)，擬開發(fā)車型的阻力往往也會(huì)發(fā)生變化，如輪胎發(fā)生變化時(shí)，滾動(dòng)阻力和內(nèi)阻會(huì)發(fā)生變化；當(dāng)擬開發(fā)車型的駕駛室造型發(fā)生變化時(shí)，擬開發(fā)車型的風(fēng)阻也會(huì)隨之發(fā)生變化，因而常常不能根據(jù)已有車型準(zhǔn)確評(píng)估擬開發(fā)車型的滾動(dòng)阻力、內(nèi)阻和風(fēng)阻的大小。目前進(jìn)行汽車仿真計(jì)算的時(shí)候，因擬開發(fā)車型相比于基本車型在動(dòng)力總成系統(tǒng)和駕駛室造型處均發(fā)生變化，因此進(jìn)行計(jì)算的時(shí)候阻力的選取與實(shí)測值往往存在較大差距，造成汽車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算結(jié)果與實(shí)測值之間差值較大，無法準(zhǔn)確在開發(fā)階段定義整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的目標(biāo)。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明提供一種汽車阻力測量方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中無法準(zhǔn)確評(píng)估擬開發(fā)車型的滾動(dòng)阻力、內(nèi)阻和風(fēng)阻大小的問題，本發(fā)明的汽車阻力測量方法能夠?qū)M開發(fā)車型進(jìn)行滾動(dòng)阻力、內(nèi)阻和風(fēng)阻的擬合分析計(jì)算，為擬開發(fā)車型的動(dòng)力性水平和經(jīng)濟(jì)性水平的評(píng)估提供可靠的依據(jù)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了如下技術(shù)方案：一種汽車阻力測量方法，包括以下步驟：確定第一對(duì)比車型和第二對(duì)比車型；獲取所述第一對(duì)比車型的第一總阻力；獲取所述第二對(duì)比車型的第二風(fēng)阻；根據(jù)所述第一總阻力和所述第二風(fēng)阻計(jì)算所述第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和；根據(jù)所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和以及所述第二風(fēng)阻計(jì)算擬開發(fā)車型的第二總阻力。優(yōu)選地，所述第二總阻力的計(jì)算公式為：F2＝Fw2+Ff其中，F(xiàn)2為所述第二總阻力，F(xiàn)w2為所述第二風(fēng)阻，F(xiàn)f為所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和。優(yōu)選地，所述第一對(duì)比車型與所述擬開發(fā)車型的總質(zhì)量和輪胎結(jié)構(gòu)相同。優(yōu)選地，所述第二對(duì)比車型與所述擬開發(fā)車型的駕駛室外輪廓相同。優(yōu)選地，根據(jù)所述第一總阻力和所述第二風(fēng)阻計(jì)算所述第一對(duì)比車型的所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和具體包括：根據(jù)所述第二風(fēng)阻、所述第一對(duì)比車型的第一前端投影面積以及所述第二對(duì)比車型的第二前端投影面積計(jì)算所述第一對(duì)比車型的第一風(fēng)阻；根據(jù)所述第一總阻力和所述第一風(fēng)阻計(jì)算所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和。優(yōu)選地，根據(jù)所述第二風(fēng)阻、所述第一對(duì)比車型的所述第一前端投影面積以及所述第二對(duì)比車型的所述第二前端投影面積計(jì)算所述第一對(duì)比車型的所述第一風(fēng)阻具體通過以下公式進(jìn)行計(jì)算：其中，F(xiàn)w1為所述第一風(fēng)阻，A1為所述第一前端投影面積，A2為所述第二前端投影面積，CD1為所述第一對(duì)比車型的第一空氣阻力系數(shù)，CD2為所述第二對(duì)比車型的第二空氣阻力系數(shù)。優(yōu)選地，所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和的計(jì)算公式為：Ff＝F1-Fw1其中，F(xiàn)1為所述第一總阻力。本發(fā)明的有益效果在于：本發(fā)明的汽車阻力測試方法主要包括如下步驟：首先確定第一對(duì)比車型和第二對(duì)比車型，接著獲取所述第一對(duì)比車型的第一總阻力，獲取所述第二對(duì)比車型的第二風(fēng)阻，隨后根據(jù)所述第一總阻力和所述第二風(fēng)阻計(jì)算所述第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和，最后根據(jù)所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和以及所述第二風(fēng)阻計(jì)算擬開發(fā)車型的第二總阻力。本發(fā)明的汽車阻力測試方法在擬開發(fā)車型相比于基本車型在動(dòng)力總成系統(tǒng)和駕駛室造型處發(fā)生變化時(shí)，仍能對(duì)其滾動(dòng)阻力、內(nèi)阻和風(fēng)阻進(jìn)行測量并分析計(jì)算，為擬開發(fā)車型的動(dòng)力性水平和經(jīng)濟(jì)性水平的評(píng)估提供可靠的依據(jù)。附圖說明圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的汽車阻力測試方法的流程圖。具體實(shí)施方式為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員能更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面將結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)介紹。本發(fā)明實(shí)施例提供一種汽車阻力測量方法，如圖1所示，包括以下步驟：步驟S10:確定第一對(duì)比車型和第二對(duì)比車型。本發(fā)明實(shí)施例中，優(yōu)選的是，依據(jù)擬開發(fā)車型的輪胎的結(jié)構(gòu)以及駕駛室的外輪廓來選擇第一對(duì)比車型和第二對(duì)比車型。滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和的大小與整車的總質(zhì)量以及輪胎的結(jié)構(gòu)相關(guān)，風(fēng)阻的大小取決于駕駛室的外形及寬度，故優(yōu)選的是依據(jù)擬開發(fā)車型的總質(zhì)量和輪胎的結(jié)構(gòu)以及駕駛室的外輪廓來選擇第一對(duì)比車型和第二對(duì)比車型，該步驟可以具體為：步驟S101:根據(jù)擬開發(fā)車型的總質(zhì)量和輪胎的型號(hào)選擇第一對(duì)比車型，第一對(duì)比車型的選擇標(biāo)準(zhǔn)為要求其總質(zhì)量和輪胎結(jié)構(gòu)與擬開發(fā)車型的總質(zhì)量和輪胎結(jié)構(gòu)相同。這樣就能確保第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和與擬開發(fā)車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和大小相同了。步驟S102:根據(jù)擬開發(fā)車型的駕駛室外輪廓選擇第二對(duì)比車型，要求第二對(duì)比車型的駕駛室外輪廓與擬開發(fā)車型的駕駛室外輪廓相同。這樣就能確保在同樣的行駛速度下第二對(duì)比車型的風(fēng)阻和擬開發(fā)車型的風(fēng)阻保持一致了。步驟S20:獲取所述第一對(duì)比車型的第一總阻力?？梢酝ㄟ^整車阻力試驗(yàn)獲取第一對(duì)比車型的第一總阻力，此第一總阻力包括第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和以及第一風(fēng)阻。步驟S30:獲取所述第二對(duì)比車型的第二風(fēng)阻?？梢酝ㄟ^汽車風(fēng)洞試驗(yàn)等方式測試出第二對(duì)比車型在不同風(fēng)速下的第二風(fēng)阻。步驟S40:根據(jù)所述第一總阻力和所述第二風(fēng)阻計(jì)算所述第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和，該步驟優(yōu)選可以具體為：步驟S401:根據(jù)所述第二風(fēng)阻、所述第一對(duì)比車型的第一前端投影面積以及所述第二對(duì)比車型的第二前端投影面積計(jì)算所述第一對(duì)比車型的第一風(fēng)阻。由于風(fēng)阻的大小主要取決于駕駛室的外輪廓，優(yōu)選將第一對(duì)比車型的駕駛室外輪廓與第二對(duì)比車型的駕駛室外輪廓進(jìn)行對(duì)比，更為具體的計(jì)算同一行駛速度下第一對(duì)比車型的第一風(fēng)阻的計(jì)算公式為：其中，F(xiàn)w1為第一對(duì)比車型的第一風(fēng)阻，A1為第一對(duì)比車型的第一前端投影面積，A2為第二對(duì)比車型的第二前端投影面積，CD1為所述第一對(duì)比車型的第一空氣阻力系數(shù)，CD2為所述第二對(duì)比車型的第二空氣阻力系數(shù)。其中，第一對(duì)比車型的第一風(fēng)阻也可選擇為通過汽車風(fēng)洞試驗(yàn)等的方式獲取。步驟S402:根據(jù)所述第一總阻力和所述第一風(fēng)阻計(jì)算所述第一對(duì)比車型的所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和。更為具體的計(jì)算所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和的公式為：Ff＝F1-Fw1其中，F(xiàn)1為所述第一總阻力，F(xiàn)w1為第一對(duì)比車型的第一風(fēng)阻。步驟S50:根據(jù)所述滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和以及所述第二風(fēng)阻計(jì)算擬開發(fā)車型的第二總阻力。所述第二總阻力的具體計(jì)算公式為：F2＝Fw2+Ff其中，F(xiàn)2為擬開發(fā)車型的第二總阻力，F(xiàn)w2為第二對(duì)比車型的第二風(fēng)阻，F(xiàn)f為第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和。綜上所述可知，本發(fā)明的汽車阻力測試方法在擬開發(fā)車型相比于基本車型在重量、輪胎結(jié)構(gòu)以及駕駛室外輪廓發(fā)生變化時(shí)，仍能測量計(jì)算出擬開發(fā)車型的第二總阻力，為擬開發(fā)車型的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性水平的評(píng)估提供依據(jù)。依據(jù)步驟S10確定的第一對(duì)比車型和第二對(duì)比車型的一個(gè)具體實(shí)施例如下表1所示。表1車輛信息第一對(duì)比車型第二對(duì)比車型擬開發(fā)車型總質(zhì)量(kg)449046004490輪胎型號(hào)7.00R166.50-167.00R16駕駛室形式窄體駕駛室中體駕駛室中體駕駛室參照表1可看出，第一對(duì)比車型的總質(zhì)量、輪胎型號(hào)與擬開發(fā)車型均相同，由于影響滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和的為汽車總重量和滾動(dòng)阻力系數(shù)，如果選擇第二對(duì)比車型，汽車重量和輪胎型號(hào)不同，滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和就不同，故選取第一對(duì)比車型的滾動(dòng)阻力與內(nèi)阻的阻力和作為擬開發(fā)車型的參考。此外，第二對(duì)比車型的駕駛室形式及外輪廓與擬開發(fā)車型相同，影響風(fēng)阻的為駕駛室造型決定的空氣阻力系數(shù)和迎風(fēng)面積，如果選擇對(duì)比車型1，駕駛室造型和迎風(fēng)面積不同，風(fēng)阻就會(huì)不同，故選擇對(duì)比車型2的第二風(fēng)阻進(jìn)行參考。依據(jù)步驟S20，通過整車阻力試驗(yàn)獲取的不同行駛速度下所述第一對(duì)比車型的第一總阻力的數(shù)值如表2所示，此外表2中還包括用于對(duì)比擬開發(fā)車型第二總阻力的不同行駛速度下第二對(duì)比車型的總阻力的數(shù)值。表2接著，依據(jù)步驟S30、步驟S40和步驟S50，獲取的不同行駛速度下第二對(duì)比車型的第二風(fēng)阻和第一對(duì)比車型的內(nèi)阻與滾動(dòng)阻力的阻力和的數(shù)值如表3所示：表3為了獲取擬合的擬開發(fā)車型的第二總阻力與實(shí)測值結(jié)果的差值，將在不同行駛速度下擬開發(fā)車型的第二總阻力減去各個(gè)阻力實(shí)測值的絕對(duì)值除以擬開發(fā)車型阻力實(shí)測值，得出差值百分比如表4所示。表4由第二總阻力與擬開發(fā)車型實(shí)測阻力對(duì)比可知，擬開發(fā)車型的第二總阻力數(shù)值較阻力實(shí)測值誤差值較小，能夠?yàn)樵u(píng)估車輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性水平提供較為準(zhǔn)確的依據(jù)，有效的在開發(fā)前期指導(dǎo)車輛動(dòng)力性的開發(fā)和傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性的開發(fā)。以上依據(jù)圖式所示的實(shí)施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實(shí)施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實(shí)施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時(shí)，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。當(dāng)前第1頁1 2 3