專利名稱：一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及公交網(wǎng)絡構(gòu)建技術(shù)，特別是指一種自適應公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建方 法和裝置。
背景技術(shù)：
在城市公交網(wǎng)絡中，乘客選擇公交線路的主要依據(jù)是線路交通出行代價，
通?？紤]以下幾個因素(l)換乘次數(shù)，是指乘客在完成一次出行過程中所換 公交車的次數(shù)；(2)出行距離，包括車上距離和車外距離，車外距離是指乘客 為了換乘而步行的距離；(3)出行時間，是指乘客在一次出行過程中所需的時 間，它包括車上時間和車外時間，車外時間是指乘客為了換乘而步行的時間以 及在車站等車的時間；(4)出行費用，是指乘客在完成一次出行過程中所花的 車費。
不同乘客對于上述各項因素的要求都是不同的，根據(jù)調(diào)查，乘客在選擇出 行路徑時首先考慮的是換乘次數(shù)最小(41.6%),其次是出行時間最短(30.93 % ),出行距離最短(18,6% )。
現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡中，如圖l所示，主要有公交線路、公交站點、公交段以 及公交換乘區(qū)等要素構(gòu)成；其中，各公交線路具有唯一編號，并且可將公交線 路名稱、起點、終點、開始運營以及結(jié)束運營時間等信息記錄在公交線路的屬 性數(shù)據(jù)中；公交站點是指公交線路上的公共交通工具固定的?？空军c，是乘客 可以上下車的地點，可通過地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)(GIS)模型中的"點"表達； 公交段是指城市公交線路的路徑信息，可通過地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)(GIS)模型 中的"線"表達；公交換乘區(qū)是由多個公交站點組成，是乘客可以在步行距離 內(nèi)換乘公交線路的公交站點的集合。
如圖2所示，通過網(wǎng)絡變換，將上述圖l所示的實際公交網(wǎng)絡，轉(zhuǎn)換成一 抽象的公交網(wǎng)絡圖，上述圖1中的公交站點為圖2所示網(wǎng)絡中的一結(jié)點，站點之間的公交段可按連通狀態(tài)原則抽象為弧段
a) 屬于同路線的相鄰公交站點之間的公交段，抽象為弧段(類型為乘車);
b) 不同路線但物理位置相同的公交站點，通過原地換乘實現(xiàn)連通，抽象 為弧段(類型為換乘)；
c) 不同路線但在物理位置上臨近的公交站點，通過步行換乘實現(xiàn)連通， 抽象為弧段(類型為換乘)；
經(jīng)過以上網(wǎng)絡變換，公交換乘問題就可以抽象為解決如何取得從公交網(wǎng)絡 有向圖的一個結(jié)點到另外一個結(jié)點的換乘方案問題。
假設公交網(wǎng)絡有A與B兩個站點，如果要計算從A到B考慮換乘影響的 最短路徑，可以進行上述的網(wǎng)絡變換，消除換乘點步行、等車、公交票價等帶 來的影響，將有換乘的網(wǎng)絡問題變換為沒有換乘的一般網(wǎng)絡問題。
公交線路之間的換乘關(guān)系只能在車站與車站之間發(fā)生， 一般來說，如果車 站和車站空間位置上重合，那么可以認為有換乘關(guān)系；其次，如果兩個站點之 間步行距離在用戶忍受范圍內(nèi)，也認為應該有換乘關(guān)系。
在現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡中，基于廣度優(yōu)先的公交換乘搜索算法來確定公交換乘 方案，公交換乘方案是一個站點、線路的交替序列，該序列說明從出發(fā)地出發(fā) 乘坐何線路，途中如何換乘，直至到達目的地。
從出發(fā)地A到目的地B，公交換乘方案通常超過一條，選擇的主要依據(jù) 是公交線路交通出行代價。公交線路交通出行代價是指乘客在公交線路上出行 的出行時間、費用、換乘次數(shù)等?；趶V度優(yōu)先算法的公交換乘模型，換乘次 數(shù)最少是公交乘客出行時考慮的首要因素，基于該因素基礎上，考慮人們出行 的各種實際情況分析出各種策略。該算法的思想描述如下
在選擇從A站到B站的行車線路時，首先會看經(jīng)過A站的車是否有直接 到B站的，如果有則選擇直達車；
如果沒有直達車，就會考慮一次換乘的乘車方案即經(jīng)過A站的車與經(jīng) 過B站的車是否有公共站點C,如果有，則可以在公共站點C處轉(zhuǎn)車；
如果沒有則又要考慮二次換乘的乘車方案，即乘坐經(jīng)過A點的車到某一 站C下車，經(jīng)過C站點的車與經(jīng)過B站點的車是否有公共站點D，如果有就 再到D轉(zhuǎn)車，兩次轉(zhuǎn)車可到達B;如果沒有，則需要三次換乘或三次以上才可到達目的地；
在上述情況中如果存在不止一種的選擇方案，則再考慮選擇距離、時間、 費用等綜合因素最高的作為優(yōu)先的乘車方案。
由上述算法可見，廣度優(yōu)先的公交換乘搜索算法只能以換乘次數(shù)為第一目 標，在換乘次數(shù)相同的情況下才能考慮其它因素。
另外，分析基于廣度優(yōu)先的公交換乘搜索算法可以發(fā)現(xiàn)，只有當不同線路 之間具有公共站點時才能夠進行轉(zhuǎn)車(實際是不同站點，步行一小段距離后， 也可以轉(zhuǎn)車，實現(xiàn)換乘)，這樣計算出來的結(jié)果有時并不符合實際情況，比如 在實際出行時只需換乘二次便可到達目的地，但計算出來的結(jié)果卻需要換乘三 次或四次。出現(xiàn)這種情況的原因是忽視了現(xiàn)實生活中人們步行小段距離再轉(zhuǎn)車 的現(xiàn)象。具體地說，人們在轉(zhuǎn)車時,并不是下車后直接在下車的站點處轉(zhuǎn)車,往 往需要步行一小段距離到附近的站點去轉(zhuǎn)車?？紤]實際道路環(huán)境的復雜性時， 步行距離和空間距離是不對等的。比較經(jīng)典的例子是兩個站點之間被一個主干
發(fā)明人在實現(xiàn)本發(fā)明的過程中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問題 現(xiàn)有技術(shù)對確定站點間是否可換乘的原則通常是如果車站和車站空間位 置上重合，那么可以認為有換乘關(guān)系；其次如果兩個站點之間步行在規(guī)定距離 內(nèi)，也可以認為是有換乘關(guān)系的，步行距離超過規(guī)定距離的站點間則不具備換 乘關(guān)系。
實際上，以上以步行距離為唯一衡量標準的做法是相當主觀的，并不符合 多數(shù)乘客的出行心理傾向。根據(jù)對一些乘客的問巻調(diào)查，換乘時候?qū)Σ叫芯嚯x 的忍耐程度會因為所換乘車輛的不同而不同。以下情況，乘客對步行距離的忍 耐程度會高一些-.
乘客可以走1到2公里去乘坐地鐵，如果是其他換乘其他車輛的話，l到 2公里明顯超出了用戶的忍受范圍；
對于乘客來說他們總是期望換乘站點是個"大站，，，因為在大站可以選擇 的車輛很多而減少候車時間；
對乘客而言，在出行路線中換乘次數(shù)是關(guān)注最多的問題。在公交站點較稀 疏導致交通不夠便捷的區(qū)域(如郊區(qū))，乘客可以容忍換乘步行距離長一些，這樣可以換來只要轉(zhuǎn)乘較少路線就能到達目的地。
然而，現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡中，根據(jù)公交站點間的步行距離確定是否具有換乘 關(guān)系的方法，不能提供更適合乘客需求的換乘方案，不能滿足多數(shù)乘客的出行 需要。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建方法和裝置，能夠 為乘客提供更佳的換乘方案，滿足乘客的實際需求。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的實施例提供技術(shù)方案如下
一方面，提供一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法，包括
步驟一，利用結(jié)點表示原始公交網(wǎng)絡中的公交站點，弧段表示所述公交站 點間的公交段，形成一公交網(wǎng)絡圖GO;
步驟二，在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的 任意兩個不屬于同 一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的標準距離，若 是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl;
步驟三，在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的 任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的擴展距離，若 是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2; 其中，所述擴展距離大于所述標準距離，且G2中的結(jié)點集合等價于Gl中的 結(jié)點集合；
步驟四，從G1中選擇任意一結(jié)點，獲取該結(jié)點在Gl中可達的第一結(jié)點 集合和該結(jié)點在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T;若從該結(jié)點到所述交集 T中的任意結(jié)點，其公交路徑代價在G2中的代價小于在G1中的代價，貝'J將 該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于Gl的部分加入Gl;對所有 結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后，得到第三公交換乘網(wǎng)絡G3。
其中，所述步驟二具體包括
在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同 一條公交路線的結(jié)點中至少 一結(jié)點為地鐵站時，所述預設的標準距離為第一標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第一標準距離時，在所述兩個
結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為公交大站，且另一結(jié)點不為地鐵站 時，所述預設的標準距離為第二標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第 二標準距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同 一條公交路線的結(jié)點均為普通公交站點時，所述預設的標準距離為第三 標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第三標準距離時，在所述兩個結(jié)點 間增加弧段，類型設為換乘。
其中，所述步驟三具體包括
在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同 一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為地鐵站時，所述預設的擴展距離為 第一擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第一擴展距離時，在所述兩個 結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為公交大站，且另一結(jié)點不為地鐵站
時，所述預設的擴展距離為第二擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第 二擴展距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同一條公交路線的結(jié)點均為普通公交站點時，所述預設的擴展距離為第三
擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第三擴展距離時，在所述兩個結(jié)點 間增加弧段，類型設為換乘。
其中，所述地鐵站的確定方法包括
判斷所述結(jié)點的地鐵屬性是否為真，若是，則該結(jié)點為地鐵站； 其中，所述結(jié)點的地鐵屬性的確定方法包括
判斷該結(jié)點所屬的公交線路是否為地鐵線，若是，則將該結(jié)點的地鐵屬性 設為真。其中，所述公交大站的確定方法包括
判斷所述結(jié)點的公交大站屬性是否為真，若是，則該第一結(jié)點為公交大站；其中，所述結(jié)點的公交大站屬性的確定方法包括
統(tǒng)計所述公交網(wǎng)絡圖中，與所述結(jié)點的坐標相同的公交站點的個數(shù)，若超過預設的公交站點個數(shù)閾值，則將所述結(jié)點及與該結(jié)點坐標相同的公交站點的公交大站屬性設置為真。
其中，所述步驟四具體包括
設所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合為Tl,所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合為T2, Gl和G2中的結(jié)點集合均為P;
從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑
算法進行搜索，分別計算出該結(jié)點N次換乘可到達的結(jié)點集合R，其中N為
大于或者等于l的整數(shù)；
從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑
算法進行搜索，分別計算出M次換乘可到達的結(jié)點集合Q,其中M為大于或者等于1的整數(shù)；
遍歷從所述結(jié)點到集合R和集合Q的交集中各結(jié)點的公交路徑；其中，從所述結(jié)點到達所述集合Q中的結(jié)點換乘的次數(shù)，小于從所述結(jié)點到達所述集合R中的結(jié)點換乘的次數(shù)；
若所述公交路徑在第二公交換乘網(wǎng)絡圖中代價小于該公交路徑在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中的代價，則將該公交路徑在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中經(jīng)過的類型為換乘且在所述集合Tl中不存在的弧4史，加入到所述集合T1中，直到遍歷所有結(jié)點結(jié)束，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P組合，獲得所述第三公交換乘網(wǎng)絡G3。
其中，所述最短路徑算法為迪杰斯特拉Dijkstra算法；所述公交路徑的代價是指所述公交路徑中各具有換乘屬性的弧段和具有乘車屬性的弧段的權(quán)重總和。
其中，所述具有換乘屬性的弧段的權(quán)重-弧段距離x權(quán)重A%+ (弧段步行時間+平均等車時間)x權(quán)重B% +換乘權(quán)重C% +費用變化x權(quán)重D%;
所述具有乘車屬性的弧段的權(quán)重=弧段距離x權(quán)重A% + (弧段駕車時間十途經(jīng)站點的停車時間)x權(quán)重b% +費用變化x權(quán)重d%;
其中A, B, C和D均為預設值。
另一方面，提供一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的裝置，包括
第一處理單元，用于利用結(jié)點表示原始公交網(wǎng)絡中的公交站點，弧段表示所述公交站點間的公交段，形成一公交網(wǎng)絡圖GO;
第二處理單元，用于在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的標準距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧^R類型設為換乘，得到第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl;
第三處理單元，用于在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的擴展距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧4殳類型設為換乘，得到第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2;其中，所述擴展距離大于所述標準距離，且G2中的結(jié)點集合等價于Gl中的結(jié)點集合；
第四處理單元，用于從G1中選擇任意一結(jié)點，獲取該結(jié)點在Gl中可達的第一結(jié)點集合和該結(jié)點在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T;若從該結(jié)點到所述交集T中的任意結(jié)點，其公交路徑代價在G2中的代價小于在G1中的代價，則將該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于Gl的部分加入Gl;對所有結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后，得到第三公交換乘網(wǎng)絡。
其中，所述第四處理單元包括
設置模塊，用于將所述第 一公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合設為Tl，將所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合設為T2, Gl和G2中的結(jié)點集合均為P;
第一計算單元，用于從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出N次換乘可到達的結(jié)點集合R,其中N為大于或者等于1的整數(shù)；
第二計算單元，用于從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出M次換乘可到達的結(jié)點集合Q,其中M為大于或者等于1的整數(shù)；
查找單元，用于遍歷從所述結(jié)點到集合R和集合Q的交集中各結(jié)點的公交路徑；其中，從所述結(jié)點到達所述集合Q中的結(jié)點換乘的次數(shù)，小于從所述結(jié)點到達所述集合R中的結(jié)點換乘的次數(shù)；
處理子單元，用于判斷若所述公交路徑在第二公交換乘網(wǎng)絡圖中代價小于該公交路徑在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中的代價，則將該公交路徑在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中經(jīng)過的類型為換乘且在所述集合T1中不存在的弧段，加入到所述集合T1中，直到遍歷所有結(jié)點結(jié)束，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P組合，獲得所述第三公交換乘網(wǎng)絡G3。
本發(fā)明的實施例具有以下有益效果
上述方案通過添加換乘關(guān)系，使得換乘次數(shù)減少的同時降低乘客的出行代價或者使原本不能換乘到達的公交站點之間能夠換乘到達，有利于為乘客提供更佳的出行選擇。


圖1為現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡示意圖2為圖1所示公交網(wǎng)絡進行抽象變換，得到的公交網(wǎng)絡圖示意圖3為本發(fā)明的公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法流程示意圖4為圖3所示方法中，步驟32的具體實施例流程示意圖5為圖3所示方法中，步驟33的具體實施例流程示意圖6為圖3所示方法中，步驟34的具體實施例流程示意圖7為圖3所示方法中，步驟31的執(zhí)行結(jié)果示意圖8為圖4中步驟321的執(zhí)行結(jié)果的執(zhí)行結(jié)果示意圖9為圖4中步驟322的執(zhí)行結(jié)果的執(zhí)行結(jié)果示意圖10為圖8和圖9所示流程的執(zhí)行結(jié)果的公交網(wǎng)絡示意圖；圖12為圖11中步驟101執(zhí)行結(jié)果對應的公交換乘網(wǎng)絡示意圖13為圖11中步驟102執(zhí)行結(jié)果對應的公交換乘網(wǎng)絡示意圖14為圖11中所有步驟執(zhí)行結(jié)束，最后得到的第三公交換乘網(wǎng)絡示意圖15為本發(fā)明的公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
為使本發(fā)明的實施例要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。
本發(fā)明的實施例針對現(xiàn)有公交網(wǎng)絡中，根據(jù)公交站點間的步行距離確定是否具有換乘關(guān)系的方法，并不能滿足多數(shù)乘客的出行需要的問題，提供一種能夠為乘客提供更佳的換乘方案，滿足乘客的實際需求的公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法和裝置。
如圖3所示，本發(fā)明的實施例公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法，包括
步驟31,利用結(jié)點表示原始公交網(wǎng)絡中的公交站點，弧段表示所述公交站點間的公交段，形成一^^交網(wǎng)絡圖GO;
步驟32,在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的標準距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl;
步驟33,在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的擴展距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2;這里由于G1和G2均是從上述公交網(wǎng)絡圖轉(zhuǎn)換而來，因此，G1和G2的結(jié)點是相同的，即G2中的結(jié)點集合等價于Gl中的結(jié)點集合；其中，所述擴展距離大于所述標準距離；
步驟34，從G1中選擇任意一結(jié)點，獲取該結(jié)點在G1中可達的第一結(jié)點集合和該結(jié)點在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T (該結(jié)點的可達結(jié)點交集)；若從該結(jié)點到所述交集T中的任意結(jié)點，其公交路徑代價在G2中的代價小于在G1中的代價，則將該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于<31的部分加入G1;對所有結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后，得到第三公交換乘網(wǎng)絡G3，該G3是本發(fā)明所構(gòu)建的最終公交換乘網(wǎng)絡。
該實施例中，其中公交站點間的公交段是指屬于同公交線路的相鄰公交站點間的公交段，該公交段的類型為乘車，且每一個公交段對應的弧段的權(quán)重，可采用如下公式計算
公交弧段權(quán)重=弧段距離x權(quán)重A。/。+(弧段駕車時間+途經(jīng)站點的停車時間)x權(quán)重B。/。+費用變化x權(quán)重D%;
在該實施例所述方法中，設置兩個距離閾值，其中一個是標準距離， 一個是擴展距離，且擴展距離大于標準距離；
上述步驟32實現(xiàn)時，如圖4所示，包括
步驟321，在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不屬于同 一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為地鐵站時，所述預設的標準距離為第一標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第一標準距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
其中，該結(jié)點為地鐵站的確定方法包括
判斷所述結(jié)點的地鐵屬性是否為真，若是，則該結(jié)點為地鐵站；
其中，任一結(jié)點的地鐵屬性的確定方法包括
判斷該結(jié)點所屬的公交線路是否為地鐵線，若是，則將該結(jié)點的地鐵屬性設為真。
步驟322,在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為公交大站，且另一結(jié)點不為地鐵站時，所述預設的標準距離為第二標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第二標準距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
其中，該結(jié)點為公交大站的確定方法包括判斷所述結(jié)點的公交大站屬性是否為真，若是，則該結(jié)點為公交大站；
其中，任一結(jié)點的公交大站屬性的確定方法包括
統(tǒng)計所述公交網(wǎng)絡圖中，與所述結(jié)點的坐標相同的公交站點的個數(shù)，若超過預設的公交站點個數(shù)閾值，則將所述結(jié)點及與該結(jié)點坐標相同的公交站點的公交大站屬性設置為真。任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點均為普通公交站點時，所述預設的標準距離為第三標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第三標準距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘。該普通公交站點為除地鐵站、公交大站外的其它公交站點；當然，如島嶼上的公交站點、施工路段的公交站點等這類公交站點要通過出租車、輪渡、臨時接駁等方式到達，此類公交站點不在本方法考慮范圍之內(nèi)。
上述步驟321, 322， 323結(jié)束后，得到的網(wǎng)絡為第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl。
另外，上述步驟33在實現(xiàn)時，如圖5所示，可具體包括
步驟331，在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為地鐵站時，所述預設的擴展距離為第 一擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第 一擴展距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
其中，該結(jié)點為地鐵站的確定方法與上述步驟321中結(jié)點為地鐵站的確定方法相同，也同樣是通過判斷該結(jié)點的地鐵屬性是否為真，確定該結(jié)點對應的站點是否為地《失站。
步驟332,在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為公交大站，且另一結(jié)點不為地鐵站時，所述預設的擴展距離為第二擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第二擴展距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；
其中，該結(jié)點為公交大站的確定方法與上述步驟322中公交大站的確定方法相同，也同樣是通過判斷與 一公交站點坐標相同的站點的個數(shù)來確定。
步驟333,在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點均為普通公交站點時，所述預設的擴展距離為第三擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第三擴展距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；其中，該普通公交站點的概念與上述步驟323中普通公交站點的概念相同。優(yōu)選的，在實際實現(xiàn)時，該第一擴展距離、第二擴展距離以及第三擴展可以相同，如均以第一擴展距離為準，這樣G2會包括更多的換乘弧段。上述步驟331, 332, 333結(jié)束后，得到的網(wǎng)絡為第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2。在上述步驟34具體實現(xiàn)時，如圖6所示，可具體包括首先設所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl中類型為換乘的弧段的集合為Tl,所
述第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2中類型為換乘的弧段的集合為T2, Gl和G2中的
結(jié)點集合均為P;
步驟341,從所述G1中被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出N次換乘可到達的結(jié)點集合R，其中N為大于或者等于1的整數(shù)；其中，該最短路徑算法優(yōu)選可以使用迪杰斯特拉Dijkstra算法，這樣計算出的N次換乘可到達的結(jié)點集合R之間是互不相交的；
步驟342,從所述G1中被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出M次換乘可到達的結(jié)點集合Q,其中M為大于或者等于1的整數(shù)；其中，該最短路徑算法同樣可以使用迪杰斯特拉Dijkstra算法，這樣計算出的M次換乘可到達的結(jié)點集合Q之間也是互不相交的；
步驟343,遍歷從所述結(jié)點到集合R和集合Q的交集中各結(jié)點的公交路徑；其中，從所述結(jié)點到達所述集合Q中的結(jié)點換乘的次數(shù)M,小于從所述結(jié)點到達所述集合R中的結(jié)點換乘的次數(shù)N;
步驟344,若所述公交路徑在第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2中代價小于該公交路徑在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl中的代價，則將該公交路徑在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2中經(jīng)過的類型為換乘且在所述集合T1中不存在的弧段，加入到所述集合T1中，直到遍歷所有結(jié)點結(jié)束，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P組合，獲得所述第三公交換乘網(wǎng)絡G3。
其中，所述公交路徑的代價是指所述公交路徑中各具有換乘屬性的弧段和具有乘車屬性的弧段的權(quán)重總和，而具有換乘屬性的弧段的權(quán)重可以采用如下公式計算
具有換乘屬性的弧段的權(quán)重=弧段距離x權(quán)重A% + (弧段步行時間+平均等車時間)x權(quán)重b% +換乘權(quán)重C% +費用變化x權(quán)重d%;
具有乘車屬性的弧段的權(quán)重=弧段距離x權(quán)重A%+ (弧段駕車時間+途經(jīng)站點的停車時間)x權(quán)重b% +費用變化x權(quán)重d%;其中A, b, C和d均為預設值。
在當弧段距離、弧段步行時間為零時，為原地換乘情況；即原地換乘弧段權(quán)重-平均等車時間x權(quán)重b。/。+換乘權(quán)重C。/。+費用變化x權(quán)重d%。
以上處理過程，通過添加換乘關(guān)系，使得換乘次數(shù)減少的同時降低乘客的出行代價或者使原本不能換乘到達的公交站點之間能夠換乘到達，有利于為乘客提供更佳的出行選擇。
下面結(jié)合具體的公交網(wǎng)絡示意圖對上述方法進行詳細描述
如圖7所示，該公交網(wǎng)絡示意圖為上述圖3中的步驟31的執(zhí)行結(jié)果，將原始公交網(wǎng)絡中的站點，如21路中山路站或者io路中山路站或者地鐵1號線南丹路站等，均被抽象成公交網(wǎng)絡圖中的一個結(jié)點，而任兩個相鄰的站點之間的公交段抽象為一個弧段，弧段的類型有兩種， 一種是"乘車"， 一種是"換乘，，，當兩個站點同屬于一條公交線路中的相鄰兩個站點，那么這兩個站點之間的弧段的類型為"乘車"，當兩個站點不屬于同一公交線路時，但這兩個站點具有換乘關(guān)系，則這兩個站點的弧段的類型為"換乘"。
如圖8所示，該公交網(wǎng)絡示意圖為上述圖4中步驟321的執(zhí)行結(jié)果，判斷上述公交網(wǎng)絡中各結(jié)點的地鐵屬性是否為真，若是，則該結(jié)點對應的公交站點為地鐵站，由于地鐵站與其它公交站點實現(xiàn)換乘時，換乘時乘客可容忍的地鐵站到其它公交站點步行距離較長，因此，需要單獨將地鐵站確定出來；地鐵站的確定方法包括如果該公交站點所屬的公交線路是地鐵或輕軌，則該公交站點的地鐵屬性設置為真，否則設置為假。
如圖9所示，該公交網(wǎng)絡示意圖為上述圖4中的步驟322的執(zhí)行結(jié)果，判斷上述公交網(wǎng)絡各結(jié)點的公交大站屬性是否為真，若是，則該結(jié)點對應的公交站點為公交大站；其中公交大站的確定方法包括統(tǒng)計和當前公交站點坐標相同的公交站點數(shù)，如超過預先設定的站點個數(shù)，則把當前公交站點及和它坐標相同的公交站點的大站屬性設置為真，否則設置為假。實際中每個城市用于判定大站屬性的站點個數(shù)不同，可按照大站數(shù)目不超過公交站點總數(shù)百分之十五的比例設定站點個數(shù)。如圖IO所示，該公交網(wǎng)絡示意圖為通過上述圖8和圖9的判斷，確定公交站點間的步行換乘關(guān)系，根據(jù)預先設定的換乘區(qū)距離(按照每個可換乘公交站點是否為地鐵或大站有所不同)，對每個公交站點以及它的多個可換乘站點兩兩間建立換乘關(guān)系，并把換乘關(guān)系抽象為弧段(類型為換乘)；
其中上述預先設定的換乘區(qū)距離包括標準距離和擴展距離，且擴展距離大于標準距離；該標準距離就是指上述步驟32中，將公交網(wǎng)絡圖轉(zhuǎn)換成第一公交換乘網(wǎng)絡圖的標準距離；如可以對地鐵站設置標準距離(即上述圖4中的步驟321中的第一標準距離)為1500米，對公交大站設置標準距離(即上述圖4中的步驟322中的第二標準距離)為800米，對普通站點設置標準距離(即上述圖4中的步驟333中的第三標準距離)為600米；也就是說，當一公交站點與一地鐵站之間的距離小于1500米，則認為該公交站點與該地鐵站之間具有換乘關(guān)系，那么該公交站點與該地鐵站之間的弧段的類型應該設置為"換乘"；同樣的道理，對于公交大站和普通站點之間，用類似的原理進行推算。
另外，該擴展距離就是指上述步驟33中，將公交網(wǎng)絡圖轉(zhuǎn)換成第二公交換乘網(wǎng)絡圖的擴展距離；如可以對地鐵站、公交大站和普通站點的擴展距離均設置為2000米，即上述圖5中的第一擴展距離、第二擴展距離和第三擴展距離均為2000米，當然，這三個擴展距離也可以設為不同；這樣，公交網(wǎng)絡中任意兩站點之間的距離若小于2000米，就應當具有換乘關(guān)系，無論該站點是地鐵站、公交大站還是普通站點。
因此，該圖10中，就是按照上述標準距離和擴展距離，設置站點之間的換乘關(guān)系示意圖，該圖中的Dl表示標準距離，D2表示擴展距離；這樣，21路中山路站與地鐵l號線南丹路站，按照D1 (地鐵站的第一標準距離)，具有換乘關(guān)系；21路中山路站與IO路南丹路站，按照Dl (大站的第二標準距離)，具有換乘關(guān)系；21路中山路站與IO路中山路站，按照Dl (普通站點的第三標準距離)，具有換乘關(guān)系；
同樣，21路中山路站與地鐵1號線南丹路站，21路中山路站與IO路南丹路站，以及21路中山路站與IO路中山路站，按照D2(擴展距離)，均具有換乘關(guān)系。
但上述圖10中，若10路南丹路站或者21路南丹路站不是大站，則21路中山路站與IO路南丹路站，按照D1 (標準距離)不具有換乘關(guān)系，但按照
D2 (擴展距離)就具有換乘關(guān)系。
一^:情況下，對擴展距離的選擇，應保證城市內(nèi)99%以上的公交站點兩兩之間最多通過三次換乘即可到達。
如圖11所示，上述圖6中的步驟341， 342， 343和344的具體實現(xiàn)過程包括假設上述圖4中得到的第一換乘網(wǎng)絡圖為Gl,且G1中，類型為換乘的弧段的集合設為Tl,上述圖5中得到的第二換乘網(wǎng)絡圖為G2,且G2中，類型為換乘的弧段的集合設為T2, Gl和G2中的結(jié)點集合均為P;
步驟101、在Gl中，從當前Gl中被選擇的結(jié)點S出發(fā)，使用Dijkstra算法進行搜索，在G1的所有公交線路中，分別計算出一次換乘可到達的結(jié)點集合Rl,兩次換乘可到達的結(jié)點集合R2，三次換乘可到達的結(jié)點集合R3,和四次及以上可到達結(jié)點集合R4,剩余的結(jié)點為不可到達結(jié)點，其組成的集合設為R5 (R5中所有結(jié)點的代價設為無窮大)；根據(jù)Dijkstra算法，Rl, R2,R3， R4， R5兩兩之間均不相交。當然，在該Gl中，也可以再計算出五次換乘可到達的結(jié)點集合，六次換乘到達的結(jié)點集合，不限于上述四次，也可以只計算出三次換乘可到達的結(jié)點，該步驟中，可以根據(jù)公交網(wǎng)絡的實際情況，計算具有實際意義的結(jié)點集合；
該步驟的執(zhí)行結(jié)果參見圖12，圖12是公交換乘網(wǎng)絡G1中結(jié)點S及其所能到達結(jié)點集合的示意圖(R3, R4， R5省略)。
步驟102，在G2中，從所述被選擇的結(jié)點S出發(fā)使用Dijkstra算法進行搜索，從G2中的所有公交線路分別計算出一次換乘可到達的結(jié)點集合Ql,兩次換乘可到達的結(jié)點集合Q2，剩余的站點為三次以上可達集合，設為Q3;根據(jù)Dijkstra算法，Ql, Q2, Q3兩兩之間均不相交。該步驟中，也可以根據(jù)公交網(wǎng)絡的實際情況進行，計算具有實際意義的結(jié)點集合個數(shù)；
該步驟的執(zhí)行結(jié)果參見圖13,圖13是公交換乘網(wǎng)絡G2中結(jié)點S及其所能到達結(jié)點集合的示意圖(Q2, Q3省略)。
步驟103,考察每條從結(jié)點S到R2和Ql交集中各結(jié)點之間的公交路徑(該路徑在G2中只需一次換乘，在G1中則需兩次換乘)。如該路徑在G2中代價小于G1中代價，則將該路徑在G2中經(jīng)過的類型為換乘且在T1中不存在的弧段，加入到Tl;在本步驟中添加的換乘關(guān)系進一步有利于為乘客提供更佳的出行選擇。
步驟104,按照上述步驟103的操作，對以下集合做同樣處理R3和Q1 (該路徑在G2中只需一次換乘，在G1中則需三次換乘)；R3和Q2 (該路徑在G2中只需二次換乘，在Gl中則需三次換乘)；R4和Ql (該路徑在G2中只需一次換乘，在Gl中則需四次及以上換乘)；R4和Q2(該路徑在G2中只需二次換乘，在G1中則需三次及以上換乘)；R4和Q3 (該路徑在G2中需要三次及以上換乘，在Gl中則需四次及以上換乘)；
R5和Q1 (該路徑在G2中需要一次換乘，在G1中不能到達)；R5和Q2 (該^各徑在G2中需要兩次換乘，在G1中不能到達)；R5和Q3 (該路徑在G2中需要三次及以上換乘，在G1中不能到達)。步驟105，通過上述步驟104的操作，判斷是否已經(jīng)遍歷所有結(jié)點，若是，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P組合，獲得所述第三公交換乘網(wǎng)絡G3，則結(jié)束該流程，否則，回到步驟101繼續(xù)進行。
參見圖14,圖14是自適應調(diào)整后第三公交換乘網(wǎng)絡G3中結(jié)點S及其所能到達結(jié)點集合的示意圖(R2, R3, R4， R5省略)。
以上處理過程中，通過添加換乘關(guān)系，使得換乘次數(shù)減少的同時降低乘客的出行代價或者使原本不能換乘到達的公交站點之間能夠換乘到達，有利于為乘客提供更佳的出行選擇。如預設換乘步行距離閥值為600米，即站點間步行距離小于該距離的站點間應建立換乘關(guān)系；設經(jīng)加權(quán)后等車時間等價于步行300米；設有不同公交線路上的兩個站點A, B,其步行距離為700米；設乘客的出發(fā)地為C,目的地為D;不考慮站點A, B間可換乘時，從C到D的最佳出行路徑必須經(jīng)過兩次換乘先由C到達A，經(jīng)過A-E換乘，E-B換乘，再由B到D,其中換乘站A-E的步行距離為400米，E-B換乘站的步行距離為500米；考慮站點A, B間可換乘時，從C到D的最佳出行路徑只需經(jīng)過一次A到B的換乘，即從C出發(fā)，先到達A，經(jīng)過A-B換乘，直接由B到達D;為簡化討論，設以上兩種出行方案的車輛行駛距離相等(如有差異，可將差值通過加權(quán)轉(zhuǎn)化)；考慮站點A, B間可換乘時的一次換乘代價為步行1000米( 一次換乘等車時間換算為300米，步行700米)，不考慮站點A, B間可換乘時的二次換乘代價為步行1500米(兩次換乘等車時間換算為300*2=600米，步行900米)，可見設定站點A， B間可換乘有利于為乘客提供更佳的出行選擇。
如圖15所示，本發(fā)明的實施例還提供一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的裝置15,包括
第一處理單元151,用于利用結(jié)點表示原始公交網(wǎng)絡中的公交站點，弧段表示所述公交站點間的公交段，形成一公交網(wǎng)絡圖G0;
第二處理單元152，用于在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的任意兩個不屬于同 一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的標準距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl;
第三處理單元153，用于在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中的任意兩個不屬于同一條路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的擴展距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2;其中，所述擴展距離大于所述標準距離，且G2中的結(jié)點集合等價于Gl中的結(jié)點集合；
第四處理單元154,用于從G1中選"t奪任意一結(jié)點，獲取該結(jié)點在Gl中可達的第一結(jié)點集合和該結(jié)點在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T;若從該結(jié)點到所述交集T中的任意結(jié)點，其公交路徑代價在G2中的代價小于在Gl中的代價，則將該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于Gl的部分加入G1;對所有結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后，得到第三公交換乘網(wǎng)絡。
其中，上述圖4所示具體實現(xiàn)方式同樣適用于該第二處理單元152;圖5所示具體實現(xiàn)方式同樣適用于該第三處理單元153;圖6所示具體實現(xiàn)方式同樣適用于該第四處理單元154。在此不再贅述。
另外，針對上述圖6所示的具體實現(xiàn)流程，該第四處理單元154包括設置模塊，用于將所述第 一公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合設為Tl,將所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合設為T2, Gl和G2中的結(jié)點集合均為P;
第一計算單元，用于從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出N次換乘可到達的結(jié)點集合R,其中N為大于或者等于1的整數(shù)；
如在上述第一公交換乘網(wǎng)絡G1中，從當前結(jié)點S出發(fā)使用Dijkstra算法進行搜索，從公交網(wǎng)絡中的所有公交線路中，分別計算出一次換乘可到達的結(jié)點集合Rl,兩次換乘可到達的結(jié)點集合R2，三次換乘可到達的結(jié)點集合R3，和四次及以上可到達結(jié)點集合R4,剩余的結(jié)點為不可到達結(jié)點，其組成的集合設為R5 (R5中所有結(jié)點的代價設為無窮大)；根據(jù)Dijkstra算法，Rl, R2,R3， R4, R5兩兩之間均不相交。
第二計算單元，用于從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出M次換乘可到達的結(jié)點集合Q,其中M為大于或者等于1的整數(shù)；
如在上述第二公交換乘網(wǎng)絡在G2中，從當前結(jié)點S出發(fā)使用Dijkstra算法進行搜索，從公交網(wǎng)絡中的所有公交線路分別計算出一次換乘可到達的結(jié)點集合Q1，兩次換乘可到達的結(jié)點集合Q2，剩余的站點為三次以上可達集合，設為Q3;根據(jù)Dijkstm算法，Ql， Q2, Q3兩兩之間均不相交。
查找單元，用于遍歷從所述結(jié)點到集合R和集合Q的交集中各結(jié)點的公交路徑；其中，從所述結(jié)點到達所述集合Q中的結(jié)點換乘的次數(shù)，小于從所
述結(jié)點到達所述集合R中的結(jié)點換乘的次數(shù)；
如考察每條從當前結(jié)點S到R2和Ql交集中各結(jié)點之間的公交路徑(該
路徑在G2中只需一次換乘，在G1中則需兩次換乘)；
R3和Q1 (該路徑在G2中只需一次換乘，在G1中則需三次換乘)；R3和Q2 (該路徑在G2中只需二次換乘，在Gl中則需三次換乘)；R4和Ql(該^各徑在G2中只需一次換乘，在Gl中則需四次及以上換乘)；R4和Q2(該路徑在G2中只需二次換乘，在Gl中則需三次及以上換乘)；R4和Q3 (該路徑在G2中需要三次及以上換乘，在Gl中則需四次及以
上換乘)；
R5和Q1 (該路徑在G2中需要一次換乘，在G1中不能到達)；R5和Q2 (該路徑在G2中需要兩次換乘，在G1中不能到達)；R5和Q3 (該路徑在G2中需要三次及以上換乘，在G1中不能到達)。處理子單元，用于判斷若所述公交路徑在第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2中代價小于該公交路徑在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖Gl中的代價，則將該公交路徑在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2中經(jīng)過的類型為換乘且在所述集合T1中不存在的弧段，加入到所述集合T1中，直到遍歷所有結(jié)點結(jié)束，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P組合，獲得所述第三公交換乘網(wǎng)絡G3,該G3就是本發(fā)明構(gòu)建的能夠為乘客提供更佳出行選擇的公交換乘網(wǎng)絡。
以上處理過程中，通過添加換乘關(guān)系，使得換乘次數(shù)減少的同時降低乘客的出行代價或者使原本不能換乘到達的公交站點之間能夠換乘到達，有利于為乘客提供更佳的出行選擇。
以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術(shù)領域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
1.一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法，其特征在于，包括步驟一，利用結(jié)點表示原始公交網(wǎng)絡中的公交站點，弧段表示所述公交站點間的公交段，形成一公交網(wǎng)絡圖G0；步驟二，在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖G0中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的標準距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第一公交換乘網(wǎng)絡圖G1；步驟三，在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖G0中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的擴展距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第二公交換乘網(wǎng)絡圖G2；其中，所述擴展距離大于所述標準距離，且G2中的結(jié)點集合等價于G1中的結(jié)點集合；步驟四，從G1中選擇任意一結(jié)點，獲取該結(jié)點在G1中可達的第一結(jié)點集合和該結(jié)點在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T；若從該結(jié)點到所述交集T中的任意結(jié)點，其公交路徑代價在G2中的代價小于在G1中的代價，則將該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于G1的部分加入G1；對所有結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后，得到第三公交換乘網(wǎng)絡G3。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述步驟二具體包括在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同 一條公交路線的結(jié)點中至少 一結(jié)點為地鐵站時，所述預設的標準距離為 第一標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第一標準距離時，在所述兩個 結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同 一條公交路線的結(jié)點中至少 一結(jié)點為公交大站，且另 一結(jié)點不為地鐵站 時，所述預設的標準距離為第二標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第 二標準距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不屬于同 一條公交路線的結(jié)點均為普通公交站點時，所述預設的標準距離為第三標準距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第三標準距離時，在所述兩個結(jié)點 間增加弧段，類型設為換乘。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述步驟三具體包括在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為地鐵站時，所述預設的擴展距離為 第一擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第一擴展距離時，在所述兩個 結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同一條公交路線的結(jié)點中至少一結(jié)點為公交大站，且另一結(jié)點不為地鐵站 時，所述預設的擴展距離為第二擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第 二擴展距離時，在所述兩個結(jié)點間增加弧段，類型設為換乘；在GO已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡圖GO中任意兩個不 屬于同 一條公交路線的結(jié)點均為普通公交站點時，所述預設的擴展距離為第三 擴展距離；所述兩個結(jié)點間的距離小于所述第三擴展距離時，在所述兩個結(jié)點 間增加弧段，類型設為換乘。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述地鐵站的確定方 法包括判斷所述結(jié)點的地鐵屬性是否為真，若是，則該結(jié)點為地鐵站； 其中，所述結(jié)點的地鐵屬性的確定方法包括判斷該結(jié)點所屬的公交線路是否為地鐵線，若是，則將該結(jié)點的地鐵屬性 設為真。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述公交大站的確定 方法包括判斷所述結(jié)點的公交大站屬性是否為真，若是，則該第一結(jié)點為公交大站； 其中，所述結(jié)點的公交大站屬性的確定方法包括統(tǒng)計所述公交網(wǎng)絡圖中，與所述結(jié)點的坐標相同的公交站點的個數(shù)，若超 過預設的公交站點個數(shù)閾值，則將所述結(jié)點及與該結(jié)點坐標相同的公交站點的公交大站屬性設置為真。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述步驟四具體包括 設所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合為Tl,所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合為T2， Gl和G2中的結(jié)點集合均 為P;從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出該結(jié)點N次換乘可到達的結(jié)點集合R,其中N為 大于或者等于1的整#:;從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑 算法進行搜索，分別計算出M次換乘可到達的結(jié)點集合Q,其中M為大于或 者等于1的整數(shù)；遍歷從所述結(jié)點到集合R和集合Q的交集中各結(jié)點的公交路徑；其中， 從所述結(jié)點到達所述集合Q中的結(jié)點換乘的次數(shù)，小于從所述結(jié)點到達所述 集合R中的結(jié)點換乘的次數(shù)；若所述公交路徑在第二公交換乘網(wǎng)絡圖中代價小于該公交路徑在所述第 一公交換乘網(wǎng)絡圖中的代價，則將該公交路徑在所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中經(jīng) 過的類型為換乘且在所述集合T1中不存在的弧段，加入到所述集合T1中， 直到遍歷所有結(jié)點結(jié)束，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P組合，獲得所述第 三公交換乘網(wǎng)絡G3。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述最短路徑算法為迪杰 斯特拉Dijkstra算法；所述公交路徑的代價是指所述公交路徑中各具有換乘 屬性的弧段和具有乘車屬性的弧段的權(quán)重總和。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述具有換乘屬性的弧段 的權(quán)重=弧^歐距離x權(quán)重A%+ (弧段步行時間+平均等車時間)x權(quán)重b% +換乘權(quán)重C% +費用變化x權(quán)重D%;所述具有乘車屬性的弧段的權(quán)重=弧4殳距離x權(quán)重A% + (弧段駕車時間 +途經(jīng)站點的停車時間)x權(quán)重b°/。 +費用變化x權(quán)重d%; 其中A， B， C和D均為預設值。
9. 一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的裝置，其特征在于，包括 第一處理單元，用于利用結(jié)點表示原始公交網(wǎng)絡中的公交站點，弧段表示所述公交站點間的公交段，形成一公交網(wǎng)絡圖G0;第二處理單元，用于在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡 圖G0中的任意兩個不屬于同一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的標 準距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第一公交換乘 網(wǎng)絡圖Gl;第三處理單元，用于在G0已有結(jié)點和弧段的基礎上，判斷所述公交網(wǎng)絡 圖G0中的任意兩個不屬于同 一條公交路線的結(jié)點間的距離是否小于預設的擴 展距離，若是，則將所述兩個結(jié)點間的弧段類型設為換乘，得到第二公交換乘 網(wǎng)絡圖G2;其中，所述擴展距離大于所述標準距離，且G2中的結(jié)點集合等 價于G1中的結(jié)點集合；第四處理單元，用于從G1中選擇任意一結(jié)點，獲取該結(jié)點在G1中可達 的第一結(jié)點集合和該結(jié)點在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T;若從該結(jié)點 到所述交集T中的任意結(jié)點，其公交路徑代價在G2中的代價小于在Gl中的 代價，則將該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于Gl的部分加入 Gl;對所有結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后，得到第三公交換 乘網(wǎng)絡G3。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，所述第四處理單元包括 設置模塊，用于將所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合設為Tl,將所述第二公交換乘網(wǎng)絡圖中類型為換乘的弧段的集合設為T2, Gl 和G2中的結(jié)點集合均為P;第一計算單元，用于從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出N次換乘可到達的結(jié)點集合R, 其中N為大于或者等于1的整數(shù)；第二計算單元，用于從所述被選擇的結(jié)點出發(fā)，在所述第二公交換乘網(wǎng)絡 圖中，使用最短路徑算法進行搜索，分別計算出M次換乘可到達的結(jié)點集合 Q，其中M為大于或者等于1的整數(shù)；查找單元，用于遍歷從所述結(jié)點到集合R和集合Q的交集中各結(jié)點的公 交路徑；其中，從所述結(jié)點到達所述集合Q中的結(jié)點換乘的次數(shù)，小于從所 述結(jié)點到達所述集合R中的結(jié)點換乘的次數(shù)；處理子單元，用于判斷若所述公交路徑在第二公交換乘網(wǎng)絡圖中代價小于 該公交路徑在所述第一公交換乘網(wǎng)絡圖中的代價，則將該公交路徑在所述第二 公交換乘網(wǎng)絡圖中經(jīng)過的類型為換乘且在所述集合T1中不存在的弧段，加入 到所述集合T1中，直到遍歷所有結(jié)點結(jié)束，獲得弧段集合T3，和結(jié)點集合P 組合，獲得所述第三公交換乘網(wǎng)絡G3。
全文摘要
本發(fā)明提供一種公交換乘網(wǎng)絡構(gòu)建的方法和裝置，方法包括任兩個不屬于同一公交路線的結(jié)點間的距離小于預設標準距離時，將兩結(jié)點間的弧段設為換乘，得到G1；任兩個不屬于同一公交路線的結(jié)點間的距離小于預設擴展距離時，將兩結(jié)點間的弧段設為換乘，得到G2；且擴展距離大于標準距離；從G1中選擇一結(jié)點，獲取該結(jié)點在G1中可達的第一結(jié)點集合和在G2中可達的第二結(jié)點集合的交集T；若從該結(jié)點到所述交集T中的任意結(jié)點，其在G2中的公交路徑代價小于在G1中的代價，則將該公交路徑在G2中經(jīng)過的換乘弧段列表中不屬于G1的部分加入G1；對所有結(jié)點及對應的交集T中的全部路徑進行處理后得到G3。本發(fā)明有利于提供更佳的出行選擇。
文檔編號G06F17/00GK101650705SQ200910089988
公開日2010年2月17日 申請日期2009年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月30日
發(fā)明者建 彭, 海 沙, 棟 黃 申請人:北京四維圖新科技股份有限公司