專利名稱：一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
純電動汽車動力性匹配涉及到電池，電機及其控制器，傳動系 傳動比和整車的一 些參數(shù)，如何在產(chǎn)品制造出來前，根據(jù)整車的總體參數(shù)，選擇電池，電機及其控制器，傳動系 傳動比，預(yù)測純電動汽車是否滿足廠家所要求的動力性和續(xù)駛里程要求，從而指導(dǎo)對電池， 電機及其控制器，傳動系傳動比等相關(guān)參數(shù)的選型，是一個非常重要的問題。目前主要有兩種方法一種是圖解法，這種方法簡單快捷，但考慮的因素比較少， 不能預(yù)測一些具體的電機特性，優(yōu)化功能薄弱，并且?guī)缀醪荒苡行袛嗉冸妱悠嚴m(xù)駛里 程，因此準確性也比較低。另一種是通過理論建模變成軟件程序，但因為程序結(jié)構(gòu)不同，具 體模型差異等原因，造成不同軟件仿真精度的差異。在目前純電動汽車動力性仿真領(lǐng)域，幾乎所有軟件都是以傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力性仿真 為內(nèi)核，即其中的電機模塊，采用直接輸入電機外特性的方式進行仿真，其本質(zhì)仍然是一個 內(nèi)燃機，沒有注意到電機在不同工況下運行時其特性與內(nèi)燃機的差異，比如外特性浮動較 內(nèi)燃機大等，因此造成在進行純電動汽車動力性仿真時精度不夠高等缺點，同時也不利于 優(yōu)化電機內(nèi)部的一些參數(shù)以優(yōu)化汽車相關(guān)性能。

發(fā)明內(nèi)容
針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的問題，本發(fā)明的目的在于提供一種純電動汽車動力性仿真 系統(tǒng)的技術(shù)方案。所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于包括電池模塊、電機模塊、整 車模塊、控制器模塊、循環(huán)工況模塊和顯示器模塊，整車模塊中還包括制動模塊，制動模塊 中包括附著子模塊，控制器模塊采用PWM斬波進行控制，該系統(tǒng)基于matlab軟件對平地和 爬坡工況、循環(huán)工況進行仿真，對平地和爬坡工況的仿真如下系統(tǒng)首先給控制器設(shè)定一個固定的占空比，電機根據(jù)控制器信號輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn) 速，系統(tǒng)判斷電機旋轉(zhuǎn)方向正反，當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為反時，說明用戶在初始設(shè)定參數(shù)時發(fā)生 錯誤，或者電機輸出轉(zhuǎn)矩不能滿足工況要求，程序停止，需返回檢查原因并進行重新設(shè)定； 當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為正時，系統(tǒng)根據(jù)汽車傳動系傳動比、輪胎胎徑計算出車速，同時根據(jù)車速 計算出汽車阻力，然后判斷車速是否趨于穩(wěn)定，當(dāng)車速趨于穩(wěn)定時，說明汽車此時已達到最 大車速，程序結(jié)束，輸出結(jié)果，當(dāng)車速沒有達到穩(wěn)定時，把計算出來的阻力信號反饋給電機， 系統(tǒng)重新判斷電機旋轉(zhuǎn)方向，重復(fù)上述過程；對循環(huán)工況仿真如下系統(tǒng)給控制器設(shè)定一個占空比，電機輸出轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，并判斷電機旋轉(zhuǎn)方向正反，當(dāng) 電機旋轉(zhuǎn)方向為反時，說明用戶在初始設(shè)定參數(shù)時發(fā)生錯誤，或者電機輸出轉(zhuǎn)矩不能滿足工況要求，程序停止，需返回檢查原因并進行重新設(shè)定；當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為正時，系統(tǒng)根據(jù)汽車傳動系傳動比、輪胎胎徑計算出車速，同時根據(jù)車速計算出汽車阻力，并把阻力反饋給 電機，接著系統(tǒng)用模型計算出來的汽車實際車速V與循環(huán)工況的理論車速V'進行對比，當(dāng) 實際車速V與理論車速V'之差的絕對值小于系統(tǒng)設(shè)定值m時，則說明此時加速踏板位置 合理，保持占空比不變，如果實際車速ν與理論車速ν'之差的絕對值大于系統(tǒng)設(shè)定值m，系 統(tǒng)需再判定實際車速ν是否大于理論車速ν ’，如是，則減小占空比，降低電機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，如 否，則加大占空比，增加電機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，當(dāng)系統(tǒng)檢測到循環(huán)工況運行完畢后，程序結(jié)束，輸出 結(jié)果。所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的整車模塊工作過程如 下整車模塊先從電機模塊中取得電機轉(zhuǎn)速信號并將其轉(zhuǎn)化成車速，然后車速分3條路徑 運行，第1條路徑對車速進行濾波求導(dǎo)，計算出加速阻力，第2條路徑則根據(jù)用戶輸入的迎 風(fēng)面積、風(fēng)速、風(fēng)阻系數(shù)計算出風(fēng)阻，第3條路徑是把車速信號導(dǎo)入到路面輸入模塊中，計 算出路面坡道總阻力，將上述3條路徑最后計算出的總阻力匯總反饋到電機模塊中作為電 機的外部負載轉(zhuǎn)矩，另外，系統(tǒng)初始運行時會判斷程序是否在運行循環(huán)工況，如是，則制動 模塊中會產(chǎn)生相應(yīng)的制動力反饋到電機模塊中作為電機的外部負載轉(zhuǎn)矩，如否，則制動模 塊不產(chǎn)生制動力。所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的循環(huán)工況模塊工作過 程如下循環(huán)工況模塊先從整車模塊中取得車速信號，然后用lookup速度路程表格中的數(shù) 據(jù)與之進行邏輯比較，把計算得出的占空比輸入到控制器模塊中，另外循環(huán)工況模塊中對 lookup速度路程表格的速度以時間為變量進行求導(dǎo)，判斷求導(dǎo)出來的加速度的正負，如力口 速度為正，則輸出邏輯1給制動模塊，如加速度為負，則輸出邏輯0給制動模塊。所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的制動模塊工作過程如 下制動模塊從整車模塊取得實際車速信號，再從循環(huán)工況模塊取得理論車速信號，然后在 比較子模塊中對他們進行比較計算得出初步的制動器制動力，并對它們限值，接著把初步 計算得到的制動力輸入附著子模塊，另外在循環(huán)工況模塊中給出制動器控制邏輯，當(dāng)邏輯 值為1時，附著子模塊的制動力輸出到整車模塊，當(dāng)邏輯值為0時，則系統(tǒng)默認輸入到整車 模塊的制動力值為0，接著系統(tǒng)根據(jù)制動力輸出的實際情況進行邏輯判斷，并把邏輯判斷值 輸出到控制器模塊作為加速踏板控制邏輯。所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的附著子模塊工作過程 如下附著子模塊先從制動器模塊中取得制動力信號，然后根據(jù)用戶輸入的前后輪制動力 分配系數(shù)分別分配給前輪制動器制動力和后輪制動器制動力，系統(tǒng)將前輪制動器制動力、 前輪負荷計算子模塊輸出的前輪附著力的最小值和后輪制動器制動力、后輪負荷計算子模 塊輸出的后輪附著力的最小值相加構(gòu)成汽車總制動力，輸出給整車模塊，同時將汽車總制 動力除以汽車總重得到的加速度值反饋給前輪負荷計算子模塊和后輪負荷計算子模塊。上述一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，不僅可以模擬仿真汽車動力性的3個指標最高車速、加速能力、最大爬坡度，還可以模擬仿真循環(huán)工況，以預(yù)測汽車的續(xù)駛里程， 也可以模擬汽車的制動情況，預(yù)測出汽車的最小制動距離和制動時間，用戶可以通過采用 矩陣運算的方式優(yōu)化出汽車的最佳傳動比以提高汽車的動力性和續(xù)駛里程，其仿真精度 高，有利于優(yōu)化電機內(nèi)部的一些參數(shù)以優(yōu)化汽車相關(guān)性能。


圖1為本發(fā)明平地和爬坡工況仿真的結(jié)構(gòu)框圖；圖2為本發(fā)明平地和爬坡工況仿真的流程圖；圖3為本發(fā)明循環(huán)工況仿真的結(jié)構(gòu)框圖；圖4為本發(fā)明循環(huán)工況仿真的流程圖；圖5為本發(fā)明整車模塊的流程圖；圖6為本發(fā)明循環(huán)工況模塊的流程圖；圖7為本發(fā)明制動模塊的流程圖；圖8為本發(fā)明附著子模塊的流程圖。
具體實施例方式一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，包括電池模塊1、電機模塊2、整車模塊3、控制 器模塊4、循環(huán)工況模塊5和顯示器模塊6，電機模塊2適用于各種永磁無刷電機，整車模 塊3可以輸入傳動系傳動比、轉(zhuǎn)動慣量、整車質(zhì)量等相關(guān)參數(shù)，整車模塊3中還包括制動模 ±夬，制動模塊中包括附著子模塊，控制器模塊4采用PWM斬波進行控制，各個模塊都可進行 相關(guān)的參數(shù)設(shè)定以滿足使用者的要求。用戶可以根據(jù)實際設(shè)計需要設(shè)定電機、電池、整車參 數(shù)以及路面的相關(guān)參數(shù)，控制器模擬的是加速踏板，各模塊之間的信號傳遞如下如圖1所 示，控制器模塊4根據(jù)電機模塊2提供的3相霍爾信號，給電機輸入一定規(guī)律的電流，電機 模塊2給整車模塊3提供轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速信號，整車模塊3再根據(jù)路面和外界環(huán)境情況反饋給 電機模塊2 —個負載；在進行循環(huán)工況仿真時，如圖3所示，循環(huán)工況模塊5會采集整車模 塊3中的速度信號，與自身數(shù)據(jù)進行比較后，再對控制器模塊4進行控制，同時也會給整車 模塊3內(nèi)的制動模塊一個制動邏輯信號，而制動子模塊會提供給控制器模塊4 一個加速踏 板控制邏輯，顯示器模塊6則用于系統(tǒng)程序運行中各模塊數(shù)據(jù)信號的監(jiān)控。本發(fā)明是基于matlab軟件對平地和爬坡工況、循環(huán)工況進行仿真，對平地和爬坡工況的仿真如下如圖2所示，加速踏板信號采用占空比來模擬，一定的占空比代表一定的加速踏板行程，系統(tǒng)首先給控制器設(shè)定一個固定的占空比，電機根據(jù)控制器信號輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速， 系統(tǒng)判斷電機旋轉(zhuǎn)方向正反，當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為反時，系統(tǒng)斷定，用戶在初始設(shè)定某些參數(shù) 時發(fā)生錯誤，或者電機所輸出轉(zhuǎn)矩不能滿足工況要求，程序停止，需返回檢查原因并進行重 新設(shè)定；當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為正時，系統(tǒng)根據(jù)汽車傳動系傳動比、輪胎胎徑及其它相關(guān)參數(shù) 計算出車速，同時根據(jù)車速計算出汽車阻力，然后判斷車速是否趨于穩(wěn)定，當(dāng)車速趨于穩(wěn)定 時，系統(tǒng)認定汽車此時已達到最大車速，程序結(jié)束，輸出結(jié)果，當(dāng)車速沒有達到穩(wěn)定時，把計 算出來的阻力信號反饋給電機，系統(tǒng)重新判斷電機旋轉(zhuǎn)方向，重復(fù)上述過程；對循環(huán)工況仿真如下如圖4所示，系統(tǒng)給控制器設(shè)定一個占空比，電機輸出轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，并判斷電機旋轉(zhuǎn) 方向正反，當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為反時，系統(tǒng)斷定，用戶在初始設(shè)定某些參數(shù)時發(fā)生錯誤，或者 電機所輸出轉(zhuǎn)矩不能滿足工況要求，程序停止，需返回檢查原因并進行重新設(shè)定；當(dāng)電機旋 轉(zhuǎn)方向為正時，系統(tǒng)根據(jù)汽車傳動系傳動比、輪胎胎徑及其它相關(guān)參數(shù)計算出車速，同時根據(jù)車速計算出汽車阻力，并把阻力反饋給電機，接著系統(tǒng)用模型計算出來的汽車實際車速V 與循環(huán)工況的理論車速V'進行對比，當(dāng)實際車速V與理論車速V'之差的絕對值小于系統(tǒng) 設(shè)定值m時，則說明此時加速踏板位置合理，保持占空比不變，如果實際車速V與理論車速 ν'之差的絕對值大于系統(tǒng)設(shè)定值m，系統(tǒng)需再判定實際車速ν是否大于理論車速ν'，如 是，則減小占空比，降低電機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，如否，則加大占空比，增加電機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，當(dāng)系統(tǒng)檢 測到循環(huán)工況運行完畢后，程序結(jié)束，輸出結(jié)果。具體地，整車模塊3工作過程如下如圖5，整車模塊3先從電機模塊2中取得電 機轉(zhuǎn)速信號，把它轉(zhuǎn)化成車速，然后車速分3條路徑運行，第1條路徑對車速進行濾波求導(dǎo)， 計算出加速阻力，第2條路徑則根據(jù)用戶輸入的迎風(fēng)面積、風(fēng)速及其它參數(shù)計算出風(fēng)阻，第 3條路徑是把車速信號導(dǎo)入到路面輸入模塊中，計算出路面坡道總阻力，將上述3條路徑最 后計算出的總阻力匯總反饋到電機模塊2中作為電機的外部負載轉(zhuǎn)矩，另外，系統(tǒng)初始運 行時會判斷程序是否在運行循環(huán)工況，如是，則制動模塊中會產(chǎn)生相應(yīng)的制動力反饋到電 機模塊2中作為電機的外部負載轉(zhuǎn)矩，如否，則制動模塊不產(chǎn)生制動力。循環(huán)工況模塊5工作過程如下如圖6，循環(huán)工況模塊5先從整車模塊3中取得車 速信號，然后再用lookup速度路程表格中的數(shù)據(jù)與之進行邏輯比較，再把計算得出的占空 比輸入到控制器模塊4中，另外循環(huán)工況模塊5中對 lookup速度路程表格的速度以時間為 變量進行求導(dǎo)，判斷求導(dǎo)出來的加速度的正負情況，如加速度為正，則輸出邏輯1給制動模 塊，表明汽車制動踏板不起作用，制動力為0，如加速度為負，則輸出邏輯0給制動模塊，表 明汽車制動踏板可能起作用，制動力可以不為0。制動模塊工作過程如下如圖7，制動模塊從整車模塊3取得實際車速信號，再從 循環(huán)工況模塊5取得理論車速信號，然后在比較子模塊中對他們進行比較計算得出初步的 制動器制動力，并對他們限值，以免制動力超過系統(tǒng)設(shè)定的最大值，接著把初步計算得到的 制動力輸入附著子模塊，附著子模塊的作用是考慮汽車制動時軸荷轉(zhuǎn)移可能導(dǎo)致的輪胎抱 死情況，制動器控制邏輯來自于循環(huán)工況模塊5，當(dāng)邏輯值為1時，附著子模塊的制動力輸 出到整車模塊3，當(dāng)邏輯值為0時，則系統(tǒng)默認輸入到整車模塊3的制動力值為0，接著系統(tǒng) 會根據(jù)制動力輸出的實際情況再進行邏輯判斷，并把邏輯判斷值輸出到控制器模塊4作為 加速踏板控制邏輯，汽車制動時，加速踏板控制邏輯為0，即控制器占空比為0，加速踏板不 起作用；而當(dāng)加速踏板起作用時，汽車不產(chǎn)生制動力。附著子模塊工作過程如下如圖8，附著子模塊先從制動器模塊中取得制動力信 號，然后根據(jù)用戶輸入的前后輪制動力分配系數(shù)分別分配給前后輪不同的制動力，系統(tǒng)取 前輪制動器制動力和前輪負荷計算子模塊輸出的前輪附著力的最小值，再取后輪制動器制 動力和后輪負荷計算子模塊輸出的后輪附著力的最小值，兩個最小值相加構(gòu)成汽車總制動 力，汽車總制動力輸出給整車模塊3，同時將汽車總制動力除以汽車總重得到的加速度值反 饋給前輪負荷計算子模塊和后輪負荷計算子模塊，本模塊在總體結(jié)構(gòu)上有兩個閉環(huán)。上述一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，不僅可以模擬仿真汽車動力性的3個指 標最高車速、加速能力、最大爬坡度，還可以模擬仿真循環(huán)工況，以預(yù)測汽車的續(xù)駛里程， 也可以模擬汽車的制動情況，預(yù)測出汽車的最小制動距離和制動時間，用戶可以通過采用 矩陣運算的方式優(yōu)化出汽車的最佳傳動比以提高汽車的動力性和續(xù)駛里程，其仿真精度 高，有利于優(yōu)化電機內(nèi)部的一些參數(shù)以優(yōu)化汽車相關(guān)性能。
權(quán)利要求
一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于包括電池模塊(1)、電機模塊(2)、整車模塊(3)、控制器模塊(4)、循環(huán)工況模塊(5)和顯示器模塊(6)，整車模塊(3)中還包括制動模塊，制動模塊中包括附著子模塊，控制器模塊(4)采用PWM斬波進行控制，該系統(tǒng)基于matlab軟件對平地和爬坡工況、循環(huán)工況進行仿真，對平地和爬坡工況的仿真如下系統(tǒng)首先給控制器設(shè)定一個固定的占空比，電機根據(jù)控制器信號輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，系統(tǒng)判斷電機旋轉(zhuǎn)方向正反，當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為反時，說明用戶在初始設(shè)定參數(shù)時發(fā)生錯誤，或者電機輸出轉(zhuǎn)矩不能滿足工況要求，程序停止，需返回檢查原因并進行重新設(shè)定；當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為正時，系統(tǒng)根據(jù)汽車傳動系傳動比、輪胎胎徑計算出車速，同時根據(jù)車速計算出汽車阻力，然后判斷車速是否趨于穩(wěn)定，當(dāng)車速趨于穩(wěn)定時，說明汽車此時已達到最大車速，程序結(jié)束，輸出結(jié)果，當(dāng)車速沒有達到穩(wěn)定時，把計算出來的阻力信號反饋給電機，系統(tǒng)重新判斷電機旋轉(zhuǎn)方向，重復(fù)上述過程；對循環(huán)工況仿真如下系統(tǒng)給控制器設(shè)定一個占空比，電機輸出轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，并判斷電機旋轉(zhuǎn)方向正反，當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為反時，說明用戶在初始設(shè)定參數(shù)時發(fā)生錯誤，或者電機輸出轉(zhuǎn)矩不能滿足工況要求，程序停止，需返回檢查原因并進行重新設(shè)定；當(dāng)電機旋轉(zhuǎn)方向為正時，系統(tǒng)根據(jù)汽車傳動系傳動比、輪胎胎徑計算出車速，同時根據(jù)車速計算出汽車阻力，并把阻力反饋給電機，接著系統(tǒng)用模型計算出來的汽車實際車速v與循環(huán)工況的理論車速v′進行對比，當(dāng)實際車速v與理論車速v′之差的絕對值小于系統(tǒng)設(shè)定值m時，則說明此時加速踏板位置合理，保持占空比不變，如果實際車速v與理論車速v′之差的絕對值大于系統(tǒng)設(shè)定值m，系統(tǒng)需再判定實際車速v是否大于理論車速v′，如是，則減小占空比，降低電機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，如否，則加大占空比，增加電機轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，當(dāng)系統(tǒng)檢測到循環(huán)工況運行完畢后，程序結(jié)束，輸出結(jié)果。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的整車模 塊(3)工作過程如下整車模塊(3)先從電機模塊(2)中取得電機轉(zhuǎn)速信號并將其轉(zhuǎn)化成 車速，然后車速分3條路徑運行，第1條路徑對車速進行濾波求導(dǎo)，計算出加速阻力，第2條 路徑則根據(jù)用戶輸入的迎風(fēng)面積、風(fēng)速、風(fēng)阻系數(shù)計算出風(fēng)阻，第3條路徑是把車速信號導(dǎo) 入到路面輸入模塊中，計算出路面坡道總阻力，將上述3條路徑最后計算出的總阻力匯總 反饋到電機模塊(2)中作為電機的外部負載轉(zhuǎn)矩，另外，系統(tǒng)初始運行時會判斷程序是否 在運行循環(huán)工況，如是，則制動模塊中會產(chǎn)生相應(yīng)的制動力反饋到電機模塊(2)中作為電 機的外部負載轉(zhuǎn)矩，如否，則制動模塊不產(chǎn)生制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的循環(huán)工 況模塊(5)工作過程如下循環(huán)工況模塊(5)先從整車模塊(3)中取得車速信號，然后用 lookup速度路程表格中的數(shù)據(jù)與之進行邏輯比較，把計算得出的占空比輸入到控制器模塊 (4)中，另外循環(huán)工況模塊(5)中對lookup速度路程表格的速度以時間為變量進行求導(dǎo)，判 斷求導(dǎo)出來的加速度的正負，如加速度為正，則輸出邏輯1給制動模塊，如加速度為負，則 輸出邏輯O給制動模塊。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的制動模 塊工作過程如下制動模塊從整車模塊(3)取得實際車速信號，再從循環(huán)工況模塊(5)取得理論車速信號，然后在比較子模塊中對他們進行比較計算得出初步的制動器制動力，并對 它們限值，接著把初步計算得到的制動力輸入附著子模塊，另外在循環(huán)工況模塊(5)中給 出制動器控制邏輯，當(dāng)邏輯值為1時，附著子模塊的制動力輸出到整車模塊(3)，當(dāng)邏輯值 為O時，則系統(tǒng)默認輸入到整車模塊(3)的制動力值為0，接著系統(tǒng)根據(jù)制動力輸出的實際 情況進行邏輯判斷，并把邏輯判斷值輸出到控制器模塊(4)作為加速踏板控制邏輯。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，其特征在于所述的附著子 模塊工作過程如下附著子模塊先從制動器模塊中取得制動力信號，然后根據(jù)用戶輸入的 前后輪制動力分配系數(shù)分別分配給前輪制動器制動力和后輪制動器制動力，系統(tǒng)將前輪制 動器制動力、前輪負荷計算子模塊輸出的前輪附著力的最小值和后輪制動器制動力、后輪 負荷計算子模塊輸出的后輪附著力的最小值相加構(gòu)成汽車總制動力，輸出給整車模塊(3)， 同時將汽車總制動力除以汽車總重得到的加速度值反饋給前輪負荷計算子模塊和后輪負 荷計算子模塊。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)。其特征在于包括電池模塊、電機模塊、整車模塊、控制器模塊、循環(huán)工況模塊和顯示器模塊，整車模塊中還包括制動模塊，制動模塊中包括附著子模塊，控制器模塊采用PWM斬波進行控制，該系統(tǒng)基于matlab軟件對平地和爬坡工況、循環(huán)工況進行仿真。上述一種純電動汽車動力性仿真系統(tǒng)，不僅可以模擬仿真汽車動力性的3個指標最高車速、加速能力、最大爬坡度，還可以模擬仿真循環(huán)工況，以預(yù)測汽車的續(xù)駛里程，也可以模擬汽車的制動情況，預(yù)測出汽車的最小制動距離和制動時間，用戶可以通過采用矩陣運算的方式優(yōu)化出汽車的最佳傳動比以提高汽車的動力性和續(xù)駛里程。
文檔編號G05B23/02GK101819442SQ20101015099
公開日2010年9月1日 申請日期2010年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月19日
發(fā)明者何志剛, 侯永濤, 周孔亢, 周小福, 廖學(xué)良, 徐興, 江洪, 江浩斌, 盤朝奉, 陳方立, 陳昆山, 陳燎, 陳龍, 高非, 鮑君敏, 鮑文光, 齊偉華 申請人:新大洋機電集團有限公司;江蘇大學(xué)