專利名稱：車身水平控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是一種車身水平控制系統(tǒng)，尤指一種利用一氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)令一液壓、連桿等機(jī)械結(jié)構(gòu)傳動使同一軸，或不同軸上的車輪互有牽制力，并控制其牽制力的大小或取消牽制力，以改善車身因行駛路面狀況、剎車、加速所產(chǎn)生的各種傾斜、俯仰力量，而能產(chǎn)生自動配合路況的各種力量，及調(diào)整控制牽制力量的大小，使車身保持水平平衡，并兼顧各種路況的需求，使震動、搖晃減至最低。
背景技術(shù)：
一般常見車輛在直路行駛于顛跛路面時，車身會因路面的不平而產(chǎn)生震動，各種車輪間如能獨(dú)立懸吊，則舒適性最好，在轉(zhuǎn)彎時車身會側(cè)傾，煞車時會前傾，加速時會后仰，此時，各車輪間如果能互有牽制力，則可消除此現(xiàn)象，保持車身水平平衡，使搖晃減低至最低，增加車輛的操控性、增進(jìn)行車安全，如何能兼顧直路與彎道這兩種相反的需求呢？然而，這些運(yùn)動若以目前的懸掛系統(tǒng)而言皆無法完全消除。震動搖晃除使乘客感到不舒適之外，也會造成車輪浮動、不易控制及驅(qū)動力降低的現(xiàn)象，并危及行車安全，因此，即便有優(yōu)良的傳動系統(tǒng)，也會因不良的懸掛系統(tǒng)(如機(jī)械連桿、彈簧、避震器及防傾桿等組件)而令性能大打折扣。
避震器可防止彈簧產(chǎn)生諧震，并增加其耐撞擊的能力，習(xí)用結(jié)構(gòu)為能吸收路面的撞擊，采用彈簧愈軟愈好，可是一旦轉(zhuǎn)彎時，又希望其能成為不可壓縮的剛體，以免車身側(cè)傾，又一方面，防傾桿是為了減少轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾的程度，增加同軸車輪間的牽制力，但于直路時此一牽制力卻是影響舒適性的主要原因之一；兩者的需求恰好相反，因此，若能解決上述的問題，將是一件令使用者所高興的事情。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于上述習(xí)用結(jié)構(gòu)的各種缺點(diǎn)，發(fā)明人經(jīng)過長久努力研究與實(shí)驗(yàn)，終于開發(fā)設(shè)計(jì)出本發(fā)明的車身水平控制系統(tǒng)。
本發(fā)明的目的是提供一種車身水平控制系統(tǒng)，其利用一氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)令一液壓、連桿等機(jī)械結(jié)構(gòu)傳動使同一軸或不同軸上的車輪間可互有牽制力或無牽制力，以兼顧車輛于直路與彎道對于牽制力的相反需求，達(dá)到可隨運(yùn)輸工具因行駛路面狀況、剎車、加速所產(chǎn)生的各種傾斜、俯仰力量而產(chǎn)生自動配合路況的各種力量，及調(diào)整控制牽制力量的大小，以改善轉(zhuǎn)彎時因離心力形成車身側(cè)傾所造成的不良操控度。
本發(fā)明的另一目的是提供一種車身水平控制系統(tǒng)，當(dāng)車子于剎車或加速時，藉由第一、二閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令同一軸或不同軸上的車輪作同一方向運(yùn)動，同時，控制裝置將令氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)使一第三閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令同一軸或不同軸上的車輪作同一方向運(yùn)動，以改善剎車或加速時形成車身前后上、下傾所造成的不良舒適度，以達(dá)車身保持水平平衡，并兼顧各種路況的需求，使震動、搖晃減至最低的目的。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下一種車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，包括一氣壓傳動裝置，其位于車體的適當(dāng)位置處，且一端設(shè)有至少一第一閥門及一第二閥門，該第一閥門上設(shè)有一第一管路與一第一下段氣壓缸接設(shè)，第一下段氣壓缸一端與前/后右車輪懸吊裝置接設(shè)，第一下段氣壓缸并藉一第一活塞與一傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，又，第一閥門上設(shè)有一第四管路與一第二下段氣壓缸接設(shè)，該第二下段氣壓缸另一端則與前/后左車輪懸吊裝置接設(shè)，并藉一第二活塞與該傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，該傳動機(jī)構(gòu)用以使第一活塞及第二活塞互有牽制力；該第二閥門上設(shè)有一第五管路與一第三下段氣壓缸相接設(shè)，第三下段氣壓缸一端與后/前右車輪懸吊裝置接設(shè)，第三下段氣壓缸并藉一第三活塞與一另一傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，又，第二閥門上設(shè)有一第八管路與一第四下段氣壓缸接設(shè)，該第四下段氣壓缸另一端則與后/前左車輪懸吊裝置接設(shè)，并藉一第四活塞與該另一傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，該另一傳動機(jī)構(gòu)用以使第三活塞及第四活塞互有牽制力；這樣，由一控制裝置令氣壓傳動裝置的第一、二閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，以控制第一、二活塞及第三、四活塞互有牽制力的大小，即可改善車身側(cè)傾所造成的不良操控度。
該傳動機(jī)構(gòu)是一第一上段液壓缸與第一活塞接設(shè)，及一第二上段液壓缸與第二活塞接設(shè)，且該第一、二上段液壓缸兩端分別接設(shè)有一第二、三管路接設(shè)以形成回路；該另一傳動機(jī)構(gòu)是一第三上段液壓缸與第三活塞接設(shè)，及一第四上段液壓缸與第四活塞接設(shè)，且該三、四上段液壓缸兩端分別接設(shè)有一第六、七管路以形成回路。
該氣壓傳動裝置可為一電磁力裝置。
該傳動機(jī)構(gòu)為一連桿及一齒輪箱，分別與該第一、二活塞相接設(shè)，以達(dá)第一、二活塞互有牽制力的作用。
該另一傳動機(jī)構(gòu)為一連桿及一齒輪箱，分別與該第三、四活塞相接設(shè)，以達(dá)第三、四活塞互有牽制力的作用。
該第二管路與一第五液壓缸一端接設(shè)，該第五液壓缸另一端則接另一第八管路與第二上段液壓缸一端相接，而第二上段液壓缸另端的第三管路則與一第六液壓缸一端接設(shè)，該第六液壓缸另一端則接一第九管路與第一上段液壓缸一端相接，該第五、六液壓缸呈并排，并分別藉一第五、六活塞與一第七氣壓缸相接，該第七氣壓缸一側(cè)則設(shè)有一第十管路與一第三閥門相接，該第三閥門并與氣壓傳動裝置的一端相接，又，第七氣壓缸并藉一第七活塞與一第八液壓缸接設(shè)，該第八液壓缸一端設(shè)有一第十一管路，另一端則設(shè)有一第十二管路，且該第六管路可與一第九液壓缸一端接設(shè)，第九液壓缸另一端則另接一第十三管路與第四上段液壓缸一端相接，而第四上段液壓缸另端的第七管路則與一第十液壓缸一端接設(shè)，該第十液壓缸另一端則另接一第十四管路與第三上段液壓缸一端相接，該第九、十液壓缸呈并排，并分別藉一第八、九活塞與一第十一氣壓缸相接，該第十一氣壓缸一側(cè)則設(shè)有一第十五管路與第三閥門另端相接，又，第十一氣壓缸并藉一第十活塞與一第十二液壓缸接設(shè)，該第十二液壓缸的兩端分別與第十一管路、十二管路相連接。如此，即可改善剎車或加速時，車身前后上、下傾所造成的不良舒適度。
該傳動機(jī)構(gòu)及另一傳動機(jī)構(gòu)分別包括一呈ㄩ形連桿，該兩呈ㄩ形連桿兩端分別與第一、二活塞及第三、四活塞相接，且該兩ㄩ形連桿另設(shè)有一與其直交的一支桿，該等支桿藉一另一支桿相連接，而該另一支桿上則設(shè)有兩氣壓缸，該兩氣壓缸并分別與一第三閥門相接，該第三閥門與氣壓傳動裝置的一端相接。這樣，于兩氣壓缸內(nèi)產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，即可控制該支桿作動，以順利地控制該等支桿互有牽制力的大小，如此，也可改善剎車或加速時，形成車身前后上、下傾所造成的不良舒適度。
根據(jù)上述特征，本發(fā)明具有以下有益效果一、本發(fā)明利用一氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)令一液壓、連桿等機(jī)械結(jié)構(gòu)傳動使同一軸或不同軸上的車輪間可互有牽制力或無牽制力，可兼顧車輛于直路與彎道對于牽制力的相反需求，達(dá)到可隨運(yùn)輸工具因行駛路面狀況、剎車、加速所產(chǎn)生的各種傾斜、俯仰力量，而產(chǎn)生自動配合路況的各種力量，及調(diào)整控制牽制力量的大小，以改善轉(zhuǎn)彎時因離心力形成車身側(cè)傾所造成的不良操控度。
二、本發(fā)明當(dāng)車子于剎車或加速時，藉由第一、二閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令同一軸或不同軸上的車輪作同一方向運(yùn)動，同時，控制裝置將令氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)使一第三閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令同一軸或不同軸上的車輪作同一方向運(yùn)動，可以改善剎車或加速時形成車身前后上、下傾所造成的不良舒適度，以達(dá)車身保持水平平衡，并兼顧各種路況的需求，使震動、搖晃減至最低。


圖1為本發(fā)明的系統(tǒng)配置示意圖。
圖2為本發(fā)明的部分結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為本發(fā)明的另一系統(tǒng)配置示意圖。
圖4為本發(fā)明的另一實(shí)施例示意圖一。
圖5為本發(fā)明的另一實(shí)施例示意圖二。
主要元件圖號說明氣壓傳動裝置 .........10 第一閥門...............11第一下段氣壓缸 ......12 第一上段液壓缸 ......13第二上段液壓缸 ......14 第二下段氣壓缸 ......15第三下段氣壓缸 ......16 第三上段液壓缸 ......17第四上段液壓缸 ......18 第四下段氣壓缸 ......19第二閥門..............21 第三閥門...............31第五液壓缸............51 第六液壓缸 ............52第七氣壓缸............53 第八液壓缸 ............54第九液壓缸............55 第十液壓缸 ............56第十一氣壓缸 .........57 第十二液壓缸 .........58具體實(shí)施方式
為使能對本發(fā)明的目的、形狀構(gòu)造裝置特征及其功效，作更進(jìn)一步的認(rèn)識與了解，茲舉實(shí)施例配合圖示，詳細(xì)說明如下請參閱圖1、2，本發(fā)明的一種車身水平控制系統(tǒng)，其利用氣壓傳動裝置10(或電磁力裝置)令一液壓、連桿等機(jī)械結(jié)構(gòu)傳動使同一軸或不同軸上的車軸作同一方向運(yùn)動，以改善車身因行駛路面狀況而能產(chǎn)生自動配合路況的各種力量，以及調(diào)整控制牽制力量的大小，使車身保持水平平衡。
本發(fā)明中，該氣壓傳動裝置10(或電磁力裝置)位于車體的適當(dāng)位置處，且一端設(shè)有至少一第一閥門11及一第二閥門21，第一閥門11上設(shè)有一第一管路111與一第一下段氣壓缸12相接設(shè)，第一下段氣壓缸12一端與前右車輪懸吊裝置接設(shè)，如圖2所示，第一下段氣壓缸12并藉第一活塞121與一第一上段液壓缸13接設(shè)，該第一上段液壓缸13內(nèi)設(shè)有油液，第一上段液壓缸13另一端則與前右車體接設(shè)(圖中未示)，該第一上段液壓缸13的一端設(shè)有一第二管路112與一第二上段液壓缸14一端接設(shè)，該第二上段液壓缸14該端與前左車體接設(shè)(圖中未示)，該第二上段液壓缸14內(nèi)并設(shè)有油液，且另一端則設(shè)有一第三管路113與第一上段液壓缸13的另一端接設(shè)，該第二上段液壓缸14并藉一第二活塞141與一第二下段氣壓缸15接設(shè)，該第二下段氣壓缸15另一端則與前左車輪懸吊裝置接設(shè)，如圖2所示，且該端設(shè)有一第四管路114與第一閥門11相接設(shè)。
本發(fā)明中，該第二閥門21上設(shè)有一第五管路115與一第三下段氣壓缸16相接設(shè)，第三下段氣壓缸16一端與后右車輪懸吊裝置接設(shè)，如圖2所示，第三下段氣壓缸16藉一第三活塞161與一第三上段液壓缸17接設(shè)，該第三上段液壓缸17內(nèi)設(shè)有油液，第三上段液壓缸17另一端則與后右車體接設(shè)(圖中未示)，該第三上段液壓缸17的一端設(shè)有一第六管路116與一第四上段液缸18一端接設(shè)，該第四上段液壓缸18該端與后左車體接設(shè)(圖中未示)，該第四上段液壓缸18內(nèi)設(shè)有油液，且另一端則設(shè)有一第七管路117與第三上段液壓缸17的另一端接設(shè)，該第四上段液壓缸18藉一第四活塞181與一第四下段氣壓缸19接設(shè)，該第四下段氣壓缸19另一端則與后左車輪懸吊裝置接設(shè)，如圖2所示，且該端設(shè)有一第八管路118與第二閥門21相接設(shè)。
這樣，當(dāng)于平常直行路況使用時，第一、二、三、四下段氣壓缸12、15、16、19一端與各車輪是處于各自伸縮調(diào)整狀態(tài)；而當(dāng)車子于轉(zhuǎn)彎時，則藉由一控制裝置(圖中未示)令氣壓傳動裝置10(或電磁力裝置)上的第一、二閥門11、21，分別經(jīng)由該第一、四管路111、114及第五、八管路115、118，于第一、二下段氣壓缸12、15及第三、四下段氣壓缸16、19內(nèi)產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令第一、二上段液壓缸13、14及第三、四上段液壓缸17、18內(nèi)的油液，分別經(jīng)由第二、三管路112、113及第六、七管路116、117的回路，順利地令第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181互有牽制力，從而，即可改善轉(zhuǎn)彎時因離心力形成車身側(cè)傾所造成的不良操控度。
請參閱圖3，其中該第二管路112可與一第五液壓缸51一端接設(shè)，第五液壓缸51另一端則另接一第八管路118與第二上段液壓缸14一端相接，而第二上段液壓缸14另端的第三管路113則與一第六液壓缸52一端接設(shè)，該第六液壓缸52另一端則另接一第九管路119與第一上段液壓缸13一端相接，該第五、六液壓缸51、52呈并排，且其內(nèi)設(shè)有油液，并分別藉一第五、六活塞511、521與一第七氣壓缸53相接，該第七氣壓缸53一側(cè)則設(shè)有一第十管路311與一第三閥門31相接，該第三閥門31并與氣壓傳動裝置10(或電磁力裝置)的一端相接；又，第七氣壓缸53并藉一第七活塞531與一第八液壓缸54接設(shè)，其內(nèi)設(shè)有油液，該第八液壓缸54一端設(shè)有一第十一管路541，另一端則設(shè)有一第十二管路542。
本發(fā)明中，該第六管路116可與一第九液壓缸55一端接設(shè)，第九液壓缸55另一端則另接一第十三管路551與第四上段液壓缸18一端相接，而第四上段液壓缸18另端的第七管路117則與一第十液壓缸56一端接設(shè)，該第十液壓缸56另一端則另接一第十四管路561與第三上段液壓缸17一端相接，該第九、十液壓缸55、56是并排，且其內(nèi)設(shè)有油液，并分別藉一第八、九活塞552、562與一第十一氣壓缸57相接，該第十一氣壓缸57一側(cè)則設(shè)有一第十五管路571與第三閥門31另端相接；又第十一氣壓缸57藉一第十活塞572與一第十二液壓缸58接設(shè)，其內(nèi)沒有油液，該第十二液壓缸58的兩端分別與第十一管路541及第十二管路542相連接。
這樣，當(dāng)車子于剎車或加速時，藉由控制裝置令氣壓傳動裝置10(或電磁力裝置)上的第一、二閥門11、12，分別經(jīng)由該第一、四管路111、114及第五、八管路115、118，于第一、二下段氣壓缸12、15及第三、四下段氣壓缸16、19內(nèi)產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令第一、二上段液壓缸13、14及第三、四上段液壓缸17、18內(nèi)的油液，分別經(jīng)由第二、三管路112、113及第六、七管路116、117的回路，順利地令第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181互有牽制力，同時，氣壓傳動裝置10(或電磁力裝置)將令第三閥門31，分別經(jīng)由該第十、十五管路311、571，于第七、十一氣壓缸內(nèi)53、57產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令第八、十二液壓缸54、58內(nèi)的油液，分別經(jīng)由第十一、十二管路541、542的回路，以順利地令第七、十活塞531、572互有牽制力，如此，即可改善剎車或加速時，形成車身前后上、下傾所造成的不良舒適度。
請參閱圖4，其中該第一、二活塞121、141可分別與一連桿60及一齒輪箱61相接設(shè)，以取代第一、二上段液壓缸13、14，同樣地可順利達(dá)到第一、二活塞121、141互有牽制力，而第三、四活塞161、181也可分別與該連桿60及齒輪箱61相接設(shè)，以取代第三、四上段液壓缸17、18，同樣可順利達(dá)到第三、四活塞161、181互有牽制力(圖中未示)。
請參閱圖5，其中該第一、二活塞121、141及第三、四活塞161、181也可分別與一呈ㄩ形連桿70兩端相接，且該兩ㄩ形連桿70另設(shè)有一與其直交的一支桿71，該等支桿71藉一另一支桿72相連接，而該另一支桿72上則設(shè)有兩氣壓缸73、74，該兩氣壓缸73、74分別與第三閥門31相接，如此，于兩氣壓缸73、74內(nèi)產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，即可令該另一支桿72動作，以順利地令該等支桿71互有牽制力，從而，也可改善剎車或加速時形成車身前后上、下傾所造成的不良舒適度。
綜上所述，本發(fā)明僅用以舉例說明本發(fā)明的幾個可實(shí)施例而己，對熟悉該項(xiàng)技藝的人士，當(dāng)可對其細(xì)部形狀進(jìn)行各種等效的變化例，但其均應(yīng)包括在本發(fā)明的精神及范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，包括一氣壓傳動裝置，其位于車體的適當(dāng)位置處，且一端設(shè)有至少一第一閥門及一第二閥門，該第一閥門上設(shè)有一第一管路與一第一下段氣壓缸接設(shè)，第一下段氣壓缸一端與前/后右車輪懸吊裝置接設(shè)，第一下段氣壓缸并藉一第一活塞與一傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，又，第一閥門上設(shè)有一第四管路與一第二下段氣壓缸接設(shè)，該第二下段氣壓缸另一端則與前/后左車輪懸吊裝置接設(shè)，并藉一第二活塞與該傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，該傳動機(jī)構(gòu)用以使第一活塞及第二活塞互有牽制力；該第二閥門上設(shè)有一第五管路與一第三下段氣壓缸相接設(shè)，第三下段氣壓缸一端與后/前右車輪懸吊裝置接設(shè)，第三下段氣壓缸并藉一第三活塞與一另一傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，又，第二閥門上設(shè)有一第八管路與一第四下段氣壓缸接設(shè)，該第四下段氣壓缸另一端則與后/前左車輪懸吊裝置接設(shè)，并藉一第四活塞與該另一傳動機(jī)構(gòu)接設(shè)，該另一傳動機(jī)構(gòu)用以使第三活塞及第四活塞互有牽制力；由一控制裝置令氣壓傳動裝置的第一、二閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，以控制第一、二活塞及第三、四活塞互有牽制力的大小。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，該傳動機(jī)構(gòu)是一第一上段液壓缸與第一活塞接設(shè)，及一第二上段液壓缸與第二活塞接設(shè)，且該第一、二上段液壓缸兩端分別接設(shè)有一第二、三管路接設(shè)以形成回路；該另一傳動機(jī)構(gòu)是一第三上段液壓缸與第三活塞接設(shè)，及一第四上段液壓缸與第四活塞接設(shè)，且該三、四上段液壓缸兩端分別接設(shè)有一第六、七管路以形成回路。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，該氣壓傳動裝置為一電磁力裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，該傳動機(jī)構(gòu)為一連桿及一齒輪箱，分別與該第一、二活塞相接設(shè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，該另一傳動機(jī)構(gòu)為一連桿及一齒輪箱，分別與該第三、四活塞相接設(shè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，該第二管路與一第五液壓缸一端接設(shè)，該第五液壓缸另一端則接另一第八管路與第二上段液壓缸一端相接，而第二上段液壓缸另端的第三管路則與一第六液壓缸一端接設(shè)，該第六液壓缸另一端則接一第九管路與第一上段液壓缸一端相接，該第五、六液壓缸呈并排，并分別藉一第五、六活塞與一第七氣壓缸相接，該第七氣壓缸一側(cè)則設(shè)有一第十管路與一第三閥門相接，該第三閥門并與氣壓傳動裝置的一端相接，又，第七氣壓缸并藉一第七活塞與一第八液壓缸接設(shè)，該第八液壓缸一端設(shè)有一第十一管路，另一端則設(shè)有一第十二管路，且該第六管路可與一第九液壓缸一端接設(shè)，第九液壓缸另一端則另接一第十三管路與第四上段液壓缸一端相接，而第四上段液壓缸另端的第七管路則與一第十液壓缸一端接設(shè)，該第十液壓缸另一端則另接一第十四管路與第三上段液壓缸一端相接，該第九、十液壓缸呈并排，并分別藉一第八、九活塞與一第十一氣壓缸相接，該第十一氣壓缸一側(cè)則設(shè)有一第十五管路與第三閥門另端相接，又，第十一氣壓缸并藉一第十活塞與一第十二液壓缸接設(shè)，該第十二液壓缸的兩端分別與第十一管路、十二管路相連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身水平控制系統(tǒng)，其特征在于，該傳動機(jī)構(gòu)及另一傳動機(jī)構(gòu)分別包括一呈ㄩ形連桿，該兩呈ㄩ形連桿兩端分別與第一、二活塞及第三、四活塞相接，且該兩ㄩ形連桿另設(shè)有一與其直交的一支桿，該等支桿藉一另一支桿相連接，而該另一支桿上則設(shè)有兩氣壓缸，該兩氣壓缸并分別與一第三閥門相接，該第三閥門與氣壓傳動裝置的一端相接，以該兩氣壓缸內(nèi)產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，控制該支桿作動，以控制該等支桿互有牽制力的大小。
全文摘要
本發(fā)明公開一種車身水平控制系統(tǒng)，其藉由一控制裝置令一氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)上的第一、二閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令一第一、二活塞及第三、四活塞互有牽制力，以改善轉(zhuǎn)彎時因離心力形成車身側(cè)傾所造成的不良操控度；或當(dāng)車子于剎車或加速時，藉由第一、二閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令第一、二活塞及第三、四活塞互有牽制力，同時，控制裝置將令氣壓傳動裝置(或電磁力裝置)使一第三閥門產(chǎn)生一適當(dāng)壓力，令一第七、十活塞互有牽制力，如此，即可改善剎車或加速時形成車身前后上、下傾所造成的不良舒適度。
文檔編號G05D1/00GK1567116SQ0314652
公開日2005年1月19日 申請日期2003年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2003年7月3日
發(fā)明者林志錦 申請人:林志錦