本發(fā)明屬于半實物仿真試驗領(lǐng)域，具體的說是一種電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺及試驗方法。

背景技術(shù)：

人們對汽車性能要求的不斷提升使得汽車零部件技術(shù)的不斷革新，而汽車制動系統(tǒng)作為安全、環(huán)保、智能化的必要保證，傳統(tǒng)的真空助力裝置已經(jīng)不能滿足這些需求。應(yīng)運而生的是基于電子機械助力器的制動系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)特點上來看，它拋開傳統(tǒng)的真空助力裝置，通過電機動力作為助力源替代真空源，實現(xiàn)了電動汽車制動需求。從功能特點上來看，帶有電子機械助力器的制動系統(tǒng)實現(xiàn)了自動駕駛車輛需求的主動制動功能，為aeb(自動緊急制動)、acc(自適應(yīng)巡航系統(tǒng))等智能駕駛提供了硬件基礎(chǔ)。從性能特點來看，配有電子機械助力器的制動系統(tǒng)因制動器的響應(yīng)時間短而縮短了制動距離。

目前國內(nèi)對電子機械助力器的研究開始涉足并有所成績，但集測試、標定、算法改進、踏板感覺主觀評價于一體的硬件在環(huán)試驗系統(tǒng)尚未建立，同時作為汽車“v”字型開發(fā)重要的一個階段——硬件在環(huán)在縮短開發(fā)時間，提高開發(fā)效率，節(jié)約開發(fā)成本方面又是顯而易見。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種實時仿真平臺，能實現(xiàn)電子機械制動助力器、汽車動力學(xué)仿真模型、車輛電子穩(wěn)定程序(esp)和執(zhí)行器設(shè)備的硬件在仿真回路中測試。電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺及試驗方法，解決了現(xiàn)有試驗臺架不能集中對電子機械助力器進行測試、標定、算法改進和踏板感覺主觀評價的不足。

本發(fā)明技術(shù)方案結(jié)合附圖說明如下：

一種電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺，該試驗臺包括pc機，該試驗臺還包括實時仿真平臺、硬件平臺和信號采集與發(fā)射平臺；其中所述的pc通過以網(wǎng)線為介質(zhì)的高速專有總線與實時仿真平臺相連；所述的信號采集與發(fā)射平臺通過tcp/ip協(xié)議以局域網(wǎng)的方式與pc機相連；所述的信號采集與發(fā)射平臺通過傳感器與硬件平臺進行信號通訊。

所述的實時仿真平臺為dspace中型實時控制器simulator。

所述的硬件平臺包括試驗臺架主體(12)、硬件在環(huán)試驗臺的測試對象、硬件在環(huán)試驗臺的對標部分和硬件在環(huán)試驗臺的執(zhí)行硬件；所述的硬件在環(huán)試驗臺的對標測試對象為電子機械制動助力器9；所述的在環(huán)試驗臺的對標部分為奔騰b50真空助力器16；所述的硬件在環(huán)試驗臺的執(zhí)行硬件包括可調(diào)座椅11、真空泵15、儲氣罐17、主缸液壓管路7、車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)14、氣壓管路、兩個制動踏板10、兩個制動主缸8、四個鉗盤式制動器和四路輪缸液壓管路4；所述的試驗臺架主體(12)固定在水平地面上；所述的硬件在環(huán)試驗臺的測試對象、硬件在環(huán)試驗臺的對標部分和硬件在環(huán)試驗臺的執(zhí)行硬件均固定在試驗臺架主體上；所述的可調(diào)座椅11固定在試驗臺架主體(12)的一側(cè)；所述的電子機械制動助力器9的輸入端通過踏板推桿與制動踏板10相連，輸出端通過輸出推桿與相應(yīng)的制動主缸8的第一活塞腔相連；所述的奔騰b50真空助力器16的輸入端通過踏板推桿與制動踏板10相連，輸出端通過輸出推桿與相應(yīng)的制動主缸8的第一活塞腔相連；四個所述的鉗盤式制動器安裝在支座3上，包括鉗體13與制動輪缸1，鉗體13有左前盤式制動器鉗體、左后盤式制動器鉗體、右前盤式制動器鉗體、右后盤式制動器鉗體；制動輪缸1有左前盤式制動器輪缸、左后盤式制動輪缸、右前盤式制動輪缸、右后盤式制動輪缸；所述的左前盤式制動器輪缸、左后盤式制動輪缸、右前盤式制動輪缸、右后盤式制動輪缸的輸入端口分別與四路輪缸液壓管路4的一端相連；四路所述的輪缸液壓管路4的另一端與車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14的輸出端口連接；所述的主缸液壓管路7的前端為四路液壓管路，分別連接電子機械制動助力器9的制動主缸前腔輸出端和后腔輸出端、奔騰b50真空助力器16的制動主缸前腔輸出端和后腔輸出端；所述的主缸液壓管路7的中間設(shè)置有雙通道三位二通閥6；所述的主缸液壓管路7的后端為兩路液壓管路，與車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14的輸入端口連接；所述的氣壓管路與奔騰b50真空助力器16的真空腔輸入端和儲氣罐17的兩端相連；所述的氣壓管路上設(shè)置有真空泵15。

所述的信號采集與發(fā)射平臺包括micro-autobox1401/1511/1512、旋轉(zhuǎn)編碼器encoder、力傳感器、真空度傳感器、四個輪缸傳感器和兩個主缸傳感器；所述的micro-autobox1401/1511/1512通過實時接口adc、aio采集旋轉(zhuǎn)編碼器encoder測得的踏板推桿的位移信號、力傳感器所測的踏板力信號，通過實時接口“dio”模塊輸出電機所需要的pwm信號；所述的旋轉(zhuǎn)編碼器encoder安裝在奔騰b50真空助力器16的輸入推桿處；所述micro-autobox1401/1511/1512與力傳感器、真空度傳感器、四個輪缸傳感器和兩個主缸壓力傳感器5采用電線連接；所述的真空度傳感器安裝在氣壓管路中；所述的micro-autobox1401/1511/1512將采集的氣壓信號發(fā)送至pc機中；四個所述的輪缸傳感器分別為前左輪缸壓力傳感器、前右輪缸壓力傳感器、后左輪缸壓力傳感器、后右輪缸壓力傳感器，分別設(shè)置在制動主缸8的輸出端和制動輪缸1輸入端部分；兩個所述的主缸壓力傳感器5包括前腔主缸壓力傳感器、后腔主缸壓力傳感器；兩個所述的主缸壓力傳感器5將測得的壓力信號通過micro-autobox1401/1511/1512以can總線的方式發(fā)送至pc機中的車輛動力學(xué)模型。

一種電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗方法，該試驗方法包括以下步驟：

步驟一、初始化；具體包括：

1)打開pc中的carsim軟件，按照實車參數(shù)在pc機中建立車輛動力學(xué)模型，將按照測試用例建立環(huán)境道路模型和測試工況設(shè)置就緒；

2)開啟實時仿真平臺simulator和micro-autobox1401/1511/1512并且與pc機相連，將雙通道三位二通閥6切換至電子機械制動助力器9，并且檢查電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺各部件是否正常；

3)打開controdesk軟件，將電子機械制動助力器9的ecu控制算法編譯并下載到microaotubox1401/1511/1512中；將集成在simulink/matlab中的信號采集、轉(zhuǎn)換、發(fā)射模塊與車輛動力學(xué)模型編譯下載到simulator中

步驟二、測試；

按照設(shè)計的測試方案，點擊pc機中的carsim軟件中run進入測試環(huán)節(jié)，同時點擊pc機中的controdesk軟件中的starttrigger記錄所需變量的數(shù)據(jù)變化，觀察controdesk界面車速、路程變化，在預(yù)定的設(shè)置點踩下電子機械制動助力器9，按照測試用例的需求進行多組測試實驗；

步驟三、對標；

將雙通道三位二通閥6切換至奔騰b50真空助力器16，按照步驟二的過程以相同的測試方案進行奔騰b50真空助力器16的硬件在環(huán)測試；

步驟四、數(shù)據(jù)分析；

將兩組記錄好的數(shù)據(jù)進行分析，改進電子機械制動助力器9的ecu控制參數(shù)與控制邏輯，對其進行優(yōu)化，將優(yōu)化后的ecu算法重復(fù)上述試驗過程；

步驟五、判斷硬件在環(huán)測試結(jié)果是否滿足測試需求；若不滿足重復(fù)上述過程。

步驟六、關(guān)閉pc機，關(guān)閉實時仿真平臺simulator，關(guān)閉microaotubox1401/1511/1512，關(guān)閉相關(guān)硬件設(shè)備。

本發(fā)明的有益效果為：

1、與使用其他單片機和數(shù)據(jù)采集卡進行硬件在環(huán)相比，本發(fā)明的實時仿真平臺采用了dspace公司的中型控制器simulator系統(tǒng)，提高了硬件在環(huán)的執(zhí)行效率和實時性，重復(fù)度好，因此實時性和仿真度高；

2、本發(fā)明設(shè)計的電子機械制動助力器硬件在環(huán)試驗臺及試驗方法，采用micro-autobox1401/1511/1512作為電子機械制動助力器ecu的運行平臺，可實現(xiàn)在線實時仿真、測試、改進；

3、本發(fā)明設(shè)計電子機械制動助力器與真空助力器并行布置的臺架結(jié)構(gòu)方案實現(xiàn)對標分析，設(shè)計雙通道三位二通閥實現(xiàn)同一液壓負載不同執(zhí)行機構(gòu)的切換。使電子機械制動助力器ecu的開發(fā)、測試、對標、改進等操作方便靈活；

4、本發(fā)明的試驗臺液壓管路、盤式制動器是采用實際物理設(shè)備，能夠減少數(shù)學(xué)模型的精度誤差，使硬件在環(huán)試驗的仿真更加接近實車環(huán)境，因此仿真度高。

附圖說明

圖1為本發(fā)明中電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明中電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺的三維布置示意圖；

圖3為本發(fā)明中實時仿真平臺前面板功能接口示意圖。

圖中：1、制動輪缸；2、輪缸液壓傳感器；3、支座；4、輪缸液壓管路；5、主缸壓力傳感器；6、雙通道三位二通閥；7、主缸液壓管路；8、制動主缸；9、電子機械制動助力器；10、制動踏板；11、可調(diào)座椅；12、臺架主體；13、制動鉗體；14、車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)；15、真空泵；16、奔騰b50真空助力器；17、儲氣罐；18、備用插槽；19、負載板卡插槽；20、電池正向輸出2；21、電池正向輸出1；22、gnd；23、canlyzer接口插槽；24、carb接口插槽；25、ecu接口插槽；26、實時系統(tǒng)；27可編程電源；

具體實施方式

參閱圖1，本發(fā)明主要利用dspace公司的實時仿真平臺simulator、microautobox1401/1511/1512以及相關(guān)硬件設(shè)計了電子機械制動助力器的硬件仿真平臺及試驗方法。本試驗臺主要由pc機、硬件平臺、實時仿真平臺部分以及信號采集與發(fā)射平臺。其中所述的pc通過以網(wǎng)線為介質(zhì)的高速轉(zhuǎn)悠總線與實時仿真平臺相連。所述的信號采集與發(fā)射平臺通過tcp/ip協(xié)議以局域網(wǎng)的方式與pc機相連；

所述的pc機為安裝有含集成控制算法與所建信號采集模塊、輪速信號模擬模型的軟件simulink/matlab，含所建車輛動力學(xué)模型的軟件carsim、含dspace上位機操作軟件controdesk的pc機。本試驗臺所采用的電子機械制動助力器的ecu控制算法均采用simulink/matlab搭建；所建立的車輛動力學(xué)模型、道路環(huán)境模型、仿真測試工況均采用carsim軟件設(shè)置與搭建；所建立的信號采集模塊為autobox1401/1511/1512的實時接口(rti)，其與車輛動力學(xué)模型的集成模型在simulink中建立；信號的實時觀測與記錄、算法模型與集成模型編譯后的下載均在上位機軟件controdesk中完成。

車輛動力學(xué)模型，其用于仿真和模擬汽車在所述電子機械制動助力器作用時，不同道路環(huán)境下、不同測試工況下車輛的運行狀態(tài)和制動效果，包括與開發(fā)車型相同的外形參數(shù)、制動模型、變速器參數(shù)、發(fā)動機參數(shù)、轉(zhuǎn)向系參數(shù)等。

所述信號采集模塊，將傳感器采集到的信號通過實時接口adc模塊發(fā)送至車輛動力學(xué)模型。

所述道路環(huán)境模型，用于不同測試工況下不同路面的需求。

所述輪速信號模擬模型，用于將車輛動力學(xué)模型輸出的輪速信息，車速信息轉(zhuǎn)換成ds0207所能接受的一定頻率的方波信號，并以實時接口pwm模塊發(fā)送至實時仿真平臺；將車輛動力學(xué)模型所輸出的輪速信號經(jīng)過rti以數(shù)字量的形式發(fā)送到實時仿真平臺的實施接口。輪速信號轉(zhuǎn)換模型為將速率形式的輪速信號轉(zhuǎn)化為方波頻率形式的輪速型號，這里通過ds2211中rti—pwmgeneration模塊按50％的占空比實現(xiàn)。

實時仿真平臺為dspace中型實時控制器simulator。其前面板功能插槽參閱圖3，備用插槽18為所述中型控制器simulator的預(yù)留插槽；負載插槽19位負載模擬板卡的輸入輸出接口插槽；電池正向輸220、電池正向輸121以及gnd22同時在前面板引出；canlyzer接口插槽23為simulator的can1通道，與carb接口24共同作為診斷工具直接引出；ecu接口插槽25為3個90針的輸入輸出接口，定義simulator的模擬量、數(shù)字量的輸出與采集。實時系統(tǒng)26內(nèi)部裝有處理器板卡與i/o板卡，是simulator的核心?？删幊屉娫?7位整個實時系統(tǒng)供電。

所述實時仿真平臺也是軟件模型運行的載體。其工作原理為：

當電子機械制動助力器9及其ecu測試時，dspace中型控制器simulator接收車輛動力學(xué)模型的輪速信息，輪速模擬板卡ds02075將方波數(shù)字量信息轉(zhuǎn)化為電流模擬量信息，通過輸入輸出板卡發(fā)送至車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)14；

參閱圖2，所述的硬件平臺包括試驗臺架主體、硬件在環(huán)試驗臺的測試對象、硬件在環(huán)試驗臺的對標部分和硬件在環(huán)試驗臺的執(zhí)行硬件；

所述的試驗臺架主體固定在水平面上；所述的硬件在環(huán)試驗臺的測試對象、硬件在環(huán)試驗臺的對標部分和硬件在環(huán)試驗臺的執(zhí)行硬件均固定在試驗臺架主體12上；

所述的硬件在環(huán)試驗臺的對標測試對象為電子機械制動助力器9，可采用公開號為cn205440327u的產(chǎn)品，其輸入端通過踏板推桿與制動踏板10相連，輸出端通過輸出推桿與相應(yīng)的制動主缸8的第一活塞腔相連；

所述的在環(huán)試驗臺的對標部分為奔騰b50真空助力器16，其輸入端通過踏板推桿與制動踏板10相連，輸出端通過輸出推桿與相應(yīng)的制動主缸8的第一活塞腔相連；

所述的硬件在環(huán)試驗臺的執(zhí)行硬件包括可調(diào)座椅11、真空泵15、儲氣罐17、主缸液壓管路7、車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)14、氣壓管路、兩個制動踏板10、兩個制動主缸8、四個鉗盤式制動器和四路輪缸液壓管路4；

所述的可調(diào)座椅11，用于制動踏板10感覺的主觀評價，固定在試驗臺架主體的一側(cè)；

所述的真空泵15，為奔騰b50真空助力器16提供真空源，根據(jù)真空腔內(nèi)的氣壓變化啟停真空泵15；

所述的儲氣罐17用于負壓的存儲，使真空助力器在合適的真空壓力范圍內(nèi)有較長時間的負壓提供。

所述的主缸液壓管路7，其前端為四路液壓管路，分別連接電子機械制動助力器9的制動主缸前腔輸出端和后腔輸出端、奔騰b50真空助力器16的制動主缸前腔輸出端和后腔輸出端；所述的主缸液壓管路7的中間設(shè)置有雙通道三位二通閥6；所述的主缸液壓管路7的后端為兩路液壓管路，與車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14的輸入端口連接；此布置形式方便對硬件在環(huán)試驗臺的對標測試對象電子機械制動助力器9的對標試驗；

所述的車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)14，用于當車輪抱死時輪缸壓力的控制和當車輛轉(zhuǎn)彎時車身姿態(tài)的控制，其輸入端連接主缸液壓管路7，輸出端與輪缸液壓管路4相連；

所述的氣壓管路，分別與奔騰b50真空助力器16的真空腔輸入端和儲氣罐17的兩端相連；

兩個所述的制動踏板10，用于人力對制動系統(tǒng)的輸入，分別連接電子機械制動助力器9和奔騰b50真空助力器16的輸入推桿；

兩個所述的制動主缸8，用于將電子機械制動助力器9和奔騰b50真空助力器16的輸出力轉(zhuǎn)化為管路壓力；

四個所述的鉗盤式制動器，包括左前盤式制動器嵌體、左后盤式制動器嵌體、右前盤式制動器嵌體、右后盤式制動器嵌體、左前盤式制動器輪缸、左后盤式制動輪缸、右前盤式制動輪缸、右后盤式制動輪缸；所述的左前盤式制動器輪缸、左后盤式制動輪缸、右前盤式制動輪缸、右后盤式制動輪缸的輸入端口分別與四路輪缸液壓管路4的一端相連，用于推動制動輪缸的活塞運動，以產(chǎn)生制動力；

四路所述的輪缸液壓管路4，用于傳遞制動液，其前端連接車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14的輸出端口，后端連接左前盤式制動器輪缸、左后盤式制動輪缸、右前盤式制動輪缸、右后盤式制動輪缸的輸入端口，中間安裝有四輪缸壓力傳感器。

參閱圖1，所述的信號采集與發(fā)射平臺包括micro-autobox1401/1511/1512、旋轉(zhuǎn)編碼器encoder、力傳感器、真空度傳感器、四個輪缸傳感器和兩個主缸傳感器；

所述的micro-autobox1401/1511/1512，作為所述電子機械制動助力器電控單元的運行平臺，同時可以通過實時接口adc、aio、encoder采集旋轉(zhuǎn)編碼器測得的踏板推桿的位移信號、踏板力信號，通過實時接口dio輸出電機所需要的pwm信號。所述micro-autobox1401/1511/1512與各傳感器之間以電線的方式連接，與pc機之間通過以太網(wǎng)的tcp/ip協(xié)議已局域網(wǎng)的形式鏈接；

所述的旋轉(zhuǎn)編碼器encoder，用于測量輸入推桿的位移量，即將制動踏板10的旋轉(zhuǎn)量以脈沖的形式記錄并轉(zhuǎn)換成位移量，其安裝在奔騰b50真空助力器16輸入推桿處；

所述的力傳感器，用于測量、記錄人作用在制動踏板10的力，用于電子機械制動助力器9的助力特性調(diào)試，所采集的信號通過電線的連接方式輸出至所述micro-autobox1401/1511/1512。

所述的真空度傳感器，用于測量真空助力器真空腔內(nèi)的壓力變化，所述micro-autobox1401/1511/1512將所采集的氣壓信號發(fā)送至真空控制單元以維持奔騰b50真空助力器16真空腔內(nèi)的真空度在一定的范圍，其安裝在氣壓管路中。

四個所述的輪缸傳感器，包括前左輪缸壓力傳感器、前右輪缸壓力傳感器、后左輪缸壓力傳感器、后右輪缸壓力傳感器，分別設(shè)置在制動主缸輸出端和制動輪缸輸入端部分。

兩個所述的主缸壓力傳感器，包括前腔主缸壓力傳感器、后腔主缸壓力傳感器，用于測量主缸管路壓力信息，將測得的壓力信號通過所述micro-autobox1401/1511/1512以can總線的方式發(fā)送至所述pc機中的車輛動力學(xué)模型。

所述can總線通訊指時平臺simulator與原型控制器之間的實時通訊、實時平臺與汽車動力學(xué)模型之間的實時通訊、原型控制器與硬件設(shè)備之間的實時通訊。

當駕駛員踩下制動踏板10時，電子機械制動助力器9在電機助力下推動制動主缸8的活塞產(chǎn)生液體壓力，液體壓力經(jīng)過雙通道三位二通閥6傳遞至車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14中，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14將液體壓力經(jīng)過輪缸液壓管路4傳遞至安裝在電子機械制動助力器9輸出端的制動輪缸1產(chǎn)生制動力。安裝在輪缸液壓管路4上的四路輪缸壓力傳感器2將管路內(nèi)變化的壓力采集并通過microautobox1401/1511/1512的實時接口adc模塊發(fā)送至車輛動力學(xué)模型，車輛動力學(xué)模型接收到四路輪缸壓力信號產(chǎn)生制動力使車輛減速，按照定義的輸出量，動力學(xué)模型會將車輛的四路輪速信息以及當前的車速信息輸出。simulink/matlab中會將數(shù)字量輪速信息以pwm的形式通過實時接口rti-pwmgeneration發(fā)送至實時仿真平臺simulator，外接板卡ds0207將pwm形式的車速信息以電流型模擬量的形式通過i/o接口發(fā)送至車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14設(shè)備中，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp14根據(jù)車速及輪速信息的變化重新計算并分配至各制動輪缸1以相應(yīng)的進行增壓保壓或者減壓動作。切換雙通道三位二通閥6將系統(tǒng)輸入切換至奔騰b50真空助力器16，以相同的測試用例重復(fù)試驗。在此過程中dspace上位機軟件controdesk可以實時監(jiān)測、記錄踏板力傳感器、旋轉(zhuǎn)編碼器、主缸壓力傳感器、輪缸壓力傳感器的變化。以真空助力器作為對標參照，將記錄下來的數(shù)據(jù)分析，實時測試電子機械制動助力器ecu的控制算法以進行優(yōu)化改進。

一種電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗方法，該試驗方法包括以下步驟：

步驟一、初始化；具體包括：

1)打開pc中的carsim軟件，按照實車參數(shù)在pc機中建立車輛動力學(xué)模型，將按照測試用例建立環(huán)境道路模型和測試工況設(shè)置就緒；

測試用例環(huán)境道路模型需要給出低附著系數(shù)路面和高附著系數(shù)路面；

測試工況包括連續(xù)制動工況和緊急制動工況；

2)開啟實時仿真平臺simulator和micro-autobox1401/1511/1512并且與pc機相連，將雙通道三位二通閥6切換至電子機械制動助力器9，并且檢查電子機械制動助力器硬件在環(huán)仿真試驗臺各部件是否正常；

3)打開controdesk軟件，將電子機械制動助力器9的ecu控制算法編譯并下載到microaotubox1401/1511/1512中；將集成在simulink/matlab中的信號采集、轉(zhuǎn)換、發(fā)射模塊與車輛動力學(xué)模型編譯下載到simulator中

步驟二、測試；

按照設(shè)計的測試方案，點擊pc機中的carsim軟件中run進入測試環(huán)節(jié)，同時點擊pc機中的controdesk軟件中的starttrigger記錄所需變量的數(shù)據(jù)變化，觀察controdesk界面車速、路程變化，在預(yù)定的設(shè)置點踩下電子機械制動助力器9，按照測試用例的需求進行多組測試實驗；

步驟三、對標；

將雙通道三位二通閥6切換至奔騰b50真空助力器16，按照步驟二的過程以相同的測試方案進行奔騰b50真空助力器16的硬件在環(huán)測試；

步驟四、數(shù)據(jù)分析；

將兩組記錄好的數(shù)據(jù)進行分析，改進電子機械制動助力器9的ecu控制參數(shù)與控制邏輯，對其進行優(yōu)化，將優(yōu)化后的ecu算法重復(fù)上述試驗過程；

步驟五、判斷硬件在環(huán)測試結(jié)果是否滿足測試需求；若不滿足重復(fù)上述過程。

步驟六、關(guān)閉pc機，關(guān)閉實時仿真平臺simulator，關(guān)閉microaotubox1401/1511/1512，關(guān)閉相關(guān)硬件設(shè)備。

本發(fā)明通過實現(xiàn)了汽車動力學(xué)模型——實時平臺——測試硬件——執(zhí)行器——實時平臺——汽車動力學(xué)模型的閉環(huán)實時仿真，獲得了與試車實驗比較接近的性能參數(shù)，豐富了測試條件與環(huán)境，縮短了開發(fā)周期。