本發(fā)明涉及一種故障排出方法，具體是一種渦扇發(fā)動機加力點火故障的排除方法。
背景技術(shù)：
在百余臺發(fā)動機修理與排故中，因加力燃燒室故障返廠排故的發(fā)動機占相當(dāng)?shù)谋壤?，其中加力點火失敗是主要故障之一。針對其故障特點用某臺較典型的發(fā)動機作了詳細分析。該發(fā)動機先后在內(nèi)外場多次發(fā)生點火失敗的故障。通過統(tǒng)計，不到1年時間該機在外場10多次點火失敗，在外場更換調(diào)整了若干系統(tǒng)中的有關(guān)附件，如單向活門、催化點火器、加力燃油流量調(diào)節(jié)器、加速溢流活門、分圈活門、噴口位置傳感器等，沒有得到排除，只能返廠。最終該發(fā)動機通過故障原因分析，按照制定的修理技術(shù)文件進行了修理及串裝經(jīng)試驗合格后的加力燃燒室裝機，使故障得到排除，至今該發(fā)動機在外場點火一切正常。
技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于提供一種渦扇發(fā)動機加力點火故障的排除方法，以解決上述背景技術(shù)中提出的問題。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：
一種渦扇發(fā)動機加力點火故障的排除方法，具體內(nèi)容如下：
(1)通過對加力系統(tǒng)工作原理的分析得到燃油總管啟動供油的流量對點火的影響；
(2)對催化點火器和燃油總管組件進行流量和打靶試驗，得到燃油射流區(qū)中射流角度對點火的影響。
作為本發(fā)明再進一步的方案：所述加力系統(tǒng)包括加力狀態(tài)和不加力狀態(tài)。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：
本發(fā)明通過對催化點火器和燃油總管組件進行流量和打靶試驗，可以得到燃油總管組件流量過大，影響點火區(qū)的效能，在助燃區(qū)由于極大的富油而缺少剩余氧氣，使油氣比不匹配而導(dǎo)致加力點火失??；本方法經(jīng)試驗和裝機驗證，使點火故障得以排除。
具體實施方式
下面結(jié)合具體實施方式對本專利的技術(shù)方案作進一步詳細地說明。
實施例1
一種渦扇發(fā)動機加力點火故障的排除方法，具體內(nèi)容如下：
(1)通過對加力系統(tǒng)工作原理的分析得到燃油總管啟動供油的流量對點火的影響；
(2)對催化點火器和燃油總管組件進行流量和打靶試驗，得到燃油射流區(qū)中射流角度對點火的影響。
所述加力系統(tǒng)包括加力狀態(tài)和不加力狀態(tài)。
所述加力系統(tǒng)的工作原理如下：
1.不加力狀態(tài)包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于80％nh的不加力狀態(tài)和轉(zhuǎn)速大于80％nh的不加力狀態(tài)。加力狀態(tài)的從最小加力狀態(tài)到最大加力狀態(tài)無極可調(diào)的。只有當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于80％nh時，才能接通加力。
該發(fā)動機加力比比較大，從10％到65％，其功能是增加必要的推力，以便飛機能迅速起飛和高速飛行。增加推力的方法是對排氣氣流再加熱，使氣流進一步加速。再加熱的方法是向加力燃燒室中噴射燃油，使燃油與燃氣流中的剩余氧氣再燃燒，燃燒的結(jié)果可以大幅度提高燃氣的溫度和壓力，從而使噴口的燃氣排氣速度增加，推力增大。
該發(fā)動機采用的加力狀態(tài)調(diào)節(jié)規(guī)律是：用加力燃油流量調(diào)節(jié)加力燃燒室溫度即保持加力燃燒室溫度為最大值。用噴口面積調(diào)節(jié)渦輪落壓比，使之與最大軍用狀態(tài)的渦輪落亞比相等。
2.當(dāng)發(fā)動機選擇加力時，同步活門和加力選擇活門打開，高壓燃油通到空氣吹除活門上室，使活門下移，切除吹除空氣，噴口收放活門的再調(diào)活塞左、右室皆通高壓燃油，再調(diào)活門在彈簧力作用下移到最后位置(噴口預(yù)開位置)，高壓燃油經(jīng)同步活門到汽芯泵(高壓燃油泵采用的汽芯泵)進入節(jié)流裝置，使汽芯泵低壓間斷活門和進口節(jié)流活門打開，汽芯泵進入工作狀態(tài)。汽芯泵低壓間斷活門打開時，活塞桿上的油孔切斷到催化點火燃油控制器和壓比調(diào)節(jié)器驅(qū)動冷卻油，同時接通高壓燃油，到催化點火燃油控制器的高壓燃油使其工作，然后高壓燃油分三路輸出：第一路送至催化點火器，點燃內(nèi)、中、外蒸發(fā)槽燃油；第二路至加速溢流活門伺服活塞下室，伺服活塞上移；第三路經(jīng)分圈活門到加力燃油總管，為總管注滿燃油。到壓比調(diào)節(jié)器自鎖裝置大柱塞一邊的高壓油使p3\p6活塞解除自鎖，控制噴口面積。
加力接通工作在0.05s內(nèi)完成，加力燃燒室已經(jīng)點火參與燃燒。3s后，催化點火燃油控制器結(jié)束工作，?；瘘c火。
從前面的供油方式可知，加力接通后經(jīng)催化點火燃油控制后第一路高壓燃油送至催化點火器，第二路至加速溢流活門；第三路至分圈活門。而第一路至催化點火器去的高壓燃油經(jīng)單向活門、節(jié)流嘴又分成兩股油路，其一股流向文氏管喉部直徑約0.64mm的噴孔與燃氣混合氣作催化點火，這股高壓燃油占單向活門和節(jié)流嘴整個來油總流量的10％左右；其二股高壓燃油進入燃油總管內(nèi)，該總管直徑約6mm，總管有16個噴油孔，噴油孔直徑約1.1mm，這股高壓燃油占來油總流量的90％左右，其主要目的是為燃油總管注滿燃油，作為啟動供油。
由此可見此路流量是點火成敗的重要因素之一，它直接影響點火區(qū)的效能，若在助燃區(qū)由于極大的富油而缺少剩余氧氣，使油氣比不匹配而導(dǎo)致點火失敗。
所述催化點火器的工作原理如下：
當(dāng)發(fā)動機選擇加力點火時，由催化點火燃油控制器提供一股高壓燃油，這股燃油通過位于催化點火器殼體里的文氏管喉部噴孔(直徑約0.64mm)噴出并和從排氣混合器來的高溫主燃氣進行混合，形成溫度約500℃左右的油氣混合氣，在該溫度下與催化管上的鉑銠“催化劑”起劇烈的化學(xué)反應(yīng)放出大量的熱量，使催化網(wǎng)的表面溫度急劇上升把油氣混合氣點著，火舌穿過穩(wěn)定錐，經(jīng)兩個傳焰肋點燃蒸發(fā)槽輸油圈噴出的燃油，與加力燃油總管上噴油桿噴出的主燃油形成火源。使加力燃燒室點火并正常燃燒。當(dāng)接通加力，催化點火燃油控制器工作，通過單向活門，節(jié)流嘴開始供油，約1s即向催化點火器供油點火。催化點火燃油控制器內(nèi)有個定時器，它控制活門3s即切斷到催化點火器的供油。每次加力點火總時間小于5s。
為分析故障原因，將原裝于發(fā)動機上的加力燃燒室au309的催化點火器和燃油總管組件進行流量和打靶試驗，試驗結(jié)果見表1。
表1催化點火器燃油試驗數(shù)據(jù)
從表1可以看出，總管流量試驗和文氏管流量試驗均在四個不同要求的壓力和相同的油溫條件下實測1min。總管的流量實測值分別比名義值大得多，分別是名義值的129％～142％、107％～145％、107～141％、106％～142％?？偣艿膲毫Α⑽氖瞎軌毫土髁空?。
若射流角度小，油噴到組件殼體上(傳焰管)，管內(nèi)有高溫混合氣很容易燒蝕；若射流角度大，顯然不在合格區(qū)內(nèi)，射不到傳焰助上，也不助燃，可以看出射流角度也是點火成敗的關(guān)鍵因素之一。
本發(fā)明通過對催化點火器和燃油總管組件進行流量和打靶試驗，可以得到燃油總管組件流量過大，影響點火區(qū)的效能，在助燃區(qū)由于極大的富油而缺少剩余氧氣，使油氣比不匹配而導(dǎo)致加力點火失??；本方法經(jīng)試驗和裝機驗證，使點火故障得以排除。
本專利的對加力點火失敗故障做了詳細的分析，對加力燃燒室及催化點火器的工作原理與性能做了深入研究，并對實施方案作了詳細說明。本專利并不限于上述實施方式，在本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所具備的知識范圍內(nèi)，還可以在不脫離本專利宗旨的前提下作出各種變化。