本發(fā)明涉及汽車控制領(lǐng)域，尤其涉及一種基于單振動(dòng)臺(tái)懸架測(cè)試獲取整車振動(dòng)性能的模擬方法。

背景技術(shù)：

汽車振動(dòng)性能一直依賴于整車實(shí)地測(cè)試，雖然數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可靠，但是也帶來(lái)成本費(fèi)用、場(chǎng)地人員等付出，可作為新型汽車定型后的測(cè)試調(diào)整環(huán)節(jié)采用。為研究方便，許多科研與技術(shù)人員在汽車設(shè)計(jì)時(shí)采用四分之一懸架、半車懸架或整車懸架進(jìn)行測(cè)試或模擬，但由于底盤動(dòng)力學(xué)非線性的復(fù)雜影響，采用各自懸架系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)或仿真結(jié)果不能相互量化驗(yàn)證。在當(dāng)前汽車振動(dòng)控制技術(shù)高速發(fā)展的今天，采用新型作動(dòng)器或控制策略可以在四分之一懸架模型基礎(chǔ)上搭建單自由度或二自由度懸架系統(tǒng)并借助在低頻振動(dòng)臺(tái)上進(jìn)行測(cè)試而獲得其效果，但是其結(jié)果只能定性而不能定量地說(shuō)明整車效果，因此在徹底研究清楚汽車底盤振動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)上得到整車與四分之一車輛懸架間的耦合定量關(guān)系，才能在單個(gè)振動(dòng)臺(tái)搭建的單自由度或二自由度懸架系統(tǒng)測(cè)試結(jié)果基礎(chǔ)上推導(dǎo)得到整車定量效應(yīng)，這樣的實(shí)驗(yàn)加仿真模擬系統(tǒng)將大大加快汽車振動(dòng)性能設(shè)計(jì)與測(cè)試過(guò)程，推動(dòng)汽車測(cè)控技術(shù)的發(fā)展。

中國(guó)發(fā)明專利：汽車分層建模振動(dòng)控制方法(專利號(hào)：ZL2009101108493)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)四輪汽車每個(gè)輪系(1#輪系、2#輪系、3#輪系和4#輪系)進(jìn)行并行振動(dòng)控制，其核心在于理清了整車懸架簧載質(zhì)量與四個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量在垂向與側(cè)向間的耦合定量關(guān)系，如此可將整車懸架從垂向和側(cè)向視為四個(gè)四分之一懸架系統(tǒng)的組合。根據(jù)該專利思想，可以在其基礎(chǔ)上發(fā)展一種整車振動(dòng)性能評(píng)估方法，即由特定搭建的四分之一懸架系統(tǒng)測(cè)試數(shù)據(jù)經(jīng)合成后得到整車懸架質(zhì)心處垂向、側(cè)向、俯仰角、側(cè)傾角、橫擺角的振動(dòng)特性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是針對(duì)以上不足之處，提供了基于單振動(dòng)臺(tái)懸架測(cè)試獲取整車振動(dòng)性能的模擬方法，得到整車懸架質(zhì)心處垂向、側(cè)向、俯仰角、側(cè)傾角、橫擺角的振動(dòng)特性。

本發(fā)明解決技術(shù)問(wèn)題所采用的方案是：一種基于單振動(dòng)臺(tái)懸架測(cè)試獲取整車振動(dòng)性能的模擬方法，包括以下步驟：

步驟S0：獲得目標(biāo)車型的懸架基本參數(shù)；

步驟S1:根據(jù)整車前輪軸、后輪軸、右輪側(cè)、左輪側(cè)與懸架質(zhì)心的距離l_f、l_r、l₁和l₂，得到四個(gè)四分之一懸架的簧載質(zhì)量：

其中m_c1、m_c2、m_c3、m_c4為四個(gè)四分之一懸架的簧載質(zhì)量，m_c為整車的簧載質(zhì)量；

步驟S2：輸入每個(gè)四分之一懸架輪底路面激勵(lì)與簧載質(zhì)量振動(dòng)加速度，并且分別將每個(gè)四分之一懸架系統(tǒng)在低頻振動(dòng)臺(tái)上進(jìn)行測(cè)試；

步驟S3：通過(guò)將四個(gè)四分之一懸架輪底路面激勵(lì)合成得到整車懸架質(zhì)心處五種振動(dòng)加速度的預(yù)估值；

步驟S4：根據(jù)步驟S3中的整車懸架質(zhì)心處五種振動(dòng)加速度的預(yù)估值，得到整車懸架簧載質(zhì)量四個(gè)輪系正上方處的加速度預(yù)估值；

步驟S5：根據(jù)整車與四個(gè)四分之一懸架的耦合定量關(guān)系，獲取解耦后的各個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量加速度預(yù)估值；

步驟S6：將各個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量實(shí)測(cè)值與預(yù)估值進(jìn)行比較，獲得最接近實(shí)測(cè)值的四個(gè)四分之一簧載質(zhì)量的預(yù)估值，得到整車簧載質(zhì)量的振動(dòng)值。

進(jìn)一步的，在步驟S2中，輪底路面激勵(lì)包括路面垂直激勵(lì)z_ej和路面?zhèn)认蚣?lì)y_ej，z_ej和y_ej表示四個(gè)四分之一懸架路面垂直激勵(lì)和路面?zhèn)认蚣?lì)；簧載質(zhì)量振動(dòng)加速度包括簧載質(zhì)量垂向振動(dòng)加速度和側(cè)向振動(dòng)加速度其中j＝1,2,3,4。

進(jìn)一步的，在步驟S3中，通過(guò)四個(gè)四分之一懸架的路面垂直激勵(lì)和路面?zhèn)认蚣?lì)計(jì)算得到整車懸架簧載質(zhì)量五種振動(dòng)加速度預(yù)估值，其中五種振動(dòng)加速度預(yù)估值分別為垂向振動(dòng)加速度預(yù)估值側(cè)向振動(dòng)加速度預(yù)估值俯仰角振動(dòng)加速度預(yù)估值側(cè)傾角振動(dòng)加速度預(yù)估值橫擺角振動(dòng)加速度預(yù)估值具體計(jì)算如下：

其中，σ_i(i＝1,2,3,4,5)為加權(quán)系數(shù)，取值范圍為[0,1]，t_s為采樣間隔時(shí)間。

進(jìn)一步的，在步驟S4中，整車懸架簧載質(zhì)量四個(gè)輪系正上方處的加速度預(yù)估值包括垂向與側(cè)向振動(dòng)加速度預(yù)估值z(mì)_cj和y_cj，具體計(jì)算如下：

z_c1＝z_c-l_fθ_c+l₁φ_c，

z_c2＝z_c-l_fθ_c-l₂φ_c，

z_c3＝z_c+l_rθ_c+l₁φ_c，

z_c4＝z_c+l_rθ_c-l₂φ_c，

z_cp＝-z_c+l₄θ_c+l₃φ_c；

其中，z_cp為整車懸架簧載質(zhì)量上在駕駛員系統(tǒng)連接處的垂向位移；

z_c為整車懸架簧載質(zhì)量質(zhì)心處垂直位移；

θ_c為整車懸架簧載質(zhì)量俯仰角位移；

為整車懸架簧載質(zhì)量橫擺角位移；

y_c為整車懸架簧載質(zhì)量質(zhì)心處側(cè)向位移。

進(jìn)一步的，在步驟S5中，各個(gè)四分之余懸架簧載質(zhì)量的垂向和側(cè)向振動(dòng)加速度預(yù)估值分別表示為z₁、z₂、z₃、z₄和y₁、y₂、y₃、y₄；具體計(jì)算如下：z₁＝z_c1+Δz_c1，z₂＝z_c2+Δz_c2，z₃＝z_c3-Δz_c3，z₄＝z_c4-Δz_c4，y₁＝y(tǒng)_c1+Δy_c1，y₂＝y(tǒng)_c2-Δy_c2，y₃＝y(tǒng)_c3+Δy_c3 y₄＝y(tǒng)_c4-Δy_c4；

其中：

在上式中，F(xiàn)₁、F₂、F₃、F₄分別為擬合得到的整車四個(gè)輪系的支撐合力。

進(jìn)一步的，在步驟S0中，所述目標(biāo)車型為四輪車輛被動(dòng)懸架系統(tǒng)或可控懸架系統(tǒng)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明有以下有益效果：

(1)可以借助四分之一懸架系統(tǒng)測(cè)試數(shù)據(jù)定量推導(dǎo)得到整車振動(dòng)的五種性能。

(2)該方法適用于四輪車輛被動(dòng)懸架或可控懸架系統(tǒng)，適用于懸架裝置(彈簧和減振器)的垂直安置和傾斜安置。

通過(guò)本發(fā)明提供的振動(dòng)性能獲取方法，可大幅減少懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作量，降低成本，實(shí)現(xiàn)對(duì)四輪車輛懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)與測(cè)試過(guò)程的融合，進(jìn)一步提高設(shè)計(jì)精準(zhǔn)度。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明專利進(jìn)一步說(shuō)明。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例的獲取整車懸架振動(dòng)性能的流程圖。

圖2四個(gè)輪系中1#輪系的垂向和側(cè)向路面激勵(lì)；

圖3四個(gè)輪系中2#輪系的垂向和側(cè)向路面激勵(lì)；

圖4四個(gè)輪系中3#輪系的垂向和側(cè)向路面激勵(lì)；

圖5四個(gè)輪系中4#輪系的垂向和側(cè)向路面激勵(lì)；

圖6四個(gè)輪系中1#輪系所承載的簧載質(zhì)量在解耦前、后的垂向加速度；

圖7四個(gè)輪系中2#輪系所承載的簧載質(zhì)量在解耦前、后的垂向加速度；

圖8四個(gè)輪系中3#輪系所承載的簧載質(zhì)量在解耦前、后的垂向加速度；

圖9四個(gè)輪系中4#輪系所承載的簧載質(zhì)量在解耦前、后的垂向加速度；

圖10是整車懸架垂向加速度和駕駛員系統(tǒng)垂向加速度的時(shí)域圖。

圖11是整車懸架垂向加速度和駕駛員系統(tǒng)垂向加速度的頻域圖。

圖12是整車懸架俯仰角和側(cè)傾角加速度時(shí)域圖。

圖13是整車懸架俯仰角和側(cè)傾角加速度頻率圖。

圖14是整車懸架側(cè)向加速度的時(shí)域圖。

圖15是整車懸架橫擺角加速度的頻域圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說(shuō)明。

如圖1～15所示，本實(shí)施例的一種基于單振動(dòng)臺(tái)懸架測(cè)試獲取整車振動(dòng)性能的模擬方法，包括以下步驟：

步驟S0：獲得目標(biāo)車型的懸架基本參數(shù)；

步驟S1:根據(jù)整車前輪軸、后輪軸、右輪側(cè)、左輪側(cè)與懸架質(zhì)心的距離l_f、l_r、l₁和l₂，得到四個(gè)四分之一懸架的簧載質(zhì)量：

其中m_c1、m_c2、m_c3、m_c4為四個(gè)四分之一懸架的簧載質(zhì)量，m_c為整車的簧載質(zhì)量；

步驟S2：輸入每個(gè)四分之一懸架輪底路面激勵(lì)與簧載質(zhì)量振動(dòng)加速度，并且分別將每個(gè)四分之一懸架系統(tǒng)在低頻振動(dòng)臺(tái)上進(jìn)行測(cè)試；

步驟S3：通過(guò)將四個(gè)四分之一懸架輪底路面激勵(lì)合成得到整車懸架質(zhì)心處五種振動(dòng)加速度的預(yù)估值；

步驟S4：根據(jù)步驟S3中的整車懸架質(zhì)心處五種振動(dòng)加速度的預(yù)估值，得到整車懸架簧載質(zhì)量四個(gè)輪系正上方處的加速度預(yù)估值；

步驟S5：根據(jù)整車與四個(gè)四分之一懸架的耦合定量關(guān)系，獲取解耦后的各個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量加速度預(yù)估值；

步驟S6：將各個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量實(shí)測(cè)值與預(yù)估值進(jìn)行比較，獲得最接近實(shí)測(cè)值的四個(gè)四分之一簧載質(zhì)量的預(yù)估值，得到整車簧載質(zhì)量的振動(dòng)值。

在本實(shí)施例中，在步驟S2中，輪底路面激勵(lì)包括路面垂直激勵(lì)z_ej和路面?zhèn)认蚣?lì)y_ej，z_ej(j＝1,2,3,4)和y_ej(j＝1,2,3,4)表示四個(gè)四分之一懸架路面垂直激勵(lì)和路面?zhèn)认蚣?lì)；簧載質(zhì)量振動(dòng)加速度包括簧載質(zhì)量垂向振動(dòng)加速度和側(cè)向振動(dòng)加速度大部分車輛左右對(duì)稱，然而懸架質(zhì)心距前后軸不同，因此前軸兩個(gè)解耦后的四分之一懸架簧載質(zhì)量相同，后軸兩個(gè)解耦后的四分之一懸架簧載質(zhì)量相同，可以搭建兩種四分之一懸架測(cè)試系統(tǒng)。路面垂直激勵(lì)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)選定，側(cè)向激勵(lì)可選定某一輪胎效應(yīng)算法確定。后輪激勵(lì)可按照前輪激勵(lì)滯后Δt時(shí)間考慮。

在本實(shí)施例中，在步驟S3中，通過(guò)四個(gè)四分之一懸架的路面垂直激勵(lì)和路面?zhèn)认蚣?lì)計(jì)算得到整車懸架簧載質(zhì)量五種振動(dòng)加速度預(yù)估值，其中五種振動(dòng)加速度預(yù)估值分別為垂向振動(dòng)加速度預(yù)估值側(cè)向振動(dòng)加速度預(yù)估值俯仰角振動(dòng)加速度預(yù)估值側(cè)傾角振動(dòng)加速度預(yù)估值橫擺角振動(dòng)加速度預(yù)估值具體計(jì)算如下：

其中，σ_i(i＝1,2,3,4,5)為加權(quán)系數(shù)，取值范圍為[0,1]，t_s為采樣間隔時(shí)間。

在本實(shí)施例中，在步驟S4中，整車懸架簧載質(zhì)量四個(gè)輪系正上方處的加速度預(yù)估值包括垂向與側(cè)向振動(dòng)加速度預(yù)估值z(mì)_cj和y_cj，具體計(jì)算如下：

z_c1＝z_c-l_fθ_c+l₁φ_c，

z_c2＝z_c-l_fθ_c-l₂φ_c，

z_c3＝z_c+l_rθ_c+l₁φ_c，

z_c4＝z_c+l_rθ_c-l₂φ_c，

z_cp＝-z_c+l₄θ_c+l₃φ_c；

其中，z_cp為整車懸架簧載質(zhì)量上在駕駛員系統(tǒng)連接處的垂向位移；

z_c為整車懸架簧載質(zhì)量質(zhì)心處垂直位移；

θ_c為整車懸架簧載質(zhì)量俯仰角位移；

為整車懸架簧載質(zhì)量橫擺角位移；

y_c為整車懸架簧載質(zhì)量質(zhì)心處側(cè)向位移。

在本實(shí)施例中，在步驟S5中，各個(gè)四分之余懸架簧載質(zhì)量的垂向和側(cè)向振動(dòng)加速度預(yù)估值分別表示為z₁、z₂、z₃、z₄和y₁、y₂、y₃、y₄；具體計(jì)算如下：

z₁＝z_c1+Δz_c1，z₂＝z_c2+Δz_c2，z₃＝z_c3-Δz_c3，z₄＝z_c4-Δz_c4，y₁＝y(tǒng)_c1+Δy_c1，y₂＝y(tǒng)_c2-Δy_c2，y₃＝y(tǒng)_c3+Δy_c3 y₄＝y(tǒng)_c4-Δy_c4；

其中：

在上式中，F(xiàn)₁、F₂、F₃、F₄分別為擬合得到的整車四個(gè)輪系(分別標(biāo)記為1#、2#、3#和4#輪系)的支撐合力。其中F₁、F₂、F₃、F₄的具體計(jì)算如下：

首先按照下式先計(jì)算解耦前整車懸架四角處各輪系垂向支撐力F_zj(j＝1,2,3,4)、和側(cè)向支撐力F_yj(j＝1,2,3,4)，同時(shí)擬合得到合力F_j(j＝1,2,3,4)與垂向支撐力F_zj的夾角γ_j(j＝1,2,3,4)，

其中，F(xiàn)_P、I_x、I_y和I_z分別表示：

F_P：駕駛員系統(tǒng)對(duì)簧載質(zhì)量的作用力

I_x：側(cè)傾轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；

I_y：俯仰轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；

I_z：橫擺轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；

并且上式中系數(shù)如下：

λ＝sinγ₁sinγ₃cosγ₂cosγ₄l(l₃-l₂)+sinγ₁sinγ₄cosγ₂cosγ₃(l₂(l_r+l₄)+l₁(l₄-l_f)-ll₃)

+sinγ₂sinγ₃cosγ₁cosγ₄(l₂(l_f-l₄)-l₁(l_r+l₄)-ll₃)+sinγ₂sinγ₄cosγ₁cosγ₃l(l₁+l₃)；

λ₁₁＝[sinγ₃cosγ₄(l_rl₃+l₂l₄)+sinγ₄cosγ₃(l₁l₄-l_rl₃)]sinγ₂；

λ₁₂＝sinγ₃cosγ₂cosγ₄l_r(l₂-l₃)+sinγ₄cosγ₂cosγ₃[ll₃-l₂(l_r+l₄)+l₁(l_f-l₄)]l_r/l-sinγ₂cosγ₃cosγ₄l_f(l₁+l₂)(l_r+l₄)/l；

λ₁₃＝sinγ₂sinγ₃cosγ₄(l₂-l₃)+sinγ₂sinγ₄cosγ₃(l₁+l₃)；

λ₁₄＝(sinγ₃cosγ₄-sinγ₄cosγ₃)sinγ₂(l_r+l₄)；

λ₁₅＝sinγ₂cosγ₃cosγ₄(l₁+l₂)(l_r+l₄)/l+sinγ₃cosγ₂cosγ₄(l₂-l₃)+sinγ₄cosγ₂cosγ₃(l₁(l_f-l₄)-l₂(l_r+l₄)/l+l₃)；

λ₁₆＝sinγ₂sinγ₃cosγ₄(l_rl₃+l₂l₄)+sinγ₂sinγ₄cosγ₃(l₁l₄-l_rl₃)；

λ₂₁＝sinγ₁sinγ₃cosγ₄(l₂l₄+l_rl₃)+sinγ₁sinγ₄cosγ₃(l₁l₄-l_rl₃)；

λ₂₂＝sinγ₃cosγ₁cosγ₄[l₂(l_f-l₄)-ll₃-l₁(l_r+l₄)]l_r/l+sinγ₄cosγ₁cosγ₃l_r(l₁+l₃)

-sinγ₁cosγ₃cosγ₄(l₁+l₂)(l_r+l₄)l_f/l；

λ₂₃＝[sinγ₃cosγ₄(l₂-l₃)+sinγ₄cosγ₃(l₁+l₃)]sinγ₁；

λ₂₄＝(sinγ₃cosγ₄-sinγ₄cosγ₃)sinγ₁(l_r+l₄)；

λ₂₅＝sinγ₁cosγ₃cosγ₄(l₁+l₂)(l_r+l₄)/l+sinγ₄cosγ₁cosγ₃(l₁+l₃)+sinγ₃cosγ₁cosγ₄[l₂(l_f-l₄)-l₁(l_r+l₄)/l-l₃]；

λ₂₆＝sinγ₁sinγ₃cosγ₄(l₂l₄+l_rl₃)+sinγ₁sinγ₄cosγ₃(l₁l₄-l₃l_r)；

λ₃₁＝sinγ₁sinγ₄cosγ₂(l₂l₄-l_fl₃)+sinγ₂sinγ₄cosγ₁(l_fl₃+l₁l₄)；

λ₃₂＝sinγ₁cosγ₂cosγ₄l_f(l₃-l₂)+sinγ₂cosγ₁cosγ₄[l₂(l_f-l₄)-l₁(l_r+l₄)-ll₃]l_f/l

+sinγ₄cosγ₁cosγ₂(l_f-l₄)(l₁+l₂)/l；

λ₃₃＝sinγ₁sinγ₄cosγ₂(l₂-l₃)+sinγ₂sinγ₄cosγ₁(l₁+l₃)；

λ₃₄＝[sinγ₂cosγ₁-sinγ₁cosγ₂]sinγ₄(l_f-l₄)；

λ₃₅＝sinγ₁cosγ₂cosγ₄(l₂-l₃)+sinγ₂cosγ₁cosγ₄[l₃+l₂(l₄-l_f)+l₁(l_r+l₄)/l]+sinγ₄cosγ₁cosγ₂[(l₁+l₂)(l_f-l₄)]/l；

λ₃₆＝sinγ₁sinγ₄cosγ₂[l₂l₄-l_fl₃]+sinγ₂sinγ₄cosγ₁[l₁l₄+l_fl₃]；

λ₄₁＝sinγ₁sinγ₃cosγ₂(l_fl₃-l₂l₄)-sinγ₂sinγ₃cosγ₁(l_fl₃+l₁l₄)；

λ₄₂＝sinγ₁cosγ₂cosγ₃{[l_fl₂(l_r+l₄)+l_fl₁(l₄-l_f)]/l-l_fl₃}+sinγ₂cosγ₁cosγ₃l_f(l₁+l₃)+sinγ₃cosγ₁cosγ₂(l₄-l_f)(l₁+l₂)l_r/l；

λ₄₃＝sinγ₃[sinγ₁cosγ₂(l₃-l₂)-sinγ₂cosγ₁((l_f-l_r)l₁/l-l₃)]；

λ₄₄＝(sinγ₁cosγ₂-sinγ₂cosγ₁)sinγ₃(l_f-l₄)；

λ₄₅＝sinγ₁cosγ₂cosγ₃(l₃+[l₁(l_f-l₄)-l₂(l_r+l₄)]/l)-sinγ₂cosγ₁cosγ₃(l₁+l₃)+sinγ₃cosγ₁cosγ₂(l₁+l₂)(l₄-l_f)/l；

λ₄₆＝sinγ₁sinγ₃cosγ₂(l_fl₃-l₂l₄)-sinγ₂sinγ₃cosγ₁(l_fl₃+l₄l₁)；

λ₅₁＝sinγ₁sinγ₃cosγ₂cosγ₄ll₂+sinγ₂sinγ₃cosγ₁cosγ₄(l_rl₁-l_fl₂)+sinγ₁sinγ₄cosγ₂cosγ₃(l_fl₁-l_rl₂)

+sinγ₂sinγ₄cosγ₁cosγ₃(l_r-l_f)l₁；

λ₅₃＝[sinγ₁sinγ₄cosγ₂cosγ₃l₂-sinγ₂sinγ₃cosγ₁cosγ₄l₂](l₁+l₂)；

λ₅₆＝l₂lsinγ₁sinγ₃cosγ₂cosγ₄+sinγ₁sinγ₄cosγ₂cosγ₃(l_fl₁-l_rl₂)

+sinγ₂sinγ₃cosγ₁cosγ₄(l_rl₁-l_fl₂)-ll₁sinγ₂sinγ₄cosγ₁cosγ₃。

在步驟S6中，比較各個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量實(shí)測(cè)值與預(yù)估值尤其四個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量垂向加速度比較誤差可采用最優(yōu)、蟻群、遺傳、模糊等算法進(jìn)行均衡考量。若誤差較大，可返回進(jìn)行補(bǔ)償，進(jìn)行下一輪試算，最終獲得最接近實(shí)測(cè)值的四個(gè)四分之一懸架簧載質(zhì)量的預(yù)估值。然后將此次試算過(guò)程中得到的整車懸架質(zhì)心處的五種振動(dòng)狀態(tài)輸出，同時(shí)得到駕駛員系統(tǒng)振動(dòng)狀態(tài)。

在本實(shí)施例中，在步驟S0中，所述目標(biāo)車型為四輪車輛被動(dòng)懸架系統(tǒng)或可控懸架系統(tǒng)。

本發(fā)明的具體實(shí)施過(guò)程：本發(fā)明利用振動(dòng)臺(tái)搭建的四分之一車輛懸架系統(tǒng)所得到的測(cè)試數(shù)據(jù)，借助于整車與四分之一車輛懸架在垂向、側(cè)向的耦合定量關(guān)系，可以快速便捷地?cái)M合出整車垂向、側(cè)向、俯仰角、側(cè)傾角和橫擺角的振動(dòng)，以此形成一種通過(guò)單振動(dòng)臺(tái)懸架測(cè)試而快速獲取整車振動(dòng)狀態(tài)的半實(shí)物模擬方法。

如下表一為目標(biāo)車型的懸架參數(shù)：

表一 目標(biāo)車型的懸架參數(shù)

路面垂向不平度采用C級(jí)路面，為簡(jiǎn)化計(jì)算，側(cè)向不平度取A級(jí)路面標(biāo)準(zhǔn)，見圖2-5所示。從整車懸架頻域結(jié)果看，如圖6-14所示，在人體敏感的1-10Hz范圍內(nèi)PSD幅值很低，符合乘坐舒適性要求。從模擬結(jié)果看，本專利提出的利用四分之一懸架測(cè)試數(shù)據(jù)得到整車振動(dòng)性能的方法是可行的，適用于新車型設(shè)計(jì)階段或新型作動(dòng)器與控制策略的驗(yàn)證。

綜上所述，本發(fā)明提供的一種基于單振動(dòng)臺(tái)懸架測(cè)試獲取整車振動(dòng)性能的模擬方法，可大幅減少懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作量，降低成本，實(shí)現(xiàn)對(duì)四輪車輛懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)與測(cè)試過(guò)程的融合，進(jìn)一步提高設(shè)計(jì)精準(zhǔn)度。

上列較佳實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行了進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，所應(yīng)理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。