一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種用于DPF的碳載量標定方法和系統(tǒng)，所述方法包括：測量當DPF的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；所述流量為DPF的排氣體積流量，所述壓差為DPF的進氣口和排氣口的氣壓差；在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為最大碳載量限值；其中，對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。從而實現(xiàn)了對DPF的碳載量進行標定，根據(jù)標定出的區(qū)域，就能實現(xiàn)根據(jù)實際測得的流量和壓差得知當前的碳載量是否達到最大碳載量限值，不需要隨時對DPF進行拆卸稱重，從而簡化了操作。
【專利說明】一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定方法和系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電機控制領(lǐng)域，尤其是涉及一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定方法和系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]柴油機的排放尾氣不僅會對環(huán)境造成污染，還會危害人體的健康。為了減小其危害，目前常通過 DPF(diesel particulate filter,柴油機微粒過濾器)對柴油機尾氣中的微粒進行過濾。但是隨著D P F工作時間的增加，在DP F的載體上積聚的微粒將增加排氣的流動阻力，導致柴油機輸出功率降低，油耗增大。因此，當D P F積聚的微粒達到一定的限值時，需要利用外界能量來使積聚在D P F載體上的微粒燃燒，這個過程稱為D P F的主動再生。由于在D P F積聚的微粒大部分為碳微粒，因此常用碳載量表示D P F積聚的微粒數(shù)量。
[0003]目前，為了實現(xiàn)DP F的主動再生，在柴油機工作過程中，要隨時將D P F拆下稱重，當發(fā)現(xiàn)D P F碳載量達到碳載量最大限值時，進行主動再生。但是，這種方法要隨時對D P F拆下稱重，因此操作繁瑣。
[0004]顯然，需要一種對D P F的碳載量進行標定的方式，通過該標定的結(jié)果使得不需要隨時對D P F進行稱重，即能發(fā)現(xiàn)D P F碳載量是否達到最大限值。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明解決的技術(shù)問題在于提供一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定方法和系統(tǒng)，實現(xiàn)了根據(jù)標定的結(jié)果，不需要隨時對D P F進行稱重，即能發(fā)現(xiàn)D P F碳載量是否達到最大限值，從而簡化了操作。
[0006]為此，本發(fā)明解決技術(shù)問題的技術(shù)方案是:
[0007]本發(fā)明提供了一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定方法，所述方法包括:
[0008]測量當柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；所述流量為所述柴油機微粒過濾器的排氣體積流量，所述壓差為所述柴油機微粒過濾器的進氣口和排氣口的氣壓差；
[0009]在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值；
[0010]其中，所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
[0011]優(yōu)選地，所述方法還包括:
[0012]在大于等于0，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值，測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；
[0013]將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的流量和壓差，在流量壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值；
[0014]在流量壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線；
[0015]將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值，所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增。
[0016]優(yōu)選地,所述方法還包括:當所述碳載量標定值包括O時,將碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線與流量坐標軸的正半軸組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為O。
[0017]優(yōu)選地，所述將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域具體為:將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域等分為若干個相同數(shù)量的區(qū)域；
[0018]則在對應(yīng)最小的碳載量標定值的標定線向?qū)?yīng)最大碳載量限值的標定線的方向上，各個劃分的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值等差遞增。
[0019]優(yōu)選地，測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差以及測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為:
[0020]按照碳載量標定值從小到大的順序，依次測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差，最后測量實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。
[0021]優(yōu)選地，所述測量在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為:
[0022]按照柴油機發(fā)動機轉(zhuǎn)速由低到高的順序、并且在各個轉(zhuǎn)速時，負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的流量和壓差。
[0023]優(yōu)選地，所述方法之后還包括:
[0024]測量柴油機微粒過濾器當前的流量和壓差；
[0025]根據(jù)測得的當前的流量和壓差，查找到在所述流量壓差坐標系中所屬的區(qū)域，將該區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值作為當前的碳載量值；
[0026]若當前的碳載量值為最大碳載量限值時，對柴油機微粒過濾器進行主動再生。
[0027]優(yōu)選地，所述流量通過空速表示，所述空速為所述柴油機微粒過濾器的單位載體體積的排氣體積流量，
[0028]則所述流量壓差坐標系具體為空速壓差坐標系。
[0029]本發(fā)明還提供了一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括:
[0030]測量裝置，用于測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；
[0031]標定裝置，用于在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值；
[0032]其中，所述流量為所述柴油機微粒過濾器的排氣體積流量，所述壓差為柴油機微粒過濾器的進氣口和排氣口的氣壓差；所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
[0033]優(yōu)選地，在大于等于0，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值；
[0034]所述測量裝置還用于，測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；
[0035]所述標定裝置還用于，將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的流量和壓差，在流量壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值；在流量壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線；將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值；
[0036]其中，所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增。
[0037]通過上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明中測量當實際碳載量為最大碳載量限值時，柴油機微粒過濾器在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。并且利用當流量一定時，壓差越大，則對應(yīng)的碳載量越大，當壓差一定時，流量越大，則對應(yīng)的碳載量越小的規(guī)律，在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域所對應(yīng)的碳載量值標定為最大碳載量限值。也就是說，在該區(qū)域內(nèi)所有的點，對應(yīng)的碳載量值均達到最大碳載量限值。從而實現(xiàn)了對D P F的碳載量進行標定，根據(jù)標定出的區(qū)域，就能實現(xiàn)根據(jù)實際測得的流量和壓差得知當前的碳載量是否達到最大碳載量限值，不需要隨時對D PF進行拆卸稱重，從而簡化了操作。由于選取了萬有特性試驗的工況點，因此能夠反映出柴油機的大部分工作區(qū)域，從而獲得比較完整的標定結(jié)果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0038]圖1為本發(fā)明提供的碳載量標定方法的第一實施例的流程示意圖；
[0039]圖2為圖1所示的實施例在空速壓差坐標系中的標定結(jié)果；
[0040]圖3為本發(fā)明提供的碳載量標定方法的第二實施例的流程示意圖；
[0041]圖4為圖3所示的實施例在空速壓差坐標系中的標定結(jié)果；
[0042]圖5為對空速壓差坐標系中的區(qū)域B的標定結(jié)果；
[0043]圖6為本發(fā)明提供的碳載量標定方法的第三實施例的流程示意圖；
[0044]圖7為本發(fā)明提供的一種主動再生系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0045]圖8為本發(fā)明提供的碳載量標定系統(tǒng)的具體實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0046]在D P F內(nèi)積聚的微粒大部分為碳微粒，因此通常采用碳載量來表示D P F內(nèi)積聚的微粒。碳載量是指單位載體體積內(nèi)的微粒質(zhì)量。當D P F的碳載量達到碳載量最大限值時，例如5克/升，或者4.5克/升時，通常要對D P F進行主動再生。主動再生是指利用外界能量來提高D P F內(nèi)的溫度，使微粒著火燃燒。主動再生有噴油助燃再生、電加熱再生、微波加熱再生等。[0047]本發(fā)明提供一種用于D P F的碳載量標定方法和系統(tǒng)，實現(xiàn)了根據(jù)標定的結(jié)果，不需要隨時對D P F進行稱重，即能發(fā)現(xiàn)D P F碳載量是否達到最大限值，從而簡化了操作。
[0048]請 參閱圖1，本發(fā)明提供了用于D P F的碳載量標定方法的第一實施例，在本實施例中，所述方法包括:
[0049]S 101:測量當DPF的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；所述流量為所述D P F的排氣體積流量，所述壓差為所述D PF的進氣口和排氣口的氣壓差。
[0050]萬有特性試驗用于測量柴油機在外特性各轉(zhuǎn)速下，以及各負荷下的爆發(fā)壓力、煙度及其它常規(guī)參數(shù)。萬有特性試驗的每一個工況點都對應(yīng)一個特定的轉(zhuǎn)速和負荷。例如，萬有特性試驗的所有工況點包括柴油機轉(zhuǎn)速從怠速(比如600轉(zhuǎn)/分鐘)，以100轉(zhuǎn)/分鐘為單位增加直至達到最大轉(zhuǎn)速值(比如1900轉(zhuǎn)/分鐘)，并且負荷分別為全負荷的10%、25%、30%、40%、50%、60%、75%、90%、100%時，所對應(yīng)的各個工況點。
[0051]萬有試驗選取的工況點覆蓋了柴油機大部分的工作區(qū)域，因此，本發(fā)明實施例中可以較為完整的標定D P F的實際碳載量為最大碳載量限值對應(yīng)的流量和壓差。實際上，本實施例中的所述萬有特性試驗的工況點可以為萬有特性試驗的所有工況點，也可以根據(jù)實際情況選擇萬有特性試驗的部分工況點。
[0052]本實施例中的壓差可以由D P F前后壓差傳感器檢測得到。本實施例中的流量為DPF的排氣體積流量。下面說明一種計算D P F的排氣體積流量的計算方式。
[0053]排氣體積流量Qv=Qm/ P(O
[0054]其中，Qni為排氣質(zhì)量流量，表示單位時間內(nèi)D P F的排氣質(zhì)量，P為排氣密度。
[0055]排氣質(zhì)量流量Qm=Qml+Qm2。(2)
[0056]Qffll為測得的進氣質(zhì)量流量，表示單位時間內(nèi)D P F的進氣質(zhì)量，進氣質(zhì)量流量可以通過進氣流量傳感器檢測得到，單位可以為k g / h。Qm2為單位時間內(nèi)柴油機的燃油消耗質(zhì)量，單位可以為k g / h。
[0057]而排氣密度P =Q1;/V。(3)
[0058]Q；為單位時間內(nèi)D P F的排氣質(zhì)量，V為單位時間的排氣體積。
[0059]根據(jù)克拉伯農(nóng)方程PV=nRT，有V=nRT/P (4)
[0060]其中，R為常數(shù)，通常取8314，單位為P a X L / Cm ο I X K)，T為排氣溫度，單位為開爾文，并且T=t+273，t為以攝氏溫度為單位的排氣溫度，T或者t可以通過溫度測量裝置測得。P為D P F排氣氣壓，具體可以由氣壓測量裝置測得。
[0061]η為排氣氣體的摩爾數(shù)，因此Ii=Qn;/M (5)
[0062]M為排氣分子量，這里取為29。將式(4)和式(5)帶入式(3)中，可以得到P=MP/RT (6)
[0063]將式(6)和式(2)帶入式(I)中，可以得到Qv=[ (Qml+Qm2) XRT]/(MP),
[0064]其中，進氣質(zhì)量流量Qml、單位時間內(nèi)柴油機的燃油消耗質(zhì)量Qm2、排氣溫度T、和DP F排氣氣壓P均可以直接測得，排氣分子量M和R均為常數(shù)。因此能夠得到排氣體積流
量Qv的值。
[0065]這里，本發(fā)明只提供了一種計算排氣體積流量Qv的計算方式，實際上，Qv的計算方式不僅僅局限于上述方式。
[0066]需要說明的是，本實施例中也可以通過空速來表示所述流量，也就是所述D P F的排氣體積流量?？账贋镈PF的單位載體體積的排氣體積流量，即空速V =Qv/V’，其中Qv為排氣體積流量，V’為D P F的載體體積，對于固定的DPF是定值。
[0067]S 102:在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值。其中，所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為步驟S 101中測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。這里，所述對應(yīng)的點形成的線可以為對應(yīng)的點連成的圓滑的曲線、或者連成的折線、或者根據(jù)對應(yīng)的點擬合的直線。
[0068]壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域指的是，壓差坐標軸的正半軸和該標定線組成一小于90°的夾角，該小于90°的夾角所對的滿足壓差和流量均大于O的區(qū)域。
[0069]本實施例中的流量壓差坐標系為二維坐標系，該二維坐標系中，具有壓差坐標軸和流量坐標軸兩個坐標軸。該二維坐標系中，壓差坐標軸的正半軸和流量坐標軸的正半軸組成的區(qū)域中的每一個點都對應(yīng)一碳載量值。由于當流量一定時，壓差越大，則對應(yīng)的碳載量越大，當壓差一定時，流量越大，則對應(yīng)的碳載量越小，因此將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值。在該區(qū)域內(nèi)所有的點對應(yīng)的碳載量均達到最大碳載量限值。從而實現(xiàn)了對D P F的碳載量進行標定，根據(jù)標定出的區(qū)域，就能實現(xiàn)根據(jù)實際測得的流量和壓差得知當前的碳載量是否達到最大碳載量限值。
[0070]例如，圖2為流量壓差坐標系，其中標為d的點均為在步驟S 101中測得的流量和壓差對應(yīng)的點，這些點形成所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線。例如，這些點連成的曲線為所述標定線。則壓差坐標軸的正半軸與這些點形成的線組成的區(qū)域，也就是圖2中的區(qū)域F，對應(yīng)的碳載量值標定為最大碳載量限值。根據(jù)該標定區(qū)域，當測得D P F的流量和壓差在該流量壓差坐標系中對應(yīng)的點落入該區(qū)域F中時，則說明此時碳載量已經(jīng)達到最大碳載量限值，需要進行主動再生。
[0071]需要說明的是,若本實施例中通過空速來表示所述流量,則此時本實施例中的流量壓差坐標系具體為空速壓差坐標系，該流量壓差坐標系中的流量坐標軸則具體為空速坐標軸。具體地，在步驟S 101中，測量的是當D P F的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的空速和壓差，在步驟S 102中，在空速壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值。其中，所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為步驟S 101中測得的空速和壓差在空速壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
[0072]通過上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明中測量當實際碳載量為最大碳載量限值時，D PF在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。并且利用當流量一定時，壓差越大，則對應(yīng)的碳載量越大，當壓差一定時，流量越大，則對應(yīng)的碳載量越小的規(guī)律，在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域所對應(yīng)的碳載量值標定為最大碳載量限值。也就是說，在該區(qū)域內(nèi)所有的點，對應(yīng)的碳載量值均達到最大碳載量限值。從而實現(xiàn)了對D P F的碳載量進行標定，根據(jù)標定出的區(qū)域，就能實現(xiàn)根據(jù)實際測得的流量和壓差得知當前的碳載量是否達到最大碳載量限值，不需要隨時對D P F進行拆卸稱重，從而簡化了操作。由于選取了萬有特性試驗的工況點，因此能夠反映出柴油機的大部分工作區(qū)域，從而獲得比較完整的標定結(jié)果。此外，還避免了由于稱重不及時而易導致的沒有及時進行主動再生的情況。
[0073]在本實施例的步驟S 101中測量流量(或者空速)和壓差時，可以是從柴油機的最低轉(zhuǎn)速開始，依次增加直至達到最大轉(zhuǎn)速，并且在各個轉(zhuǎn)速時，按照負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的流量(或者空速)和壓差。也就是說，步驟S 101中的所述測量在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為:按照柴油機發(fā)動機轉(zhuǎn)速由低到高的順序、并且在各個轉(zhuǎn)速時，負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的流量和壓差。例如，可以從怠速開始，例如600轉(zhuǎn)/分鐘,最小負荷,例如全負荷的10%對應(yīng)的工況點開始測量,之后測量轉(zhuǎn)速不變，仍然為600轉(zhuǎn)/分鐘，負荷依次增加，即依次測量負荷為全負荷的25%、30%、40%、50%、60%、75%、90%、100%時的各個工況點，之后增加轉(zhuǎn)速為700轉(zhuǎn)/分鐘，依次測量負荷從全負荷的10%增加到100%時各個工況點，依次類推，直至測量完轉(zhuǎn)速為最大轉(zhuǎn)速，例如1900轉(zhuǎn)/分鐘，負荷從全負荷的10%依次增加到100%時的各個工況點。
[0074]在測量時，從柴油機發(fā)動機的轉(zhuǎn)速最小和負荷最小的工況點開始，是因為在低轉(zhuǎn)速低負荷下，柴油機發(fā)動機的排氣溫度相對較低，不會因為溫度過高而引起D P F的被動再生；同時由于低轉(zhuǎn)速低負荷下排氣流量相對較小，D P F過濾的排氣中微粒的總量較小，因此柴油機運行過程中對D P F內(nèi)積碳量的影響相對較小。也就是說，在獲得一個具體的D P F碳載量(比如a)后，將D P F連接到臺架進行試驗，在接下來的測量過程中假定DP F的碳載量是不變化的，始終為a。但實際上，D P F在連接到臺架后，其碳載量就會發(fā)生變化，一方面是由于過濾而積累，一方面是被動再生消耗，這兩者理論上都會對結(jié)果產(chǎn)生一定影響。低負荷低轉(zhuǎn)速時，柴油機產(chǎn)生的排氣總量較少，此時過濾積累的量相對會更少；同時排氣溫度較低，被動再生量也相對較少。因此，采用轉(zhuǎn)速由低到高、負荷由小到大增加的方式可以減小柴油機運行期間因發(fā)生D P F被動再生以及碳煙積累對D P F內(nèi)初始積碳量造成的影響。
[0075]利用本實施例標定出來的區(qū)域，能夠根據(jù)DPF當前的流量和壓差判斷出對應(yīng)的碳載量是否達到了最大碳載量限值，也就是是否需要對D P F進行主動再生。具體地，在本實施例的所述方法之后還可以包括:測量D P F當前的流量和壓差；根據(jù)測得的當前的流量和壓差，查找到在所述流量壓差坐標系中所屬的區(qū)域，將該區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值作為當前的碳載量值；若當前的碳載量值為最大碳載量限值時，對D P F進行主動再生。
[0076]根據(jù)上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明的上一實施例中只標定了一個區(qū)域，實際上，還可以對流量壓差坐標系中的其他區(qū)域進行進一步的標定，從而能夠得知在其他區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值，得到一個比較完整的碳載量MA P。但是，在測量各個碳載量對應(yīng)的流量和壓差時，如果各個碳載量之間的差值選的比較小，測出來的結(jié)果的覆蓋面會比較大，但是工作量也比較大，而如果為了減小工作量，各個碳載量之間的差值選取的比較大，則會使得測出來的結(jié)果的覆蓋面變小。為了解決上述問題，也就是使得即使各個碳載量之間的差值選的比較小，也能保證測出來的結(jié)果較大的覆蓋面，本發(fā)明提供用于D P F的碳載量標定方法的另一實施例。在下面的實施例中，以空速表示流量為例加以說明。
[0077]請參閱圖3，本發(fā)明提供了用于D P F的碳載量標定方法的第二實施例，在本實施例中，所述方法包括:
[0078]S 301:在大于等于0，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值。例如，如圖4所示,選取O、a、b、c作為碳載量標定值，其中，O、a、b、c均小于D P F的最大碳載量限值d。測量D P F的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的空速和壓差。
[0079]例如，在本實施例中，可以是測量D P F的實際碳載量分別為，O、a、b、c時，在萬有特性試驗的工況點下的空速和壓差。
[0080]在測量每一個實際碳載量的空速和壓差時，可以按照柴油機發(fā)動機轉(zhuǎn)速由低到高，在各個轉(zhuǎn)速時，負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的空速和壓差。
[0081]S 302:將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的空速和壓差，在空速壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值。
[0082]例如圖4所示，步驟S 301中測得了實際碳載量為O時對應(yīng)的空速和壓差，根據(jù)該空速和壓差在圖4所示的空速壓差坐標系中找到對應(yīng)的點，將這些對應(yīng)的點的碳載量值標定為O。類似地，得到碳載量標定值分別為a、b、c時對應(yīng)的點。
[0083]S 303:測量當DPF的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的空速和壓差。
[0084]本實施例中的所述空速為單位所述D P F載體體積的排氣體積流量，所述壓差為所述DPF的進氣口和排氣口的氣壓差。
[0085]該步驟與圖1所示的實施例中的步驟S 101類似，相關(guān)之處參考圖1所示的實施例，這里不再贅述。
[0086]S 304:在空速壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值。其中，所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的空速和壓差在空速壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
[0087]如圖4所示，壓差坐標軸的正半軸與標為d的點形成的線組成了區(qū)域F，區(qū)域F對應(yīng)的碳載量值為最大碳載量限值d。
[0088]該步驟與圖1所示的實施例中的步驟S 102類似，相關(guān)之處參考圖1所示的實施例，這里不再贅述。
[0089]S 305:將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值，所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增；其中，在空速壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線。這里，所述對應(yīng)的點形成的線可以為對應(yīng)的點連成的圓滑的曲線、或者連成的折線、或者根據(jù)對應(yīng)的點擬合的直線。
[0090]這里說一下所述遞增規(guī)律，該遞增規(guī)律中所說的正比例遞增，指的是在所述對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，碳載量值與距離成正比例關(guān)系，也就是說，碳載量值與該方向上的距離的比值為一定值。
[0091]在執(zhí)行完步驟S 304之后，本實施例中只測量了實際碳載量為O、a、b、c、d時對應(yīng)的空速和壓差，不能覆蓋所有的碳載量情況。因此需要對圖4所示的空速壓差坐標系中的B、C、D、E區(qū)域進行填充。其中，B區(qū)域為碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線，與碳載量標定值為a時對應(yīng)的標定線之間的區(qū)域；C區(qū)域為碳載量標定值為a時對應(yīng)的標定線，與碳載量標定值為b時對應(yīng)的標定線之間的區(qū)域；D區(qū)域為碳載量標定值為b時對應(yīng)的標定線，與碳載量標定值為c時對應(yīng)的標定線之間的區(qū)域；E區(qū)域為碳載量標定值為c時對應(yīng)的標定線，與碳載量標定值為d時對應(yīng)的標定線之間的區(qū)域。
[0092]發(fā)明人經(jīng)過大量的實驗發(fā)現(xiàn)，本發(fā)明實施例中的空速壓差坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有一個遞增規(guī)律，即對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增。例如圖5所示的空速壓差坐標系中，對于碳載量標定值為O和碳載量標定值為a的兩條相鄰的標定線來說，在標定值為O的點形成的線，向標定值為a的點形成的線的方向上(也就是圖5中的箭頭所示的方向)，碳載量值由O向a正比例遞增。因此，本實施例中將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，根據(jù)上述遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值，實際上，本實施例中是利用上述遞增規(guī)律，通過插值法將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值。
[0093]下面舉例說明如何標定各個區(qū)域的碳載量值。如圖5所示，對應(yīng)碳載量值為O的標定線，與對應(yīng)碳載量值為a的標定線組成區(qū)域B，將區(qū)域B分成若干個區(qū)域，例如，將區(qū)域B等分成三個區(qū)域，即區(qū)域B UB 2和B 3。由于在圖5所示的箭頭方向上，碳載量值從O到a正比例遞增，因此，區(qū)域B I對應(yīng)的碳載量值為a / 3，區(qū)域B 2對應(yīng)的碳載量值為2a / 3，區(qū)域B 3對應(yīng)的碳載量值為a，或者區(qū)域B I對應(yīng)的碳載量值為0，區(qū)域B 2對應(yīng)的碳載量值為a / 3，區(qū)域B 3對應(yīng)的碳載量值為2 a / 3。這里以等分作為優(yōu)選的實施例進行說明，在具體劃分時，也可以不等分，并不影響本發(fā)明的實施。
[0094]發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，實際測得的各個標定值對應(yīng)的點近似為直線，但是嚴格來講并不是直線，因此本發(fā)明實施例中的各個標定線可以為對應(yīng)的點連成的圓滑的曲線、連成的折線或者擬合的執(zhí)行。因此本實施例中提供幾種對標定線之間的區(qū)域進行劃分的方式。對于兩條相鄰的標定線，在相對較小的碳載量標定值對應(yīng)的點，向根據(jù)相對較大的碳載量標定值對應(yīng)的點得到的直線作垂線。將得到的所有的垂線劃分成若個點，將劃分的對應(yīng)的點連成一條曲線或折線，從而得到相應(yīng)的劃分區(qū)域。例如，如圖5所示，對于碳載量標定值為O和碳載量標定值為a的兩條相鄰的標定線來說，由碳載量標定值為O對應(yīng)的點，向根據(jù)碳載量標定值為a對應(yīng)的點得到的直線做垂線，這里，該得到的直線可以是距離碳載量標定值為a對應(yīng)的點的距離方差之和最小，或者距離之和最小的直線。將垂線進行三等分，得到三等分點，將相應(yīng)的等分點連接，得到區(qū)域B UB 2和B 3。這里，也可以不是由碳載量標定值O對應(yīng)的點作垂線，而是由這些點形成的線上的若干個點做垂線，也可以不是由碳載量標定值O對應(yīng)的點向根據(jù)碳載量標定值a得到的直線作垂線，而是由碳載量標定值a對應(yīng)的點向根據(jù)碳載量標定值O得到的直線作垂線。類似地，能夠?qū)、D和E區(qū)域劃分為若個區(qū)域，并對劃分的若個區(qū)域進行標定，從而得到完整的碳載量M A P。
[0095]需要說明的是，本實施例中所有的區(qū)域均為空速坐標軸的正半軸和壓差坐標軸的正半軸所組成的區(qū)域中。
[0096]實際上，本實施例中的步驟S 301測量D P F的實際碳載量為各個碳載量標定值時的空速和壓差，步驟S 303測量D P F的實際碳載量為最大碳載量限值時的空速和壓差，兩個步驟的執(zhí)行順序并沒有限定，可以同時執(zhí)行，可以與本實施例相同，先執(zhí)行S 301，也可以先執(zhí)行S 303。并且，步驟S 304和步驟S 305的執(zhí)行順序也不受限定。在本發(fā)明實施例中，只需滿足在步驟S 301之后執(zhí)行步驟S 302，并且在步驟S 303之后執(zhí)行S 304和S 305即可。
[0097]通過上述技術(shù)方案可知，在本實施例中，不僅標定出了最大碳載量限值對應(yīng)的區(qū)域，還標定出了各個碳載量標定值對應(yīng)的標定線，利用總結(jié)出的遞增規(guī)律，對各個標定線之間的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值進行了標定，從而完成了碳載量M A P。使得能夠根據(jù)實際測得的D P F的空速和壓差，在碳載量M A P中查找到對應(yīng)的碳載量值。并且，本實施例中只需測量有限個碳載量標定值對應(yīng)的空速和壓差，而利用遞增規(guī)律對其余區(qū)域的碳載量值進行標定，這種無需測量所有的碳載量標定值對應(yīng)的空速和壓差的方式，不僅工作量較小，并且測出的結(jié)果覆蓋面也較大。
[0098]優(yōu)選地,所述方法還可以包括:當所述碳載量標定值包括O時,將碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線與空速坐標軸的正半軸組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為O。在圖4和圖5中，區(qū)域A對應(yīng)的碳載量值為O。
[0099]碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線與空速坐標軸的正半軸組成的區(qū)域指的是，空速坐標軸的正半軸和該標定線組成一小于90°的夾角，該小于90°的夾角所對的滿足壓差和空速均大于O的區(qū)域。
[0100]在步驟S 304中，將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分若干個區(qū)域時，可以是等分成若干個相同數(shù)量的區(qū)域，也就是說，對于任意兩個相鄰的標定線之間的區(qū)域等分成一定數(shù)量的區(qū)域，并且任意兩個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分的區(qū)域數(shù)量相同。則在對應(yīng)最小的碳載量標定值的標定線向?qū)?yīng)最大碳載量限值的標定線的方向上，各個劃分的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值等差遞增。
[0101]利用本實施例標定出來的區(qū)域，能夠根據(jù)D P F當前的空速和壓差判斷出對應(yīng)的碳載量是否達到了或者接近碳載量最大限值，也就是是否需要對D P F進行主動再生。具體地，在本實施例的所述方法之后還可以包括:測量D P F當前的空速和壓差；根據(jù)測得的當前的空速和壓差，查找到在所述空速壓差坐標系所屬的區(qū)域，得到該區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值作為當前的碳載量值；當所述碳載量值為最大碳載量限值或者與最大碳載量限值的差值小于預設(shè)差值時，對D P F進行主動再生。
[0102]在本實施例中，步驟S 301和步驟S 302測量了 DPF的實際碳載量具體為各個碳載量標定值以及最大碳載量限值時，萬有特性的工況點下的空速和壓差。為了使得測量時間最短，可以選擇一個新鮮的D P F對柴油機的尾氣進行過濾處理，通過選取一個排氣煙度較大工況對D P F進行積碳，使D P F中的碳載量達到相應(yīng)的a、b、c、d數(shù)值，因此能夠按照碳載量從小到大的順序，依次測量各個碳載量標定值和最大碳載量限值對應(yīng)的空速和壓差。下面提供一個實施例詳細介紹這種情況。在下面的實施例中，以空速表示流量為例加以說明。
[0103]請參閱圖6，本發(fā)明提供了用于D P F的碳載量標定方法的第三實施例，圖7為本發(fā)明提供的一種主動再生系統(tǒng)，下面以本實施例中的D P F為圖7所示的系統(tǒng)中的D P F701為例加以說明。如圖7所示，柴油機702使用本實施例中的D P F 701。在采用本實施例的方法之前，D P F 701為新鮮狀態(tài)，也就是碳載量為O的狀態(tài)。[0104]所述方法包括:
[0105]S 601:在大于等于0，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值。例如，選取O、a、b、C作為碳載量標定值，其中，
O、a、b、c均小于DPF的最大碳載量限值d。按照碳載量標定值從小到大的順序，依次測量D P F 701的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的空速和壓差，最后測量D P F 701的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的空速和壓差。
[0106]在本實施例中，按照碳載量標定值從小到大的順序進行測量，因此D P F 701處于積碳狀態(tài)，使得D P F 701的實際碳載量隨著工作時間的增加而增加，從而依次達到各個碳載量標定值，通過定期稱重能夠計算出DPF的實際碳載量值。為了使得D P F 701能夠快速積碳，柴油機702最好是工作在排氣煙度較大的工況點，而為了使得D P F 701不會因為溫度過高而進行被動再生，因此柴油機702最好是工作在排氣溫度較低的工況點。因此，綜合考慮，柴油機702工作在排氣溫度和排氣煙度滿足預設(shè)條件的工況點。如圖7所示，排氣溫度可以是由D CU 703通過安裝在排氣管渦輪增壓器后端的溫度傳感器測出。D C U 703可以分別通過溫度傳感器707和溫度傳感器708測量出柴油機氧化催化器(DO 0710的進氣口 T I和出氣口溫度T 2。當進行主動再生后，D O C 710內(nèi)由于發(fā)生了氧化反應(yīng)，柴油燃燒放熱，出氣口溫度T 2會遠高于進氣口溫度T I。進氣口溫度T I主要作為是否噴油的依據(jù)，因為只有進氣口 T I達到一定數(shù)值后燃油才能夠被氧化放熱，才能進行主動再生；對于出氣口溫度T 2，主要用于監(jiān)測主動再生時D P F內(nèi)溫度，過低時增大噴油量，過高時停止噴油。
[0107]在測量時，柴油機702處于工作狀態(tài)，因此D P F 701處于積碳狀態(tài)。其中，在測量每一個實際碳載量的空速和壓差時，可以按照柴油機發(fā)動機轉(zhuǎn)速由低到高、各個轉(zhuǎn)速時負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的空速和壓差。在測量壓差時，如圖7所示，可以是由再生控制器(D CU)703通過D P F前后壓差傳感器709測量D P F 701的進氣口和出氣口之間的壓差。
[0108]S 602:將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的空速和壓差，在空速壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值。
[0109]S 603:在空速壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值，以及將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值。
[0110]所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增；其中，在空速壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線。所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的空速和壓差在空速壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。這里，所述對應(yīng)的點形成的線可以為對應(yīng)的點連成的圓滑的曲線、或者連成的折線、或者根據(jù)對應(yīng)的點擬合的直線。
[0111]通過上述技術(shù)方案可知，在本實施例中，D P F處于積碳狀態(tài)，D P F的實際碳載量從新鮮狀態(tài)，不斷積碳到各個碳載量標定值，在積碳到每個碳載量標定值時，測量萬有特性試驗下的工況點的空速和壓差。
[0112]優(yōu)選地,所述方法還可以包括:當所述碳載量標定值包括O時,將碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線與空速坐標軸的正半軸組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為O。
[0113]在步驟S 603中，將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分若干個區(qū)域時，可以是等分成若干個相同數(shù)量的區(qū)域，則在對應(yīng)最小的碳載量標定值的標定線向?qū)?yīng)最大碳載量限值的標定線的方向上，各個劃分的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值正比例遞增。
[0114]利用本實施例標定出來的區(qū)域，能夠根據(jù)D P F 701當前的空速和壓差判斷出對應(yīng)的碳載量是否達到了或者接近碳載量最大限值，也就是是否需要對D P F進行主動再生。具體地，在本實施例的所述方法之后還可以包括:測量D P F 701當前的空速和壓差；根據(jù)測得的當前的空速和壓差，查找到在所述空速壓差坐標系所屬的區(qū)域，得到該區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值作為當前的碳載量值；當所述碳載量值為最大碳載量限值或者與最大碳載量限值的差值小于預設(shè)差值時，對D P F進行主動再生。對D P F進行主動再生時，如圖7所示，可以是由D CU 703控制燃油供給單元705向燃油噴射單元706提供一定壓力的燃油，并且D CU 703控制燃油噴射單元706噴射燃油。其中，由燃油供給單元705將燃油箱704內(nèi)的燃油供給燃油噴射單元706。這里，實際上是通過柴油機低壓油路將燃油箱704內(nèi)的燃油供給燃油噴射單元706。當燃油噴射單元706噴射燃油后，燃油被柴油機氧化催化器(D O C )710氧化后產(chǎn)生熱量使溫度提高，從而在D P F 701上沉積的微粒就在高溫下被氧化燃燒，從而實現(xiàn)D P F的再生。在圖7中，D C U 703還需要根據(jù)柴油機發(fā)動機(E C U)711發(fā)送過來的運行狀況，來負責判斷是否進行再生。
[0115]請參閱圖8，本發(fā)明還提供了用于D P F的碳載量標定系統(tǒng)的具體實施例，在本實施例中，所述系統(tǒng)包括:測量裝置801和標定裝置802。
[0116]測量裝置801，用于測量D P F的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。
[0117]標定裝置802，用于在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值。
[0118]其中，所述流量為所述D P F的排氣體積流量，所述壓差為D P F的進氣口和排氣口的氣壓差；所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
[0119]本實施例中的壓差可以由D P F前后壓差傳感器檢測得到。本實施例中的流量為DPF的排氣體積流量。排氣體積流量Qv可以通過下式計算得到:
[0120]Qv= [ (Qml+Qm2) X RT]/(MP)
[0121]其中，進氣質(zhì)量流量Qml、單位時間內(nèi)柴油機的燃油消耗質(zhì)量Qm2、排氣溫度T和DP F排氣氣壓P均可以直接測得，排氣分子量M和R均為常數(shù)。因此能夠得到排氣體積流
量Qv的值。
[0122]本實施例中也可以通過空速來表示所述流量，也就是所述D P F的排氣體積流量?？账贋镈PF的單位載體體積的排氣體積流量，即空速V =Qjr，其中Qv為排氣體積流量，V’為D P F的載體體積，對于固定的D P F是定值。則此時本實施例中的流量壓差坐標系具體為空速壓差坐標系。
[0123]優(yōu)選地，在大于等于0，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值。
[0124]則所述測量裝置801還用于，測量D P F的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。
[0125]并且所述標定裝置802還用于，將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的流量和壓差，在流量壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值；在流量壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線；將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值。
[0126]其中，所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增。
[0127]優(yōu)選地，所述標定裝置還用于當所述碳載量標定值包括O時，將碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線與流量坐標軸的正半軸組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為O。
[0128]優(yōu)選地，所述將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域具體為:將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域等分為若干個相同數(shù)量的區(qū)域；
[0129]則在對應(yīng)最小的碳載量標定值的標定線向?qū)?yīng)最大碳載量限值的標定線的方向上，各個劃分的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值等差遞增。
[0130]優(yōu)選地,測量D P F的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時,在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差以及測量D P F的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為:
[0131]按照碳載量標定值從小到大的順序，依次測量D P F的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差，最后測量實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。
[0132]優(yōu)選地，所述測量在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為:
[0133]按照柴油機發(fā)動機轉(zhuǎn)速由低到高的順序、并且在各個轉(zhuǎn)速時，負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的流量和壓差。
[0134]優(yōu)選地，所述系統(tǒng)還包括:再生裝置。
[0135]所述測量裝置還用于測量D P F當前的流量和壓差；
[0136]所述再生裝置還用于根據(jù)測得的當前的流量和壓差，查找到在所述流量壓差坐標系所屬的區(qū)域，得到該區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值作為當前的碳載量值；當所述碳載量值為最大碳載量限值時，對D P F進行主動再生。
[0137]以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當指出，對于本【技術(shù)領(lǐng)域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定方法，其特征在于，所述方法包括: 測量當柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差；所述流量為所述柴油機微粒過濾器的排氣體積流量，所述壓差為所述柴油機微粒過濾器的進氣口和排氣口的氣壓差； 在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值； 其中，所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括: 在大于等于O，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值，測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差； 將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的流量和壓差，在流量壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值； 在流量壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線； 將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值，所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法還包括:當所述碳載量標定值包括O時,將碳載量標定值為O時對應(yīng)的標定線與流量坐標軸的正半軸組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為O。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于， 所述將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域具體為:將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域等分為若干個相同數(shù)量的區(qū)域； 則在對應(yīng)最小的碳載量標定值的標定線向?qū)?yīng)最大碳載量限值的標定線的方向上，各個劃分的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值等差遞增。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于， 測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差以及測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為: 按照碳載量標定值從小到大的順序，依次測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差，最后測量實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述測量在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差具體為: 按照柴油機發(fā)動機轉(zhuǎn)速由低到高的順序、并且在各個轉(zhuǎn)速時，負荷由小到大的順序，依次測量各個工況點下的流量和壓差。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法之后還包括: 測量柴油機微粒過濾器當前的流量和壓差； 根據(jù)測得的當前的流量和壓差，查找到在所述流量壓差坐標系中所屬的區(qū)域，將該區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值作為當前的碳載量值； 若當前的碳載量值為最大碳載量限值時，對柴油機微粒過濾器進行主動再生。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述流量通過空速表示，所述空速為所述柴油機微粒過濾器的單位載體體積的排氣體積流量， 則所述流量壓差坐標系具體為空速壓差坐標系。
9.一種用于柴油機微粒過濾器的碳載量標定系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括: 測量裝置，用于測量柴油機微粒過濾器的實際碳載量具體為最大碳載量限值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差； 標定裝置，用于在流量壓差坐標系中，將壓差坐標軸的正半軸與對應(yīng)最大碳載量限值的標定線組成的區(qū)域?qū)?yīng)的碳載量值標定為所述最大碳載量限值； 其中，所述流量為所述柴油機微粒過濾器的排氣體積流量，所述壓差為柴油機微粒過濾器的進氣口和排氣口的氣壓差；所述對應(yīng)最大碳載量限值的標定線為測得的流量和壓差在流量壓差坐標系中對應(yīng)的點形成的線。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，在大于等于0，并且小于所述最大碳載量限值的區(qū)間內(nèi)任選至少一個數(shù)，將選取的至少一個數(shù)作為碳載量標定值； 所述測量裝置還用于，測量柴`油機微粒過濾器的實際碳載量具體為各個碳載量標定值時，在萬有特性試驗的工況點下的流量和壓差； 所述標定裝置還用于，將測得的實際碳載量具體為任一碳載量標定值時測得的流量和壓差，在流量壓差坐標系中所對應(yīng)的點的碳載量值標定為該碳載量標定值；在流量壓差坐標系中，對應(yīng)同一碳載量標定值的點形成的線具體為該碳載量標定值對應(yīng)的標定線；將各個相鄰的標定線之間的區(qū)域劃分為若干個區(qū)域，利用所述坐標系中所有的點對應(yīng)的碳載量值具有的遞增規(guī)律，將劃分的若干個區(qū)域標定為對應(yīng)的碳載量值； 其中，所述遞增規(guī)律具體為對于兩條相鄰的標定線，在對應(yīng)的碳載量標定值相對較小的標定線，向相對較大的標定線的方向上，由該相對較小的碳載量標定值，向相對較大的碳載量標定值正比例遞增。
【文檔編號】G01N7/10GK103528916SQ201310451299
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2013年9月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月27日
【發(fā)明者】王軍, 鄧玉龍, 苗壘, 王堃 申請人:濰柴動力股份有限公司