專利名稱：無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置及其標(biāo)定方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于檢測技術(shù)領(lǐng)域，涉及無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力的測量，特別涉及無人動(dòng)力三角翼前輪轉(zhuǎn)向操縱以及剎車制動(dòng)力的測量裝置及其標(biāo)定方法。
背景技術(shù)：
動(dòng)力三角翼是一種帶有動(dòng)力的具有良好滑翔性能的輕型飛行器，它的主要特點(diǎn):造價(jià)低廉，結(jié)構(gòu)簡單，可快速拆裝折疊進(jìn)行車載、船載和航空運(yùn)輸；超低空飛行性能好；起降距離短，安全可靠，操作簡單易學(xué)?？梢栽诓莸?、簡易機(jī)場、公路起降。廣泛應(yīng)用于旅游、運(yùn)輸、石油化學(xué)管道勘察、農(nóng)用滅蟲、森林防火預(yù)警、航空拍攝、飛行訓(xùn)練、搶險(xiǎn)救災(zāi)、警察巡邏、禁伐(漁、獵)等禁區(qū)檢查、空中指揮、環(huán)境監(jiān)控、特種作戰(zhàn)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的反恐、緝毒查私和通信中繼緊急求援等任務(wù)。還可滿足漁業(yè)、農(nóng)場業(yè)、養(yǎng)蜂業(yè)、地質(zhì)勘察業(yè)、科學(xué)考察業(yè)和體育運(yùn)動(dòng)等行業(yè)的需求。動(dòng)力三角翼載荷大,一般可以達(dá)到250公斤。因此將動(dòng)力三角翼改裝為無人機(jī),將具備有明顯的優(yōu)勢，因此 無人動(dòng)力三角翼將具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和實(shí)用價(jià)值。但無人動(dòng)力三角翼由于攜帶大量載荷，為了在全天候下可靠工作，有必要實(shí)現(xiàn)輪式自主起降，以解脫對操縱手的依賴，更加便于無人動(dòng)力三角翼的實(shí)際應(yīng)用和產(chǎn)品推廣。自主起降功能成為無人動(dòng)力三角翼最重要的飛行能力。但是在無人動(dòng)力三角翼設(shè)計(jì)的前提是將現(xiàn)在有人動(dòng)力三角翼的操縱裝置，改為無人操縱的電動(dòng)裝置。為了實(shí)現(xiàn)自主起降功能，需要對剎車制動(dòng)和前輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行電動(dòng)改裝；為了對電動(dòng)裝置的輸出力進(jìn)行選型，需要對有人動(dòng)力三角翼操縱時(shí)的前輪操縱力矩/制動(dòng)力進(jìn)行測量，以計(jì)算整個(gè)自主起降地面滑跑過程中最大需要操縱力。

發(fā)明內(nèi)容
(一 )要解決的技術(shù)問題為滿足在自主起降地面滑跑過程對無人動(dòng)力三角翼前輪操縱力矩、制動(dòng)力的測量需求，本發(fā)明的目的是提供一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置及其標(biāo)定方法。( 二 )技術(shù)方案為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出了一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，所述無人動(dòng)力三角翼包括前輪裝置，前輪裝置包括輪胎、輪叉、剎車踏板和油門踏板，所述測量裝置包括四個(gè)傳感器和一個(gè)DSP板，且該四個(gè)傳感器分別通過信號線與該DSP板相連接；所述四個(gè)傳感器分別安裝在所述剎車踏板和油門踏板的前后兩個(gè)位置；所述DSP板用于接收由所述四個(gè)傳感器傳送的檢測信號，將該檢測信號轉(zhuǎn)換為操作力，并利用該操作力來計(jì)算所述前輪裝置的操縱力矩和制動(dòng)力大小。根據(jù)本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式
，所述四個(gè)傳感器分別為左前壓力傳感器、左后壓力傳感器、右前壓力傳感器和右后壓力傳感器，所述左前壓力傳感器和左后壓力傳感器安裝在所述剎車踏板上，所述右前壓力傳感器和右后壓力傳感器安裝在所述油門踏板上；所述DSP板根據(jù)所述左前壓力傳感器和左后壓力傳感器、右前壓力傳感器和右后壓力傳感器的電壓讀數(shù)計(jì)算所述前輪裝置的操縱力矩。根據(jù)本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式
，所述DSP板計(jì)算所述前輪裝置的操縱力矩的方法為:當(dāng)前輪左轉(zhuǎn)時(shí)，將所述右前壓力傳感器、右后壓力傳感器的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力，并計(jì)算右前壓力傳感器、右后壓力傳感器牛頓力讀數(shù)之和，再將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂；當(dāng)前輪右轉(zhuǎn)時(shí)，將所述左前壓力傳感器、左后壓力傳感器的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力，并計(jì)算左前壓力傳感器、左后壓力傳感器牛頓力讀數(shù)之和，再將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。 根據(jù)本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式
，所述DSP板根據(jù)所述左后壓力傳感器的電壓讀數(shù)為轉(zhuǎn)化為牛頓力。根據(jù)本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式
，還包括左附加踏板和右附加踏板，其分別安裝在所述剎車踏板和油門踏板上，并蓋合所述四個(gè)傳感器。根據(jù)本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式
,所述DSP板為高速DSP板，其通過AD接口分別與所述四個(gè)傳感器相連。本發(fā)明還提出一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的標(biāo)定方法，應(yīng)用于前述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，當(dāng)前輪裝置左轉(zhuǎn)時(shí)的標(biāo)定步驟包括:步驟Al、將所述右前壓力傳感器、右后壓力傳感器的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力；步驟A2、計(jì)算所述右前壓力傳感器、右后壓力傳感器牛頓力讀數(shù)之和；步驟A3、將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。當(dāng)前輪裝置左轉(zhuǎn)時(shí)的標(biāo)定步驟包括:步驟B1、將所述左前壓力傳感器、左后壓力傳感器的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力；步驟B2、計(jì)算所述左前壓力傳感器、左后壓力傳感器牛頓力讀數(shù)之和；步驟B3、將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。動(dòng)力測量的標(biāo)定步驟包括:步驟Cl:將所述左后壓力傳感器的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力。(三)有益效果(I)本發(fā)明在不影響原有前輪操縱力矩和制動(dòng)力力學(xué)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加新的測量裝置，不會(huì)影響飛機(jī)地面滑跑的操縱安全。(2)本發(fā)明可以對自主起降滑跑過程的無人動(dòng)力三角翼前輪操縱力矩和制動(dòng)力的測量進(jìn)行實(shí)時(shí)測量，完成實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的高速率采集。


圖1A和圖1B是動(dòng)力三角翼前輪裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，其中圖1A是側(cè)視圖，圖1B是前視圖；圖2是本發(fā)明的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)和安裝位置示意圖；圖3是本發(fā)明的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的DSP板的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4和圖5是本發(fā)明的前輪操縱力矩測量的標(biāo)定方法流程圖，其中圖4顯示了前輪左轉(zhuǎn)時(shí)的操作流程，圖5顯示了前輪右轉(zhuǎn)時(shí)的操作流程；圖6是本發(fā)明的前輪制動(dòng)力測量的標(biāo)定方法流程圖。
具體實(shí)施方式
為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合具體實(shí)施例，并參照附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
圖1A和圖1B是動(dòng)力三角翼前輪裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，其中圖1A是側(cè)視圖，圖1B是前視圖。如圖1A和圖1B所示，前輪裝置包括主梁101、搖臂102、輪軸103、剎車盤104、輪胎105、輪叉106、剎車踏板107、左減震器108、油門踏板109、右減振器110、輪罩111。對于無人動(dòng)力三角翼前輪裝置，剎車踏板107和油門踏板109需要自動(dòng)地進(jìn)行移動(dòng)。即剎車踏板107和油門踏板109的移動(dòng)可以驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向:前輪向右轉(zhuǎn)需要?jiǎng)x車踏板107中部往下壓，前輪向左轉(zhuǎn)需要油門踏板109中部往下壓。因此當(dāng)進(jìn)行剎車制動(dòng)時(shí)，剎車踏板107需要?jiǎng)幼?，需要?jiǎng)x車踏板107后部往下壓，以使得剎車踏板107前部上翹。
為描述方便，我們將各附圖的紙面方向的左邊作為前輪裝置的左邊，紙面的右邊作為前輪裝置的右邊，紙面的上邊作為前輪裝置的前邊，紙面的下邊作為前輪裝置的后邊。如此，如圖1所示的剎車踏板107位于左邊，油門踏板109位于右邊。
圖2是本發(fā)明的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)和安裝位置示意圖。如圖2所示，該裝置包括:四個(gè)傳感器和一個(gè)DSP板，四個(gè)傳感器分別通過信號線與DSP板相連接。所述四個(gè)傳感器分別安裝在剎車踏板107和油門踏板109的前后兩個(gè)位置(紙面的上下位置)。在此，分別稱四個(gè)傳感器為左前壓力傳感器23、左后壓力傳感器24、右前壓力傳感器25、右后壓力傳感器26，并且其分別通過左前壓力傳感器信號線231、左后壓力傳感器信號線241、右前壓力傳感器信號線251、右后壓力傳感器信號線261與DSP板131相連。
在圖2顯示實(shí)施例中，裝置還包括兩個(gè)附加踏板，這兩個(gè)附加踏板分別用于安裝在剎車踏板和油門踏板上，并蓋合所述四個(gè)傳感器，以便將四個(gè)傳感器夾住，從而將四個(gè)傳感器放在踏板力的傳動(dòng)路徑上。在該實(shí)施例中，安裝在剎車踏板107和油門踏板109上的附加踏板分別稱為左附加踏板21、右附加踏板22。左前壓力傳感器23 —端與左附加踏板21的前部螺孔連接，一端與剎車踏板107前部螺孔連接，左前壓力傳感器信號線231 —端與左前壓力傳感器23連接，一端與DSP板131連接。左后壓力傳感器24 —端與左附加踏板21的后部螺孔連接，一端與剎車踏板107后部螺孔連接，左后壓力傳感器信號線241 —端與左后壓力傳感器24連接，一端與DSP板131連接。右前壓力傳感器25 —端與右附加踏板22的前部螺孔連接，一端與油門踏板109前部螺孔連接，右前壓力傳感器信號線251 —端與右前壓力傳感器25連接，一端與DSP板131連接。右后壓力傳感器26 —端與右附加踏板22的后部螺孔連接，一端與油門踏板109后部螺孔連接，右后壓力傳感器信號線261 —端與右后壓力傳感器26連接，一端與DSP板131連接。
所述壓力傳感器用于檢測剎車踏板和油門踏板上踏板力，得到踏板力轉(zhuǎn)化成的電壓信號，四個(gè)傳感器分別通過左前壓力傳感器信號線231、左后壓力傳感器信號線241、右前壓力傳感器信號線251、右后壓力傳感器信號線261傳送給DSP板131，DSP板131優(yōu)選為高速DSP板，用于接收由四個(gè)傳感器傳送的與踏板力相關(guān)的電壓信號。
下面介紹上述實(shí)施例的測量裝置對于前輪操縱力矩測量和制動(dòng)力測量的方法。
前輪操縱力矩測量:
當(dāng)進(jìn)行前輪操縱時(shí)，剎車踏板107或油門踏板109需要?jiǎng)幼?，即剎車踏板107中部的操縱軸1071被作動(dòng)器271壓下可以牽引前輪右轉(zhuǎn)，油門踏板109中部的操縱軸1091被作動(dòng)器272壓下可以牽引前輪左轉(zhuǎn)，見圖1B。當(dāng)前輪裝置左轉(zhuǎn)時(shí)，前輪操縱力矩等于左前壓力傳感器23與左后壓力傳感器24測量壓力數(shù)之和，并乘以前輪操縱力臂112 ;當(dāng)前輪裝置左轉(zhuǎn)時(shí)，前輪操縱力矩為右前壓力傳感器25、與右后壓力傳感器26測量壓力數(shù)之和，并乘以前輪操縱力臂112，見圖1B。制動(dòng)力測量:當(dāng)進(jìn)行剎車制動(dòng)時(shí)，剎車踏板107需要?jiǎng)幼?，需要?jiǎng)x車踏板107后部被做動(dòng)器273壓下，以使得剎車踏板107前部上翹，牽動(dòng)剎車線進(jìn)行制動(dòng)操縱。因此，剎車制動(dòng)操縱力等于左后壓力傳感器24測量壓力數(shù)。圖3是本發(fā)明的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的DSP板的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，DSP板131包括DSP主芯片1311、SD卡1312、RAM1313、RS232接口 1314、電源 1315、AD 接口 1317、SPI 總線 1318、SCI 總線 1319。DSP主芯片1311可采用TI公司的DSP芯片TMS320F28335 (主頻150Mhz)，通過SPI總線1318與SD卡1312連接，通外芯片自帶的外部RAM接口與RAM1313連接，通過SCI總線1319與RS232接口 1314連接，通過AD接口 1317分別與左前壓力傳感器信號線231、左后壓力傳感器信號線241、右前壓力傳感器信號線251、右后壓力傳感器信號線261連接。DSP主芯片1311主要用于數(shù)據(jù)采集、系統(tǒng)管理、通訊和數(shù)據(jù)記錄；SD卡1312主要用于數(shù)據(jù)永久記錄；RAM1313主要用于采集數(shù)據(jù)臨時(shí)存放；RS232接口 1314用于與PC通訊，進(jìn)行參數(shù)設(shè)置；電源1315提供DSP和各種外設(shè)的電源，輸出5V、3.3V和1.8V。AD接口 1317用于采集左前壓力傳感器23、左后壓力傳感器24、右前壓力傳感器25、右后壓力傳感器26的壓力數(shù)據(jù)。圖4和圖5是本發(fā)明的前輪操縱力矩測量的標(biāo)定方法流程圖。其中圖4顯示了前輪左轉(zhuǎn)時(shí)的操作流程，圖5顯示了前輪右轉(zhuǎn)時(shí)的操作流程。如圖4所示，前輪左轉(zhuǎn)時(shí)的標(biāo)定步驟包括:步驟Al、將右前壓力傳感器25、右后壓力傳感器26的讀數(shù)(一般為電壓讀數(shù)，后同)轉(zhuǎn)換為牛頓力；步驟A2、計(jì)算右前壓力傳感器25、右后壓力傳感器26牛頓力讀數(shù)之和；步驟A3、將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。前輪左轉(zhuǎn)時(shí)，右前壓力傳感器25、右后壓力傳感器26讀數(shù)的電壓讀數(shù)分別為FEFront, Fsfiadt，其中右前壓力傳感器25、右后壓力傳感器26的電壓牛頓力轉(zhuǎn)化系數(shù)為K—KsBack,則左轉(zhuǎn)是前輪操縱力矩(牛米)MLftmt為MLEront — KRFrmt*FRFr()nt+KRBack*FRBack) DMFrmt (Nm) (3)如圖5所示，前輪右轉(zhuǎn)時(shí)，與左轉(zhuǎn)類似，只是傳感器換成左前壓力傳感器23、左后壓力傳感器24，即包括:步驟B1、將左前壓力傳感器23、左后壓力傳感器24的讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力；步驟B2、計(jì)算左前壓力傳感器23、左后壓力傳感器24牛頓力讀數(shù)之和；步驟B3、將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。前輪右轉(zhuǎn)時(shí)，左前壓力傳感器23、左后壓力傳感器24讀數(shù)的電壓讀數(shù)分別為FLFront, F1^k,其中左前壓 力傳感器23、左后壓力傳感器24的電壓牛頓力轉(zhuǎn)化系數(shù)為KLFMnt，KLBack,則右轉(zhuǎn)是前輪操縱力矩(牛米)MKFrmt為MEEront — (KLFront*FLFront+KLBack5l<FLBack) DMFront (Nm) (4)圖6是本發(fā)明的前輪制動(dòng)力測量的標(biāo)定方法流程圖。如圖6所示，制動(dòng)力測量的標(biāo)定方法為:步驟Cl:將左后壓力傳感器24讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力。剎車制動(dòng)時(shí)，左后壓力傳感器24讀數(shù)為轉(zhuǎn)化為剎車牛頓力FBrake:FBrake — KLBack*FLBack (5)本發(fā)明的無人動(dòng)力三角翼前輪操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置可以對自主起降地面滑跑階段的動(dòng)力三角翼前輪操縱力矩和制動(dòng)力進(jìn)行過實(shí)時(shí)測量，完成實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的高速率采集，采樣速率IOKhz。以上所述的具體實(shí)施例，對本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和有益效果進(jìn)行了進(jìn)一步詳細(xì)說明，應(yīng)理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的具體實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，所述無人動(dòng)力三角翼包括前輪裝置，前輪裝置包括輪胎(105)、輪叉(106)、剎車踏板(107)和油門踏板(109)，其特征在于， 所述測量裝置包括四個(gè)傳感器和一個(gè)DSP板(131)，且該四個(gè)傳感器分別通過信號線與該DSP板相連接； 所述四個(gè)傳感器分別安裝在所述剎車踏板(107)和油門踏板(109)的前后兩個(gè)位置；所述DSP板(131)用于接收由所述四個(gè)傳感器傳送的檢測信號，將該檢測信號轉(zhuǎn)換為操作力，并利用該操作力來計(jì)算所述前輪裝置的操縱力矩和制動(dòng)力大小。
2.如權(quán)利要求1所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于: 所述四個(gè)傳感器分別為左前壓力傳感器(23)、左后壓力傳感器(24)、右前壓力傳感器(25)和右后壓力傳感器(26)，所述左前壓力傳感器(23)和左后壓力傳感器(24)安裝在所述剎車踏板(107)上，所述右前壓力傳感器(25)和右后壓力傳感器(26)安裝在所述油門踏板(109)上； 所述DSP板(131)根據(jù)所述左前壓力傳感器(23)和左后壓力傳感器(24)、右前壓力傳感器(25)和右后壓力傳感器(26)的電壓讀數(shù)計(jì)算所述前輪裝置的操縱力矩。
3.如權(quán)利要求2所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于:所述DSP板(131)計(jì)算所述前輪裝置的操縱力矩的方法為: 當(dāng)前輪左轉(zhuǎn)時(shí)，將所述右前壓力傳感器(25)、右后壓力傳感器(26)的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力，并計(jì)算右前壓力傳感器(25)、右后壓力傳感器(26)牛頓力讀數(shù)之和，再將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂； 當(dāng)前輪右轉(zhuǎn)時(shí)，將所述左前壓力傳感器(23)、左后壓力傳感器(24)的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力，并計(jì)算左前壓力 傳感器(23)、左后壓力傳感器(24)牛頓力讀數(shù)之和，再將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。
4.如權(quán)利要求2或3所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于:所述DSP板(131)根據(jù)所述左后壓力傳感器(24)的電壓讀數(shù)為轉(zhuǎn)化為牛頓力。
5.如權(quán)利要求1所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于:還包括左附加踏板(21)和右附加踏板(22)，其分別安裝在所述剎車踏板(107)和油門踏板(109)上，并蓋合所述四個(gè)傳感器。
6.如權(quán)利要求1所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于:所述DSP板(131)為高速DSP板，其通過AD接口分別與所述四個(gè)傳感器相連。
7.一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的標(biāo)定方法，應(yīng)用于如權(quán)利要求2或3所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于，當(dāng)前輪裝置左轉(zhuǎn)時(shí)的標(biāo)定步驟包括: 步驟Al、將所述右前壓力傳感器(25)、右后壓力傳感器(26)的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力； 步驟A2、計(jì)算所述右前壓力傳感器(25)、右后壓力傳感器(26)牛頓力讀數(shù)之和； 步驟A3、將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。
8.一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的標(biāo)定方法，應(yīng)用于如權(quán)利要求2或3所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于，當(dāng)前輪裝置左轉(zhuǎn)時(shí)的標(biāo)定步驟包括:步驟B1、將所述左前壓力傳感器(23)、左后壓力傳感器(24)的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力； 步驟B2、計(jì)算所述左前壓力傳感器(23)、左后壓力傳感器(24)牛頓力讀數(shù)之和； 步驟B3、將所述牛頓力讀數(shù)之后乘以前輪操縱力臂。
9.一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置的標(biāo)定方法，應(yīng)用于如權(quán)利要求2或3所述的無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置，其特征在于，制動(dòng)力測量的標(biāo)定步驟包括: 步驟Cl:將所述左后壓力傳感器(24)的電壓讀數(shù)轉(zhuǎn)換為牛頓力。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種無人動(dòng)力三角翼操縱力矩和制動(dòng)力測量裝置及其標(biāo)定方法，無人動(dòng)力三角翼包括前輪裝置，前輪裝置包括剎車踏板和油門踏板，測量裝置包括四個(gè)傳感器和一個(gè)DSP板，且四個(gè)傳感器分別通過信號線與該DSP板相連接；四個(gè)傳感器分別安裝在剎車踏板和油門踏板的前后兩個(gè)位置；DSP板用于接收由四個(gè)傳感器傳送的檢測信號，將該檢測信號轉(zhuǎn)換為操作力，并利用該操作力來計(jì)算前輪裝置的操縱力矩和制動(dòng)力大小。本發(fā)明在不影響前輪操縱力矩和制動(dòng)力力學(xué)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加新的測量裝置，不會(huì)影響飛機(jī)地面滑跑的操縱安全；可以對自主起降滑跑過程的無人動(dòng)力三角翼前輪操縱力矩、制動(dòng)力的測量進(jìn)行實(shí)時(shí)測量，完成實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的高速率采集。
文檔編號G01L5/28GK103217249SQ201310108800
公開日2013年7月24日 申請日期2013年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月29日
發(fā)明者范國梁, 易建強(qiáng), 常紅星, 袁如意, 高俊龍 申請人:中國科學(xué)院自動(dòng)化研究所