用于在計劃以電動車輛行駛時支持人員的方法以及具有導(dǎo)航裝置的機動車的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于，在計劃以電動車輛行駛時支持人員。根據(jù)本發(fā)明的方法，輸出關(guān)于總范圍（G）的信息（S），在所述總范圍中可可以以電動車輛達到行駛目標。為此，首先求得初始范圍（A0），以電動車輛從電動車輛的當(dāng)前位置（P）起并且從電動車輛的能量儲存器的當(dāng)前荷電狀態(tài)出發(fā)在不補充能量的情況下可達到所述初始范圍的邊界（R0）。在初始范圍（A0）中于是求得用于電動車輛的充電站（L1，L2）的位置。對于每個充電站（L1，L2）分別求得間接可達范圍（A1，A2），從對應(yīng)的充電站（L1，L2）起并且從在那里通過為電動車輛補充充電改變的荷電狀態(tài)出發(fā)在不另外補充充電的情況下可達到所述間接可達范圍的邊界。由所述初始范圍（A0）和間接可達范圍（A1，A2，A1′）形成的總范圍（G）。
【專利說明】用于在計劃以電動車輛行駛時支持人員的方法以及具有導(dǎo)航裝置的機動車
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于在計劃以電動車輛行駛時支持人員的方法。屬于本發(fā)明的還有一種具有導(dǎo)航裝置的可電驅(qū)動的汽車。
【背景技術(shù)】
[0002]在此也被稱為電動車輛的可電驅(qū)動的汽車為了運行驅(qū)動電動機可具有被稱為牽引電池的用于儲存電能的蓄電池。這種牽引電池可固定地安裝在汽車中或構(gòu)造成可更換的模塊。于是，視此而定，牽引電池為了在充電站充確定持續(xù)時間的電而必須與電能量源耦合或者放了電的牽引電池通過充好電的牽引電池替換。
[0003]具有完全充電的牽引電池的電動車輛可走過的路程與具有內(nèi)燃機和滿燃料箱的汽車能夠走過的路程相比相對短。相應(yīng)地必須對行駛作出謹慎計劃。為此，用于機動車的導(dǎo)航儀提供可能性:為操作人員根據(jù)預(yù)給定的目標提供關(guān)于是否所述操作人員從牽引電池的當(dāng)時荷電狀態(tài)出發(fā)達到所述目標或者如果情況并非如此時所述操作人員在所計劃的路線上可在哪里找到用于為牽引電池充電的充電站的信息。這種方法可相對容易地實現(xiàn)，因為從車輛剛好所處的當(dāng)前位置以及預(yù)給定的目標位置出發(fā)可基于相應(yīng)的優(yōu)化算法自動尋找路線。
[0004]為此，由DE195 19 107C1公知了一種用于機動車的行駛路線建議裝置，所述行駛路線建議裝置為了達到預(yù)給定的目標位置在將用于牽引電池的充電過程考慮在內(nèi)的情況下尋找最佳的行駛路線。在該裝置中缺點在于，駕駛員被強制也在實際上遵循由所述裝置預(yù)給定的行駛路線，因為駕駛員否則面對在他達到其它充電站之前其車輛拋錨的風(fēng)險。
[0005]由EPl 275 936B1公知了一種用于車輛的信息系統(tǒng),所述信息系統(tǒng)在屏幕上顯不道路地圖，在所述道路地圖上除了到預(yù)給定目標的所推薦的路線之外也顯示繞道區(qū)域，在所述繞道區(qū)域中車輛可繞開所推薦的路線，而不必附加補充能量，直到達到目標。但在信息系統(tǒng)中駕駛員必須總是預(yù)給定目標，以便查明還可駛向在通到目標的路線不遠處的哪些繞道區(qū)域。
[0006]如果人員想獨立計劃行駛并且在此對于多個所考慮的行駛路線查明是否可能情況下他必須將用于為牽引電池補充充電的中間停歇計劃在內(nèi)，則人員被強制將這些行駛路線的每一個都輸入到導(dǎo)航儀中并且記住由該導(dǎo)航儀給出的充電站。如果在行駛期間考慮多個可能的作為替換方案的路線，則這種情況可能特別麻煩。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的在于，在計劃以電動車輛行駛時在技術(shù)上支持人員。
[0008]所述目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法以及通過根據(jù)權(quán)利要求9的汽車來實現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的方法的有利擴展構(gòu)型通過從屬權(quán)利要求給出。
[0009]在根據(jù)本發(fā)明的方法中不需要為了計劃路線而預(yù)給定行駛目標。取代各個路線，向人員(例如通過導(dǎo)航儀)輸出關(guān)于總范圍的信息，在所述總范圍中人員可以以確定的電動車輛達到行駛目標。例如可在屏幕上顯示道路地圖，在所述道路地圖中可看到總范圍。也可考慮顯示具有可達到的位置的列表，或者生成語音輸出，例如:“您可達到距離在265km以內(nèi)的所有位置”。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的方法如下求得總范圍。首先獲取電動車輛所處的當(dāng)前位置。此外，對于當(dāng)前位置獲取電動車輛的能量儲存器的當(dāng)前荷電狀態(tài)。在此涉及儲存用于驅(qū)動電動車輛的能量的能量儲存器。對于關(guān)于位置和荷電狀態(tài)的當(dāng)前信息于是求得這樣的范圍:以電動車輛從當(dāng)前位置起并且從當(dāng)前荷電狀態(tài)出發(fā)可達到該范圍的邊界，而無須補充能量。下面將所述范圍稱為初始范圍。因為在此涉及行駛的計劃，所以初始范圍的邊界當(dāng)然僅僅預(yù)計地、即在假設(shè)人員的確定駕駛方式的情況下求得。在初始范圍中于是求得電動車輛的充電站的位置。關(guān)于位置的信息例如可從數(shù)據(jù)庫獲取，所述數(shù)據(jù)庫例如是常用的導(dǎo)航儀的組成部分。位置可涉及初始范圍的全部充電站的位置或其選出部分。對于所求得的充電站的每一個于是分別確定間接可達范圍。所述間接可達范圍也涉及這樣的范圍:從充電站起并且從在那里通過為電動車輛補充充電改變的荷電狀態(tài)出發(fā)可達到該范圍的邊界，而無須再次補充能量。最后例如向操作人員顯示的總范圍由初始范圍和間接可達范圍形成。
[0011]通過根據(jù)本發(fā)明的方法得到優(yōu)點:操作人員現(xiàn)在可知道，當(dāng)操作人員為其電動車輛在充電站充一次電時，他以該電動車輛總地可達到哪個范圍。人員于是在選擇其行駛路線時完全自由，盡管如此不會冒由于牽引電池消耗殆盡而使電動車輛意外拋錨的危險。屬于本發(fā)明的當(dāng)然也有根據(jù)本發(fā)明的方法的擴展構(gòu)型，其中，以遞歸的方式也對于間接可達范圍中的充電站確定另外的間接可達范圍。換言之，所述另外的間接可達范圍也包括從當(dāng)前位置起僅可通過兩個充電站達到的位置。根據(jù)該擴展構(gòu)型，總范圍于是也包括這種另外的間接可達范圍。
[0012]為了人員可了解他必須以何頻率為電動車輛補充充電，以便可前往所顯示的總范圍的邊界，結(jié)合遞歸地求得另外的間接可達范圍，根據(jù)本發(fā)明的方法的有利擴展構(gòu)型如下得到，人員預(yù)給定這樣的充電站的最大數(shù)量:通過這些充電站應(yīng)該可達到總范圍的邊界。例如人員因此可確定，作為總范圍他僅想示出他以總共三個充電過程就可達到的區(qū)域。于是可由人員將對于補充充電過程應(yīng)考慮的所需時間投入一起加入到計劃中。
[0013]無論何時對于確定的充電站確定間接可達范圍，出發(fā)點在于，給電動車輛在充電站供應(yīng)能量。在此可基于不同的假設(shè)。根據(jù)本發(fā)明的方法的一個實施形式，出發(fā)點在于，能量儲存器完全充電或如果涉及具有可更換的能量儲存器的電動車輛則所述可更換的能量儲存器可通過完全充電的能量儲存器替換。根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個實施形式的出發(fā)點在于，為能量儲存器充預(yù)確定持續(xù)時間的能量。在所述方法的該方案中，人員可通過預(yù)給定充電持續(xù)時間來十分容易地確定，他可在確定的充電站例如逗留休息多久。根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個實施形式的出發(fā)點在于，為能量儲存器在充電站充預(yù)確定總價錢的能量。由此，人員可以以舒適的方式預(yù)給定，他計劃為一個路程段支付多少錢。這可在部分地穿過人口稠密地區(qū)的行駛中證明是有利的，因為在那里充電站的能量的價錢在趨勢上較高。
[0014]確定的所求得的范圍、即初始范圍或間接可達范圍不必涉及這樣的范圍:以電動車輛在消耗儲存在能量儲存器中的全部能量的情況下才可達到所述范圍的邊緣。而有利的是，作為描述范圍的邊界求得使這樣的位置都連接的線:在這些位置上能量儲存器的荷電狀態(tài)分別預(yù)計滿足預(yù)確定的準則，如果人員在不繞開該位置的情況下行駛的話。因此，在根據(jù)本發(fā)明的方法的一個實施形式中提出，這樣確定所求得的范圍，在達到該范圍的邊緣時能量儲存器的荷電狀態(tài)下降到預(yù)確定的值(例如到至多可在能量儲存器中儲存的能量的百分之十)。本發(fā)明的另一個提供更多可靠性的擴展構(gòu)型在于，作為準則對于確定范圍的邊界的位置基于:在達到該位置時在能量儲存器中必須仍儲存有足夠的剩余能量，由此可通過電動車輛在單獨驅(qū)動所述電動車輛的情況下達到離該位置最近的充電站。
[0015]結(jié)合范圍的求得，預(yù)設(shè)值意味著該范圍的邊緣可以“在不繞路的情況下”或者說“以直接的路徑”達到并且在達到該范圍時于是例如仍應(yīng)有最大能力的百分之十可供使用，這也可以以不同方式來確定。因此，在此例如可基于盡可能短的行駛持續(xù)時間、盡可能能量有效的行駛或盡可能短的路程。
[0016]關(guān)于所顯示的道路地圖，在根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個有利擴展構(gòu)型中，標記總范圍中的區(qū)。借助于標記在此可看到涉及各個區(qū)的確定信息。通過區(qū)的標記可表明，必須至少在多少個充電站補充能量，以便可達到該區(qū)。因此例如可考慮，在道路地圖上非常亮地顯示初始范圍，用較暗顏色色調(diào)表示通過一次補充充電就可達到的包圍初始范圍的區(qū)，用更暗的顏色色調(diào)表示僅通過兩次補充充電就可達到的區(qū)。在此應(yīng)注意，在范圍與區(qū)之間進行區(qū)分:范圍必要時彼此相交，而區(qū)是總范圍劃分成的分開的子區(qū)域。給每個區(qū)在此配置單義的標記。如果確定的位置例如不僅處于初始范圍中而且處于可通過確定的(處于初始范圍中的)充電站達到的范圍中，則當(dāng)然將該位置配置給可直接達到的區(qū)并且相應(yīng)地標記該位置。
[0017]作為替換方案，通過區(qū)的標記也可看到這樣的充電站:通過該充電站可達到對應(yīng)的區(qū)。例如在道路地圖上每個充電站可用另外的顏色表示并且僅通過一確定的充電站就可間接達到的區(qū)用與該充電站相同的顏色表示。如果一確定的區(qū)可通過多個充電站達到，因為例如電動車輛必須補充充電多次或者因為該區(qū)通過多個充電站才可達到，則為了對區(qū)進行標記而可基于這樣的充電站:在該充電站，為了達到該區(qū)最后應(yīng)補充能量。同樣可考慮這樣的充電站:通過該充電站，最短的路徑從當(dāng)前位置通到該區(qū)，或通過該充電站預(yù)計可在最少的持續(xù)時間內(nèi)達到該區(qū)。為了對于人員允許盡可能節(jié)省的行駛方式，也可基于這樣的充電站:通過該充電站可以以最少的能量消耗達到該區(qū)。
[0018]根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個有利擴展構(gòu)型簡化了人員在行駛期間自主地改變其行駛路線計劃。這這樣來實現(xiàn)，在行駛期間重復(fù)獲取當(dāng)前位置和當(dāng)前荷電狀態(tài)，然后分別重新求得初始范圍和從該初始范圍起間接可達范圍。關(guān)于總范圍的信息、即例如道路地圖的顯示于是根據(jù)重新求得的范圍定期更新。如果人員于是例如在行駛時通過頻繁且強烈加速而比在開始求得初始范圍時所基于的消耗更多能量，則初始范圍由此當(dāng)然收縮并且可能情況下不再達到全部充電站(并且由此也不再達到僅通過這些充電站就間接可達范圍)。另夕卜，通過基于在行駛期間變化的荷電狀態(tài)重復(fù)求得初始范圍(以及因此總范圍)的邊界，也可在人員的駕駛方式未被預(yù)料的情況下非常柔性地對電動車輛導(dǎo)航，而不存在該電動車輛拋錨的危險。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的汽車是可電驅(qū)動的。汽車的導(dǎo)航裝置被構(gòu)造用于輸出關(guān)于總范圍的信息，所述總范圍基于根據(jù)本發(fā)明的方法的所述實施形式之一由初始范圍以及由間接可達范圍形成，所述間接可達范圍可通過一次或者可能情況下多次補充充電達到。此外，根據(jù)本發(fā)明的汽車具有用于獲取汽車所處的位置的裝置以及用于獲取用于汽車的驅(qū)動電動機的能量儲存器的荷電狀態(tài)的裝置。通過這兩個裝置可獲取當(dāng)前位置以及當(dāng)前荷電狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的方法的剩下的步驟通過導(dǎo)航裝置來實施。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]下面借助于優(yōu)選實施例詳細描述本發(fā)明。附圖表示:
[0021]圖1根據(jù)本發(fā)明的汽車的一個實施形式的轎車的示意性視圖，
[0022]圖2在圖1的轎車的屏幕上顯示道路地圖的示意性視圖，以及
[0023]圖3如通過圖1的轎車執(zhí)行的根據(jù)本發(fā)明的方法的一個實施形式的草圖。
【具體實施方式】 [0024]圖1中示出了可電驅(qū)動的轎車10。轎車10具有用于驅(qū)動轎車的電動機12和用于給電動機12供應(yīng)電能的牽引電池14。對于牽引電池14完全充電的情況，在儲存在牽引電池14中的能量消耗完之前，轎車10的駕駛員可用該轎車走過大約200km的路程。在圖1中所示的例子中，牽引電池14剛好放電一半。
[0025]駕駛員打算用轎車10進行較長的假期旅行。他計劃在行駛期間自主地行駛到他想去且感興趣的地方。他現(xiàn)在想知道，對他而言存在哪些可能性。為此，他打開轎車10的導(dǎo)航儀16。駕駛員通過(未示出的)鍵盤向?qū)Ш絻x16輸入:他想在他可為牽引電池14充電的充電站在牽引電池14充電期間最多逗留二十分鐘，以便在那里休息。
[0026]在導(dǎo)航儀16的屏幕18上于是由所述導(dǎo)航儀的控制裝置20顯示道路地圖S。在圖2中示出了所顯示的道路地圖S，其中，出于清楚原因，圖2中沒有示出也顯示的道路網(wǎng)。在道路地圖S上對轎車10的當(dāng)前位置P以及區(qū)或區(qū)域AO進行了標記，在駕駛員必須駛向一個充電站之前駕駛員能夠以仍儲存在半滿的牽引電池14中的能量達到所述區(qū)域的邊緣R0。在區(qū)域AO中示出了兩個充電站LI和L2的位置。對于充電站LI在道路地圖S上突出了區(qū)或區(qū)域Al，當(dāng)駕駛員為牽引電池14在充電站LI充電二十分鐘的持續(xù)時間時，駕駛員可以用轎車10越過區(qū)域AO達到所述區(qū)域。相應(yīng)地，對于充電站L2突出了可通過該充電站達到的區(qū)域A2。
[0027]兩個充電站LI和L2在道路地圖S上標記不同。在圖2中所示的例子中，這是不同的陰影。例如也可涉及不同顏色或同一顏色的不同色調(diào)。以與充電站LI相同的方式標記區(qū)域Al，以與充電站L2相同的方式標記A2。駕駛員據(jù)此知道，他為了達到對應(yīng)的區(qū)域Al、A2必須駛向哪個充電站L1、L2。在區(qū)域Al中存在另一個充電站LI'，該充電站的位置也在道路地圖S上顯示。如果駕駛員想前往在道路地圖S上突出的區(qū)域Al'，則充電站LI'和區(qū)域Α1`的相同標記向他表明，他必須事先為牽引電池14在充電站LU再充一次電。
[0028]根據(jù)駕駛員所預(yù)給定的條件，即充電時間允許至多持續(xù)二十分鐘，對于他而言總體可達到范圍G。在所顯示的道路地圖S上用暗色表示處于范圍G之外的道路。
[0029]為了求得道路地圖S上的范圍G，控制裝置20由用于牽引電池14的監(jiān)控裝置22通過轎車10的通信總線接收了關(guān)于仍存在的能量的信息。此外，控制裝置20與GPS接收器24 (GPS:Global Positioning System)連接,所述控制裝置由所述GPS接收器接收了關(guān)于轎車10的當(dāng)前位置P的信息。[0030]基于當(dāng)前位置P和牽引電池14的當(dāng)前荷電狀態(tài)通過控制裝置20在假設(shè)每單位路程平均能量消耗確定的情況下首先計算轎車10可用仍存在于牽引電池14中的能量走過的路程。在此考慮了裕量:在達到所計算的路程的終點時牽引電池14不會完全消耗殆盡，而是所述牽引電池僅放電到其最大充電能力的百分之十?？刂蒲b置20于是由導(dǎo)航儀16的(未示出的)數(shù)據(jù)庫求得了沿著道路的在當(dāng)前位置P的情況下開始并且其長度相應(yīng)于所計算的路程的全部路徑。通過將所求得的每一個路徑所終止的地點全部連接，得到邊緣R0。
[0031]下面借助于圖3描述，如何通過控制裝置20從區(qū)域AO起求得可間接達到的區(qū)域Al。圖3中再一次示出了當(dāng)前位置P、邊緣RO和區(qū)域A0。但在此不涉及所顯示的信息，而是涉及通過控制裝置20的存儲器中的數(shù)據(jù)來代表所述信息?？刂蒲b置20由數(shù)據(jù)庫求得關(guān)于在區(qū)域AO中存在充電站LI的信息。從駕駛員預(yù)給定的二十分鐘充電時間出發(fā)，通過控制裝置求得從充電站LI起在充電之后通過道路網(wǎng)可達到的區(qū)域BI的邊緣R2。區(qū)域BI的處于區(qū)域AO之外的部分于是形成區(qū)域Al。
[0032]通過將區(qū)域AO和區(qū)域BI組合得到總區(qū)域G1，然后從所述總區(qū)域起通過控制裝置遞歸地求得另外的區(qū)域，由所述另外的區(qū)域最后得到了區(qū)域A2和區(qū)域Al'。
[0033]對于駕駛員現(xiàn)在以轎車10駛走的情況，在屏幕18上所顯示的道路地圖S上通過控制裝置20持續(xù)地相應(yīng)地匹配轎車10的當(dāng)前位置P。為此，控制裝置20以均勻的時間間隔由GPS接收器24接收關(guān)于當(dāng)前位置P的信息。附加地根據(jù)監(jiān)控裝置22的另外的信息也重新求得區(qū)域AO和從該區(qū)域起可達到的區(qū)域并且顯示在道路地圖S上。
[0034]因此對于駕駛員存在可能性:與目標規(guī)劃無關(guān)地對轎車10進行導(dǎo)航，而在此不冒由于牽引電池14消耗殆盡而使轎車拋錨的風(fēng)險。
【權(quán)利要求】
1.一種用于在計劃以電動車輛(10)行駛時支持人員的方法，包括下列步驟: -獲取所述電動車輛(10)所處的當(dāng)前位置(P); -獲取所述電動車輛(10)的能量儲存器(14)的當(dāng)前荷電狀態(tài)，所述能量儲存器儲存用于所述電動車輛(10)的驅(qū)動電機(12)的能量； -求得初始范圍(A0),以所述電動車輛(10)從當(dāng)前位置(P)起、從當(dāng)前荷電狀態(tài)出發(fā)在不補充能量的情況下可達到該初始范圍的邊界(RO)； -在初始范圍(AO)中求得用于電動車輛(10)的充電站(LI，L2)的位置； -對于充電站(LI，L2)分別求得間接可達范圍(BI)，從對應(yīng)的充電站(LI，L2)起并且從在那里以預(yù)確定的方式改變的荷電狀態(tài)出發(fā)在不另外補充充電的情況下能達到該間接可達范圍的邊界(Rl)； -輸出關(guān)于由初始范圍(AO)和間接可達范圍(BI)形成的總范圍(G)的信息(S)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法， 其中，以遞歸的方式也對于間接可達范圍(BI)中的充電站(LI')求得另外的間接可達范圍，從該充電站起并且從在那里以預(yù)確定的方式改變的荷電狀態(tài)出發(fā)在不另外補充充電的情況下能達到該另外的間接可達范圍的邊界，并且其中所述總范圍(G)還包括該另外的間接可達范圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其中，由人員接收這樣的充電站(LI，L2，LU)的最大數(shù)量的預(yù)設(shè)值:通過這些充電站應(yīng)該能達到所述總范圍(G)的邊界。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，為了求得間接可達范圍(BI)而基于:在求得該范圍所依據(jù)的充電站處， -將能量儲存器完全充電或?qū)⑻幱陔妱榆囕v中的能量儲存器更換成完全充電的能量儲存器，或者 -在預(yù)確定的持續(xù)時間中為電動車輛(10)的能量儲存器(14)充載能量，或者 -為能量儲存器充載預(yù)確定的總價錢的能量。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，為了求得初始范圍(AO)的邊界(RO)和/或間接可達范圍(BI)而求得這樣的位置:在該位置上能量儲存器的荷電狀態(tài)分別預(yù)計滿足預(yù)確定的準則，其中，所述準則尤其是在于，荷電狀態(tài)下降到預(yù)確定的值或能量儲存器在達到該位置時仍儲存有足以使電動車輛在自身驅(qū)動的情況下達到離該位置最近的充電站的剩余能量。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，在電動車輛(10)行駛期間重復(fù)獲取當(dāng)前位置(P)和當(dāng)前荷電狀態(tài)，然后分別重新求得初始范圍(AO)和間接可達范圍(BI)，并且根據(jù)重新求得的范圍(A0，BI)更新信息(S)。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其中，為了輸出信息而顯示道路地圖(S)，在所述道路地圖中可看到所述總范圍(G)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的方法， 其中，在可在所述道路地圖(S)上看到的總范圍(G)中對區(qū)(AO, Al, A2, Al')進行標記并且通過區(qū)(AO, Al, A2, Al')的標記顯示出: a)為達到所述區(qū)而必須在充電站處補充能量的充電站的最少數(shù)量，或者 b)利用其能達到所述區(qū)(Al，A2，Α1‘)的一個充電站(LI，L2，LP )，如果利用多個充電站(LI，LI')都能達到所述區(qū)(Al')，在此基于如下的充電站(LI'): -為達到所述區(qū)(Al，A2，Al')而應(yīng)在該充電站處最后一次補充能量，或者-通過該充電站以最短的路程從當(dāng)前位置通到所述區(qū)，或者 -通過該充電站能在最低的持續(xù)時間內(nèi)達到所述區(qū)，或者 -通過該充電站能以最少的能量消耗達到所述區(qū)。
9.一種汽車(10)，具有 -用于獲取汽車(10)所處位置(P)的裝置(24)，-用于獲取汽車(10)的驅(qū)動電動機(12)的能量儲存器的荷電狀態(tài)的裝置(22)，以及-導(dǎo)航裝置(16)，所述導(dǎo)航裝置被構(gòu)造用于通過所述導(dǎo)航裝置(16)的輸出裝置(18)輸出關(guān)于總范圍(G)的信息(S)，所述總范圍通過執(zhí)行根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法來求得。
【文檔編號】G01C21/36GK103703343SQ201280036435
【公開日】2014年4月2日 申請日期:2012年2月25日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月22日
【發(fā)明者】A·賴克 申請人:奧迪股份公司