專利名稱：預(yù)防和探測(cè)鐵道上物體墜落的設(shè)備和探測(cè)物體墜落的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在監(jiān)控區(qū)域中，尤其是在交通鐵道上，預(yù)防和探測(cè)物體的墜落的 設(shè)備，以及一種探測(cè)鐵道上物體的墜落的方法。
背景技術(shù)：
為了探測(cè)，例如在一個(gè)地鐵站內(nèi)，在鐵道上物體的墜落，熟知的是使用一個(gè)布置在 鐵道上方的視頻攝像機(jī)。然而這一解決方案并不完全令人滿意因?yàn)樗枰罅慷嘿F的安 裝和維護(hù)操作，且在攝像機(jī)視角被遮擋的情況下不能正確地工作。另一種已知解決方案是沿著交通鐵道布置多個(gè)光電二極管，例如每25厘米布置 一個(gè)二極管。這些二極管發(fā)射光束而我們能夠探測(cè)出它們的中斷。這一解決方案需要大量 的二極管和探測(cè)器，這同樣意味著大量而昂貴的安裝和維護(hù)操作。阻止物體或人員墜落的另一已知方案是沿著整個(gè)站臺(tái)布置一個(gè)開向平臺(tái)的門系 統(tǒng)，交錯(cuò)地具有固定物理屏障和在預(yù)計(jì)與停靠在站臺(tái)上的列車車門相吻合的門開放區(qū)域中 的移動(dòng)門，列車車門的開啟控制站臺(tái)的開向平臺(tái)的門的開啟。這一解決方案表現(xiàn)出需要包 括用于打開開向平臺(tái)的門的電動(dòng)機(jī)和電纜等大量設(shè)備的缺陷，這同樣需要大量而昂貴的安 裝和維護(hù)操作。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的在于提供一種預(yù)防和探測(cè)鐵道探測(cè)區(qū)域中物體墜落的設(shè)備，其不表現(xiàn) 出現(xiàn)有技術(shù)中的至少某些前述的缺陷。為此，本發(fā)明提供一種預(yù)防和探測(cè)帶有站臺(tái)的鐵路車站鐵道上物體或人員的墜落 的設(shè)備，包括至少一個(gè)探測(cè)設(shè)備，它具有至少一個(gè)射線發(fā)射器和能夠探測(cè)該射線的傳感器， 以及用于處理來自傳感器的信號(hào)且能夠安全地與至少一個(gè)車站信號(hào)系統(tǒng)通信的探測(cè)計(jì)算 器。該設(shè)備包括能夠被布置在站臺(tái)上以防止墜落的屏障，這些屏障在屏障之間限定出一些 門開啟區(qū)域，在它們之間的每一個(gè)中布置探測(cè)設(shè)備以探測(cè)鐵道上的墜落。將計(jì)算器理解為單獨(dú)的計(jì)算器或集成在計(jì)算機(jī)中的計(jì)算器，并且，更為通常的方 式，為任何能夠進(jìn)行所需計(jì)算的電子/信息裝置。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備還最好表現(xiàn)出至少一個(gè)以下特征一傳感器的輸出被連接到探測(cè)計(jì)算器的至少一個(gè)輸入端口，它處于其中來自傳感 器的信號(hào)被處理的“激活”狀態(tài)，或者是處于其中來自傳感器的信號(hào)未被處理的“不激活”狀 態(tài)，一該設(shè)備包括至少一個(gè)進(jìn)站探測(cè)設(shè)備，它能夠被布置在至少一個(gè)被屏障關(guān)閉的站 臺(tái)區(qū)域，一進(jìn)站探測(cè)設(shè)備包括至少一個(gè)射線發(fā)射器和多個(gè)能夠探測(cè)該射線的傳感器，這些 傳感器至少沿著整個(gè)門開啟區(qū)域的長(zhǎng)度布置，一進(jìn)站探測(cè)設(shè)備的傳感器的輸出被連接到探測(cè)計(jì)算器的至少一個(gè)輸入端口，
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一探測(cè)計(jì)算器能夠處理來自進(jìn)站探測(cè)設(shè)備的傳感器的信號(hào)，以修改輸入端口的狀 態(tài)，一探測(cè)計(jì)算器能夠處理關(guān)于鐵道上行駛車輛的位置的信息，以修改輸入端口的狀 態(tài)，一探測(cè)計(jì)算器能夠根據(jù)輸入端口的狀態(tài)以及墜落探測(cè)設(shè)備傳感器發(fā)射的信號(hào)，借 助于信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送的信號(hào)，禁止或允許車輛的進(jìn)站，一探測(cè)計(jì)算器被連接到車站供能控制設(shè)備，并且能夠根據(jù)輸入端口的狀態(tài)以及墜 落探測(cè)設(shè)備傳感器發(fā)射的信號(hào)，借助所述的供能控制設(shè)備發(fā)送的信息，命令切斷對(duì)車站的 能源供應(yīng)，本發(fā)明同樣涉及一種探測(cè)帶有站臺(tái)的鐵道車站鐵道上物體或人員的墜落的方法， 包括根據(jù)本發(fā)明的預(yù)防和探測(cè)設(shè)備，具有以下步驟一探測(cè)至少一個(gè)墜落探測(cè)設(shè)備的至少一條射線的中斷，一安全地向至少一個(gè)鐵道或車載信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送禁止進(jìn)站的信息，一向中央信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送警報(bào)。根據(jù)本發(fā)明的方法最好還包括以下步驟的至少之一一切斷對(duì)車站的供能的步驟。一探測(cè)車輛接近車站的步驟。一其中當(dāng)車輛(V)接近被探測(cè)出時(shí)，探測(cè)計(jì)算器修改輸入端口的狀態(tài)，以不再處 理由墜落探測(cè)設(shè)備的至少一個(gè)傳感器發(fā)射的至少一條射線的中斷的信號(hào)的步驟。


本發(fā)明的其他目的、特征和優(yōu)勢(shì)通過閱讀結(jié)合附圖描述的本發(fā)明實(shí)施方式的描述 更加清楚，這些附圖中一圖1是當(dāng)車輛在站臺(tái)旁時(shí)預(yù)防和探測(cè)設(shè)備的一部分的示意圖，—圖2是當(dāng)車輛進(jìn)入車站時(shí)該預(yù)防和探測(cè)設(shè)備的示意頂視圖，一圖3a和北是該設(shè)備的兩種實(shí)施方式的示意圖表示，根據(jù)圖2III-III軸的剖面 圖，一圖3c是本發(fā)明的第三種實(shí)施方式一個(gè)剖面示意圖，一圖4是集成在鐵道信號(hào)系統(tǒng)中根據(jù)本發(fā)明的該設(shè)備的一個(gè)示意圖。為了便于讀圖，僅僅是理解本發(fā)明所需的元件才被表示出。同樣的元件在任何一 個(gè)圖中都具有同樣的編號(hào)。在描述中，術(shù)語“水平”和“垂直”是相對(duì)鐵路車站的站臺(tái)定義的。因此，一個(gè)水平 平面基本上與車站延伸平面平行并且垂直平面基本上與水平平面垂直。術(shù)語“縱向”是就 一部鐵路車輛在一個(gè)水平面上運(yùn)行的方向而定義的，并且術(shù)語“橫向”是就在水平平面中與 縱向基本上垂直的方向定義的。
具體實(shí)施例方式參照?qǐng)D1和2，帶有站臺(tái)3的地鐵車站鐵道2上物體或人員墜落的預(yù)防和探測(cè)設(shè)備 1包括布置在站臺(tái)3的某些區(qū)域上的物理屏障4，在它們之間限定被稱為門開啟區(qū)域5的區(qū)域。門開啟區(qū)域以與停在車站的鐵道車輛V的門P重合的方式被布置。屏障4被牢固固定 在站臺(tái)上，盡可能靠近站臺(tái)3的邊緣6。它們?cè)诒匾獣r(shí)包括一個(gè)阻止任何東西進(jìn)入包括在 站臺(tái)3的邊緣6和屏障4之間的空間的橫向突出(retour)。屏障4例如是觀景窗或玻璃 門，保持在站臺(tái)上的堅(jiān)硬固定的框架、矮墻或站臺(tái)3上其他任何固定結(jié)構(gòu)中，并且高度足夠 阻止人員從站臺(tái)上跌入鐵道2上。因此，屏障4相對(duì)站臺(tái)3是不可移動(dòng)的，雖然它們可以包括可移動(dòng)元件，尤其是為 了允許緊急疏散。例如，這些屏障可以包括配備布置在朝向鐵道的表面上的防恐慌護(hù)欄，它 們僅能對(duì)乘坐在車門錯(cuò)誤停在屏障前的車輛的乘客發(fā)生作用。在正常運(yùn)行中，這些門不被 打開因?yàn)榧葲]有站臺(tái)上的乘客也沒有車輛中的乘客能夠接進(jìn)這些門的開啟系統(tǒng)。屏障4因此，在站臺(tái)3全長(zhǎng)的一部分上，構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的預(yù)防設(shè)備。參照?qǐng)D2、3a和3b，墜落的預(yù)防和探測(cè)設(shè)備1還包括布置在每一個(gè)門開啟區(qū)域5中 的墜落探測(cè)設(shè)備7。每一個(gè)墜落探測(cè)設(shè)備7包括一系列發(fā)射器8和傳感器9——一個(gè)傳感 器9與一個(gè)發(fā)射器8相關(guān)聯(lián)——每隔5至30厘米布置，而最佳方式下，每隔10至20厘米 布置一組，布置在站臺(tái)3的邊緣6下，以便至少覆蓋門開啟區(qū)域5的整個(gè)長(zhǎng)度。最好是，這 些傳感器9還覆蓋門開啟區(qū)域5的每一側(cè)的一小部分站臺(tái)3以便探測(cè)緊靠屏障4的墜落。 發(fā)射器和傳感器的間距選擇是待探測(cè)物體或人員的體積和系統(tǒng)成本之間折衷的結(jié)果。發(fā)射 器8可發(fā)射紅外或無線電(或其他任何類型，在圖2、3a、!3b和3c上以虛線指出的)射線， 傳感器9則適于探測(cè)這些射線。發(fā)射出的射線10可被固定在站臺(tái)3相對(duì)于鐵道2的對(duì)面 的壁11上的傳感器9直接接收，或者間接由也固定在站臺(tái)3邊緣6下的傳感器9接收，這 些射線10由壁11反射。當(dāng)車站包括兩個(gè)分開在中央路基兩側(cè)的兩個(gè)站臺(tái)時(shí)，壁11由車站 隧道的其中一個(gè)壁構(gòu)成。當(dāng)車站包括兩個(gè)面對(duì)面由兩條鐵路分隔開的站臺(tái)時(shí)，壁11被布置 在兩條鐵路之間以便向站臺(tái)3反射發(fā)射的波10。如圖3c所示的變型，墜落探測(cè)設(shè)備7包括僅一個(gè)與鐵道2垂直地布置在隧道穹頂 11上基本上在門開啟區(qū)5的正中平面上的發(fā)射器8，和一系列布置在站臺(tái)3邊緣6下在至 少整個(gè)門開啟區(qū)域5中的傳感器9。發(fā)射器8發(fā)射用來掃描傳感器9覆蓋的區(qū)域的射線束。另一種可能情況，墜落預(yù)防和探測(cè)設(shè)備1包括布置在由屏障4關(guān)閉的一個(gè)或幾個(gè) 站臺(tái)區(qū)域3中的一個(gè)或幾個(gè)進(jìn)站探測(cè)設(shè)備7 (圖2上用直線標(biāo)示)。每一設(shè)備包括至少一個(gè) 發(fā)射器8’和一個(gè)傳感器9’，與墜落探測(cè)設(shè)備7的同樣類型并且以同樣方式運(yùn)行。它們的功 能然而在這里不是探測(cè)鐵道2上物體或人員的墜落，而是探測(cè)車輛V的進(jìn)站。為此，進(jìn)站探 測(cè)設(shè)備7’可以僅包括一組發(fā)射器8’ /傳感器9’或幾個(gè)發(fā)射器8’和傳感器9’，其在站臺(tái) 3邊緣6下間距至少50厘米而至多10米，最佳間距1米。對(duì)于一個(gè)經(jīng)濟(jì)版本，僅有一個(gè)被 布置在恰好車站進(jìn)口的站臺(tái)端點(diǎn)2、由屏障4關(guān)閉的區(qū)域，其可配備這個(gè)設(shè)備7’。最后，如圖4所示，墜落防止和探測(cè)設(shè)備1包括例如布置在車站技術(shù)室中的探測(cè)計(jì) 算器13，用于處理傳感器9或9’發(fā)射的信號(hào)。墜落探測(cè)設(shè)備7的傳感器9的輸出因此被 連接到探測(cè)計(jì)算器13的輸入端口 12。這些輸入端口 12可具有兩種狀態(tài)，一個(gè)被稱為“激 活”，其中來自傳感器9的信號(hào)被處理，另一個(gè)被稱為“解激活”，其中來自傳感器9的信號(hào)不 被處理。若根據(jù)本發(fā)明的該設(shè)備包括進(jìn)站探測(cè)設(shè)備7’，傳感器9的輸出被連接到計(jì)算器的 輸入端口 12’。來自這些傳感器9’的信號(hào)總被處理。
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根據(jù)傳感器9(或9’ )探測(cè)或不探測(cè)發(fā)射器8發(fā)射出的射線10，這些信號(hào)具有兩 種類型。當(dāng)傳感器9(或9’)探測(cè)出射線10，它向探測(cè)計(jì)算器13發(fā)射“可見”信號(hào)。當(dāng)傳 感器9(或9’)未探測(cè)出任何一條射線10——例如由于一個(gè)物體墜落在鐵道2上或一輛車 已?？吭谲囌荆蛱綔y(cè)計(jì)算器I3發(fā)射“遮擋”信號(hào)。探測(cè)計(jì)算器13被連接到能夠經(jīng)由有線通信裝置15，例如一個(gè)以太網(wǎng)總線向信號(hào) 系統(tǒng)16安全傳輸信息的輸入/輸出14。探測(cè)計(jì)算器13還包括輸入端口 17用于接收由有 線通信裝置15傳輸?shù)姆顷P(guān)鍵數(shù)據(jù)。在本例子中，信號(hào)系統(tǒng)16可傳統(tǒng)地包括一個(gè)或多個(gè)鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a，運(yùn)行在鐵 道上的每個(gè)車輛上的車載信號(hào)系統(tǒng)16b，和一個(gè)或多個(gè)監(jiān)視信號(hào)系統(tǒng)16c。鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a包括車站鐵道信號(hào)設(shè)施(信號(hào)、道岔、信標(biāo)、鐵道線路、等……)， 用于控制這些設(shè)施的相關(guān)設(shè)施(啟動(dòng)計(jì)算器、道岔電機(jī)、等……)，以及保障針對(duì)所有列車公 共的處理的設(shè)施(間距處理計(jì)算器，車載系統(tǒng)16b和啟動(dòng)計(jì)算器之間的接口等……)。每個(gè)車載信號(hào)系統(tǒng)16b包括無線通信裝置18，用于經(jīng)由有線通信裝置15與鐵道信 號(hào)系統(tǒng)16a和中央信號(hào)系統(tǒng)16c以及探測(cè)計(jì)算器13進(jìn)行通信。它同樣包括用于識(shí)別其鐵 道上的位置的裝置。每個(gè)監(jiān)視信號(hào)系統(tǒng)16c被連接到一個(gè)人-機(jī)接口 19。它管理信號(hào)系統(tǒng)的非關(guān)鍵操 作信息設(shè)施狀態(tài)(傳感器、發(fā)射器等故障或運(yùn)行不良)，警報(bào)等。它允許操作員向連接到 有線通信裝置15的不同的設(shè)施下達(dá)指令并指揮它們。此外，在此描述的地鐵站的例子中，列車由布置在地上的傳輸例如750伏電壓被 稱為第三軌道的供能設(shè)備借助于在此第三軌道上摩擦的軌底供應(yīng)能源。車站則包括一個(gè)供 能控制設(shè)備20，它允許手動(dòng)切斷供能以避免使落在鐵道上的人員觸電致死，例如以實(shí)現(xiàn)維 護(hù)或測(cè)試操作。供能同樣在人員已離開鐵道后借助于該供能控制設(shè)備20被恢復(fù)。在此情況下，探測(cè)設(shè)備13被連接到車站的供能控制設(shè)備20上并且能夠與其進(jìn)行 安全地通信以便命令其例如切斷供能或恢復(fù)供能。在變型中，根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1能夠應(yīng)用到其他鐵路系統(tǒng)，其中供能借助于一種 空中吊線懸掛來實(shí)現(xiàn)。掉落在鐵道上的人員因此不再有觸電的危險(xiǎn)。若車站擁有一個(gè)供能 控制設(shè)備20，在此情況下不需要將其連接到探測(cè)計(jì)算器13上?？蛇x情況下，探測(cè)計(jì)算器13包括一個(gè)警報(bào)按鈕21，例如布置在站臺(tái)3上并由一根 電纜連接到計(jì)算器13上(圖4上用混合線表示)，它允許站臺(tái)上的人員控制實(shí)施與探測(cè)到 人員墜落的情況下自動(dòng)實(shí)現(xiàn)的處理一樣的處理(切段供能并阻止列車進(jìn)站)。警報(bào)按鈕21 的激活信息對(duì)于探測(cè)計(jì)算器13啟動(dòng)與探測(cè)到物體或人員墜落所實(shí)現(xiàn)的處理相同的處理。還是在可選情況下，探測(cè)計(jì)算器13包括一個(gè)供能重啟按鈕22，對(duì)其的接近是受限 的。它例如被布置在技術(shù)室的計(jì)算器上或遠(yuǎn)程布置在站臺(tái)上用鑰閉鎖的機(jī)柜中。預(yù)防和探測(cè)墜落的設(shè)備1的運(yùn)行根據(jù)圖2、4和圖3a的實(shí)施方式被描述。默認(rèn)情況下，探測(cè)計(jì)算器設(shè)備13的輸入端12中的每一個(gè)都處于被稱為“激活”的 狀態(tài)。正常運(yùn)行中，發(fā)射器8發(fā)射被傳感器9捕捉到的射線10，例如紅外線?！翱梢姟毙盘?hào)被 發(fā)送到探測(cè)計(jì)算器13的輸入端12。當(dāng)一個(gè)物體或一名人員在其中一個(gè)門開啟區(qū)域5內(nèi)跌 到鐵道2上時(shí)，一條或多條射線10被中斷且一個(gè)或多個(gè)傳感器9向探測(cè)計(jì)算器13發(fā)送“被 遮擋”信號(hào)。接到該信號(hào)之后，探測(cè)計(jì)算器13，通過輸入/輸出14，安全地向鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a或車載信號(hào)系統(tǒng)16b發(fā)送“禁止進(jìn)站”信息。該信息由鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a的啟動(dòng)計(jì)算器 進(jìn)行處理，它則修改鐵道設(shè)施狀態(tài)以禁止即將進(jìn)站的列車，例如將布置在車站入口處的一 個(gè)信號(hào)切換成紅色。它同樣能夠，借助其中一個(gè)保證鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a的所有列車公共的 處理的設(shè)施，禁止車載信號(hào)系統(tǒng)16b進(jìn)站且要求部分已經(jīng)在站內(nèi)的列車的車載系統(tǒng)16b靜 止不動(dòng)。鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a的啟動(dòng)計(jì)算器的信息處理具有無需以在線路上運(yùn)行的所有列車 配備車載信號(hào)系統(tǒng)16b為前提的優(yōu)勢(shì)，但在每個(gè)車站的入口需要一個(gè)信號(hào)裝置。由保證對(duì) 于16a系統(tǒng)的所有列車公共的處理的設(shè)施和車載信號(hào)系統(tǒng)16b進(jìn)行的信號(hào)處理不需要在每 一個(gè)車站入口處有信號(hào)裝置，但需以所有列車都配備車載信號(hào)系統(tǒng)16b為前提。同時(shí)，探測(cè)計(jì)算器13發(fā)射警報(bào)，而它顯示在人機(jī)接口 19上并向操作員指示墜落情 況。若車站包括第三條軌道，探測(cè)計(jì)算器13同樣命令供能控制設(shè)備20切斷對(duì)車站的 能源供應(yīng)。為此，任何列車都不進(jìn)入車站，操作員通過警報(bào)被告知墜落情況，并且電流被切 斷，以避免任何可能發(fā)生的觸電。操作員可要求一組人員介入并將物體或人員移回站臺(tái)上， 并例如借助安裝在車站里的視頻攝像機(jī)監(jiān)視操作。當(dāng)物體或人員被救起且任何風(fēng)險(xiǎn)都被排除時(shí)，操作員借助供能恢復(fù)按鈕22或者 借助由人機(jī)接口 19向探測(cè)計(jì)算器13發(fā)送的信息手動(dòng)重新恢復(fù)車站的能源供應(yīng)。探測(cè)計(jì)算 器13則停止向鐵道信號(hào)系統(tǒng)16a發(fā)送“禁止進(jìn)站”信息。這樣則，例如通過將布置在車站 入口的信號(hào)裝置變?yōu)榫G色或重新允許車站內(nèi)列車移動(dòng)，修改鐵道設(shè)施的狀態(tài)以允許車輛進(jìn) 入車站。當(dāng)車輛接近車站時(shí)，探測(cè)計(jì)算器13應(yīng)被警示車輛進(jìn)站的迫近以便不要發(fā)送錯(cuò)誤 警報(bào)也不要當(dāng)車輛切斷發(fā)射的射線10時(shí)發(fā)送錯(cuò)誤“禁止進(jìn)站”信息。這個(gè)警示可，根據(jù)系 統(tǒng)1包括或不包括進(jìn)站探測(cè)設(shè)備7’，以兩種不同方式實(shí)現(xiàn)。當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1不包括進(jìn)站探測(cè)設(shè)備V時(shí)，探測(cè)計(jì)算器13使用車輛位置 信息V。它由車載信號(hào)系統(tǒng)16b借助無線通信裝置18發(fā)送到有線通信裝置15上。探測(cè)計(jì) 算器13在輸入端口 17接收這一信息并將其處理以便將其輸入端口 12的狀態(tài)從“激活”模 式修改為“不激活”模式。包括在通信鏈中的每一個(gè)元件(車載信號(hào)系統(tǒng)16b、無線通信裝 置18、有線通信裝置15、探測(cè)計(jì)算器1 具有一個(gè)發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的周期時(shí)間。這些周期 時(shí)間一個(gè)接一個(gè)地累加并且該和構(gòu)成一個(gè)被稱為列車前陰影區(qū)的延時(shí)，在該區(qū)域中車輛的 精確位置是未知的。陰影區(qū)在幾秒的數(shù)量級(jí)。這種解決方案具有不需要額外傳感器和發(fā)射 器的優(yōu)勢(shì)，但另一方面，需要在車輛真正進(jìn)入車站前幾秒鐘改變輸入端口 12的狀態(tài)。在這 幾秒鐘期間，墜落將不被探測(cè)到。當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1包括至少一個(gè)進(jìn)站探測(cè)設(shè)備7’并且探測(cè)計(jì)算器13從進(jìn)站 探測(cè)設(shè)備7’的一個(gè)傳感器9’接收到一個(gè)“被遮擋”信號(hào)時(shí)，它局部處理這一信息以逐漸將 各探測(cè)設(shè)備7的傳感器9的輸入端口 12的狀態(tài)從“激活”狀態(tài)改變?yōu)椤安患せ睢睜顟B(tài)。由 于該信號(hào)的處理時(shí)間僅取決于探測(cè)計(jì)算器13，這一改變極其迅速地被執(zhí)行。因此，當(dāng)一部車 輛切斷布置在車站入口處的進(jìn)站探測(cè)設(shè)備V的傳感器9’時(shí)，探測(cè)計(jì)算器13首先修改布置 在與之相鄰的第一門開啟區(qū)域中探測(cè)設(shè)備7的輸入端口 12的狀態(tài)。探測(cè)計(jì)算器13隨后使 用由探測(cè)設(shè)備7的傳感器9，其光束被進(jìn)站列車切斷，發(fā)射的“被遮擋”信號(hào)以修改布置在第
7二門開啟區(qū)域中的探測(cè)設(shè)備7的輸入端口 12的狀態(tài)。該過程因此針對(duì)站臺(tái)3的所有墜落 探測(cè)設(shè)備7的所有輸入端口 12被重復(fù)執(zhí)行。因此，隨著車輛進(jìn)站及發(fā)射器8的射線10被 切斷，“被遮擋”信號(hào)不再發(fā)送警報(bào)和“禁止進(jìn)站”信息。這個(gè)解決方案具有顯著減小車前陰影區(qū)域的優(yōu)勢(shì)，但另一方面需要在車站入口， 或若鐵道是雙向的則在每一個(gè)站臺(tái)端口布置至少一個(gè)額外的傳感器。為了繼續(xù)減少車前陰影區(qū)域，有可能的是在一個(gè)或幾個(gè)被屏障4關(guān)閉的額外區(qū)域 內(nèi)提供一個(gè)進(jìn)站探測(cè)設(shè)備7’，其運(yùn)行性能與前述的相同。在停止后，車輛V切斷站臺(tái)的所有傳感器9 (且在必要時(shí)還有9’ )的波束10。所 有傳感器因此向各自的輸入端口 12 (且在必要時(shí)還有12’)發(fā)送“被遮擋”信號(hào)。車門在門 開啟區(qū)域5內(nèi)打開，乘客們從車輛上下來以及上車。當(dāng)車輛V重新出發(fā)并離開車站時(shí)，探測(cè)計(jì)算器13應(yīng)被通知此次離開以便將輸入端 口 12的狀態(tài)切換到“激活”模式。與前面相同的方式，計(jì)算器13能夠通過車載信號(hào)系統(tǒng)16b 經(jīng)由有線通信裝置15獲得信息，或者借助由布置在車站入口的進(jìn)站探測(cè)設(shè)備V的這個(gè)或 這些傳感器9’發(fā)送的“可見”信號(hào)獲得信息，它們是首批再次探測(cè)到發(fā)射的光束10的。在 這兩種情況下，探測(cè)計(jì)算器13隨著墜落探測(cè)設(shè)備7的傳感器9發(fā)送“可見”信號(hào)逐步將它 的輸入端口 12狀態(tài)從“不激活”模式修改為“激活”模式。探測(cè)計(jì)算器13因此重新處于監(jiān) 視模式，并能夠探測(cè)和警示墜落情況。當(dāng)一個(gè)或多個(gè)傳感器9或9’故障且不再向探測(cè)計(jì)算器13發(fā)送信號(hào)時(shí)，它們的故 障狀態(tài)在相應(yīng)的輸入端口 12處被探測(cè)出。探測(cè)計(jì)算器13則向中央信號(hào)系統(tǒng)16c示意這一 故障，它被顯示在人機(jī)接口 19上或直接發(fā)送信息到人機(jī)接口 19上。操作員則能夠借助這 一接口 19再次配置探測(cè)設(shè)備7，例如在一種被稱為“降級(jí)”的模式下，通過向探測(cè)計(jì)算器13 要求僅考慮由某些傳感器發(fā)送的信息。這允許在等待故障元件替換的同時(shí)繼續(xù)探測(cè)墜落以 及發(fā)送警報(bào)。根據(jù)本發(fā)明的墜落預(yù)防和探測(cè)設(shè)備1具有許多優(yōu)勢(shì)。首先，這是一種簡(jiǎn)單的設(shè)備， 它的任何一個(gè)部件都是不可移動(dòng)的，這使維護(hù)操作簡(jiǎn)單化。隨后，它預(yù)測(cè)站臺(tái)大部分位置上 的墜落情況，并且在門開啟區(qū)域5中，并且由于它使用明顯更少的儀器，它能夠以比現(xiàn)有技 術(shù)解決方案明顯更低的成本探測(cè)到墜落并指示該墜落。最后，這一設(shè)備即便在車輛進(jìn)站時(shí) 仍保持有效。雖然本發(fā)明以一種特定實(shí)施方式被描述的，很明顯的是，本發(fā)明并不局限于此并 且它包容所有與所述裝置等同的技術(shù)以及它們之間的組合，若這些技術(shù)被包括在本發(fā)明的 范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種預(yù)防和探測(cè)物體或人員在有站臺(tái)( 的鐵路車站的鐵道( 上的墜落的設(shè)備 (1)，包括至少一個(gè)探測(cè)設(shè)備(7)和探測(cè)計(jì)算器(13)，該探測(cè)設(shè)備(7)包括至少一個(gè)射線 (10)發(fā)射器(8)和能夠探測(cè)該射線(10)的傳感器(9)，該探測(cè)計(jì)算器(1 用于處理來自 傳感器(9)的信號(hào)并且能夠與車站的至少一個(gè)信號(hào)系統(tǒng)(16a、16b、16c)進(jìn)行安全通信，其 特征在于所述設(shè)備(1)包括能夠被布置在站臺(tái)上(3)用于預(yù)防墜落的屏障G)，這些屏障 ⑷在屏障之間限定一些門開啟區(qū)域(5)，探測(cè)設(shè)備(7)被布置在每一個(gè)門開啟區(qū)域中以探 測(cè)鐵道⑵上的墜落。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備(1)，其特征在于傳感器(9)的輸出被連接到所述探測(cè) 計(jì)算器(1 的至少一個(gè)輸入端口(1 上，所述輸入端口(1 處于其中來自傳感器(9)的 信號(hào)被處理的“激活”狀態(tài)或者處于其中來自傳感器(9)的信號(hào)不被處理的“解激活”狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備(1)，其特征在于包括至少一個(gè)能夠被布置在至少 一個(gè)由屏障⑷關(guān)閉的站臺(tái)⑶區(qū)域的進(jìn)站探測(cè)設(shè)備(7’)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述進(jìn)站探測(cè)設(shè)備(7’)包括至少一個(gè) 射線(10)發(fā)射器(8’)和多個(gè)能夠探測(cè)該射線(10)的傳感器(9)，這些傳感器(9)被布置 在門開啟區(qū)域(5)的至少全長(zhǎng)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述進(jìn)站探測(cè)設(shè)備(7’)的傳感器(9’) 的輸出被連接到所述探測(cè)計(jì)算器(1 的至少一個(gè)輸入端口(12’ )上。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測(cè)計(jì)算器(1 能夠處理來自所 述進(jìn)站探測(cè)設(shè)備(7’ )的傳感器(9’ )的信號(hào)，以用來改變所述輸入端口(1 的狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測(cè)計(jì)算器(1 能夠處理關(guān) 于鐵道( 上運(yùn)行車輛(V)的位置的信息，以用來改變所述輸入端口(1 的狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測(cè)計(jì)算器(1 能夠根據(jù)所 述輸入端口(1 的狀態(tài)和所述墜落探測(cè)設(shè)備(7)的傳感器(9)發(fā)送的信號(hào)，借助于向信號(hào) 系統(tǒng)(16a、16b、16c)發(fā)送的信息，禁止或允許車輛(V)進(jìn)站。
9.根據(jù)上述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的設(shè)備(1)，其特征在于所述探測(cè)計(jì)算器(1 被連接 到車站供能控制設(shè)備00)上，并且能夠根據(jù)所述輸入端口(1 的狀態(tài)和所述墜落探測(cè)設(shè) 備(7)的傳感器(9)發(fā)送的信號(hào)，借助于發(fā)送到所述供能控制設(shè)備00)的信息，命令切斷 對(duì)車站的供能。
10.一種探測(cè)物體或人員在帶站臺(tái)( 的鐵路車站鐵道( 上的墜落的方法，包括根據(jù) 權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的預(yù)防和探測(cè)設(shè)備(1)，所述方法包括步驟-探測(cè)至少一個(gè)墜落探測(cè)設(shè)備(7)的至少一條射線(10)的中斷，-安全地向至少一個(gè)鐵道或車載信號(hào)系統(tǒng)(16a、16b)發(fā)送禁止進(jìn)站的信息，-向中央信號(hào)系統(tǒng)(16c)發(fā)送警報(bào)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括切斷對(duì)車站的供能的步驟。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的方法，包括探測(cè)車輛(V)接近車站的步驟。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中當(dāng)車輛(V)接近被探測(cè)出時(shí)，探測(cè)計(jì)算器(13) 修改輸入端口(1 的狀態(tài)，以不再處理由墜落探測(cè)設(shè)備(7)的至少一個(gè)傳感器(9)發(fā)射的 至少一條射線(10)的中斷的信號(hào)。
全文摘要
本發(fā)明涉及預(yù)防和探測(cè)帶站臺(tái)(3)的鐵路車站鐵道(2)上物體或人員的墜落的設(shè)備(1)。該設(shè)備(1)包括至少一個(gè)探測(cè)設(shè)備(7)和探測(cè)計(jì)算器(13)，該探測(cè)設(shè)備(7)包括至少一個(gè)射線(10)發(fā)射器(8)和能夠探測(cè)該射線(10)的傳感器(9)，該探測(cè)計(jì)算器(13)用于處理來自傳感器(9)的信號(hào)并且能夠與車站的至少一個(gè)信號(hào)系統(tǒng)(16a、16b、16c)進(jìn)行安全通信，屏障(4)能夠被布置在站臺(tái)上(3)用于預(yù)防墜落，這些屏障(4)在屏障之間限定出一些門開啟區(qū)域(5)，探測(cè)設(shè)備(7)被布置在每一個(gè)門開啟區(qū)域中以探測(cè)鐵道(2)上的墜落。
文檔編號(hào)G01V8/10GK102092404SQ201010563259
公開日2011年6月15日 申請(qǐng)日期2010年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月26日
發(fā)明者C·瓦謝, M·卡諾 申請(qǐng)人:阿爾斯通運(yùn)輸股份有限公司