專利名稱：逆行警告裝置、逆行警告方法
技術領域：
本發(fā)明涉及有可能在已確定行駛方向的道路上逆行的情況下進行警告的逆行警
告裝置及逆行警告方法。
背景技術：
駕駛者雖然要按照確定了的行進方向在車道上行駛，但在單側的車道數(shù)為多條時等情況下，本打算進行U形轉彎而在對向行車道上行駛，但有時會在之前行駛的車道上逆行。關于這一點，提出了對逆行進行檢測并向乘車者發(fā)出警告的導航裝置(例如參照專利文獻1)。在專利文獻1中記載了一種導航裝置，該導航裝置將禁止逆行道路信息存儲在數(shù)據(jù)庫中，當本車輛在與禁止逆行道路的順方向的相逆的方向上行駛時，向駕駛者發(fā)出警告。 此外，提出了檢測U形轉彎的U形轉彎檢測裝置(例如參照專利文獻2、3)。在專利文獻2中記載了一種U形轉彎檢測裝置，該裝置在本車輛的轉彎角度在預定范圍內(nèi)且轉彎時的平均曲率小于閾值時，判定為本車輛進行了U形轉彎。此外，在專利文獻3中提出了一種U形轉彎檢測裝置，該裝置在預定時間內(nèi)檢測出本車輛反轉了行進方向及橫過行車道區(qū)分線這兩種情況時，檢測出車輛進行了 U形轉彎。 此外，提出了一種逆行檢測裝置，該裝置用車輛的前方攝像頭對前方進行拍攝，進行圖像處理來對逆行進行檢測(例如參照專利文獻4)。在專利文獻4中記載了一種逆行檢測裝置，該裝置在從圖像檢測出中央分離帶時，根據(jù)道路標識的顏色信息及道路左側和右側的道路標識的大小對逆行進行檢測，沒有檢測出中央分離帶時，將存儲在道路地圖信息的車道數(shù)和從圖像數(shù)據(jù)檢測的行車道數(shù)進行比較，在與本車道相比而靠右側的車道數(shù)比左側少時檢測出逆行。 然而，在專利文獻1、4記載的方法中，不會在車輛在逆方向上行駛之前檢測出逆行，所以存在在反轉前或開始逆行前難以向駕駛者發(fā)出警告的問題。此外，在如專利文獻2或3中記載的那樣檢測U形轉彎時，在檢測出U形轉彎時車輛已經(jīng)反轉到逆方向，所以難以在反轉前或開始逆行前向駕駛者發(fā)出警告。如果本車輛一旦反轉，則由于存在從順方向行駛過來的其他車輛，所以本車輛難以將方向轉換到順方向，因此考慮優(yōu)選在本車輛反轉前進行警告。 專利文獻1 :日本特開2007-139531號公報
專利文獻2 :日本特開2006-030116號公報
專利文獻3 :日本特開2006-344164號公報
專利文獻4 :日本特開2007-140883號公報

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述課題，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠在開始逆行前檢測出有可能逆行
的逆行警告裝置及逆行警告方法。 鑒于上述課題，本發(fā)明是一種逆行警告裝置，該逆行警告裝置對有逆行的可能性這一情況進行檢測，其特征在于，包括對本車輛的車速進行檢測的車速檢測單元；對本車 位置進行檢測的單元；角度檢測單元，當本車輛的車速變?yōu)轭A定值以下時，對本車輛的車長 方向相對于車道區(qū)分線的角度進行檢測；以及警告單元，在本車位置為行駛在高速道路的 干道上、且所述角度變?yōu)榱舜笾?0度的情況下，對乘員發(fā)出警告。 根據(jù)本發(fā)明，在角度變?yōu)榱舜笾?0度的情況下向乘員發(fā)出警告，所以能夠檢測出 為進行U形轉彎之前、即檢測出存在開始逆行的逆行的可能性，能夠在逆行之前發(fā)出警告。
能夠提供一種能夠在逆行開始前檢測出存在逆行的可能性的逆行警告裝置和逆 行警告方法。


圖1是逆行警告裝置的框圖的一例(實施例1)。 圖2是表示逆行警告裝置檢測逆行的順序的流程圖(實施例1)。 圖3A是示意表示車輛的U形轉彎過程的圖的一例。 圖3B是表示車輛的U形轉彎過程中的轉彎角度的一例的圖。 圖4A是示意表示車輛U形轉彎的過程的圖的一例。
圖4B是表示車輛的U形轉彎過程中的轉彎角度的一例的圖(K形轉彎)。 圖5是逆行警告裝置的框圖的一例(實施例2)。
圖6A是示意表示車長方向相對于行車道區(qū)分線的橫擺角的圖的一例。 圖6B是說明拍攝到的圖像數(shù)據(jù)及車長方向的檢測的圖的一例(橫擺角0度)。 圖6C是說明拍攝到的圖像數(shù)據(jù)及車輛的方向的檢測的圖的一例(橫擺角90度)。 圖7是表示逆行警告裝置檢測逆行的順序的流程圖(實施例2)。 圖8A是示意表示車輛U形轉彎的過程的圖的一例。 圖8B是表示車輛的U形轉彎途中的圖像數(shù)據(jù)的一例的圖。 符號說明 20控制部 21車速傳感器 22陀螺儀傳感器 23地圖DB 24GPS接收機 26后部攝像頭 31逆行判定部 32警告要求部 100逆行警告裝置
具體實施例方式
下面，參照附圖列舉實施例來對為了實施本發(fā)明的優(yōu)選方式進行說明。 實施例1
本實施例的逆行警告裝置IOO，在高速道路的干道上，以車速變?yōu)轭A定以下時的車 長方向為基準檢測轉彎角度，檢測出轉彎角度變?yōu)榱祟A定值(例如，90度左右)這一情況，從而檢測出本車輛存在逆行的可能性。高速道路的干道為無法U形轉彎行駛的構造，所以
U形轉彎行駛的可能性極小為好。因此，在高速道路的干道上，在車速為預定值以下的狀態(tài)
下轉彎角度超過了預定值時，能夠可靠地檢測出可能在高速道路上逆行。 在高速道路上連接有用于進入的斜道等、和/或用于與普通道路、相同的高速道
路的其他行車道或其他高速道路分離/合流的側道、分離道或合流道(下面與斜道合并而
簡稱為側道)，本車輛能夠在側道上行駛，但有時側道彎曲90度以上或具有螺旋狀的構造。
此外，在高速道路上設有停車區(qū)域，存在在停車區(qū)域以車速為預定值以下的狀態(tài)左轉右轉
或轉彎的情況。但是，本實施例的逆行警告裝置不判定在側道、停車區(qū)域是否存在逆行的可
能性，所以即使在低速狀態(tài)下轉彎角度超過預定值，也不會錯誤判斷為可能逆行。 圖1表示本實施例的逆行警告裝置100的框圖。逆行警告裝置100由控制部
20控制，車速傳感器21、陀螺儀傳感器22、地圖DB(Data Base,數(shù)據(jù)庫)23、 GPS (Global
Positioning System,全球定位系統(tǒng))接收機24及儀表面板25經(jīng)由CAN (Controller Area
Network,控制器局域網(wǎng))和/或專用線而連接于控制部20?？刂撇?0由具備CPU、 RAM、
ROM及輸入輸出接口的計算機等構成，例如控制導航系統(tǒng)的導航ECU(ElectronicControl
Unit，電子控制單元)能夠兼用。導航ECU檢測本車輛的位置、車速、行駛方向，所以具有實
現(xiàn)逆行警告裝置100所要求的功能，通過兼用能夠節(jié)約車載空間，抑制重量增加。 車速傳感器21將在本車輛的各輪所具備的轉子的圓周上以一定間隔設置的凸部
通過時的磁通量的變化整形為脈沖波形，基于單位時間的脈沖數(shù)，對每個輪測量車輪速。對
車輪速乘以根據(jù)輪胎的外徑和/或凸部的間隔確定的修正值，則得到車速。 陀螺儀傳感器22是例如由微機械加工形成的振動片型陀螺儀傳感器，將根據(jù)本
車輛的轉彎速度產(chǎn)生的哥氏力(Coriolis force)作為由電極間的變化產(chǎn)生的電壓信號來
進行取出。對轉彎速度即橫擺率在時間上進行積分，得到轉彎角度，所以通過對陀螺儀傳感
器22的輸出進行時間積分，能夠檢測轉彎角度。 地圖DB23由HDD (Hard Disk Drive,硬盤)和/或閃存等構成，與緯度和/或經(jīng)度 等位置信息相對應地存儲道路地圖信息。道路地圖信息是對應有構成道路的路段(link) 的路段信息、連接路段和路段的節(jié)點(交叉點、路段上的每隔預定間隔的點)的節(jié)點信息的 圖表狀的數(shù)據(jù)庫。路段信息包括路段長度、寬度、連接節(jié)點、連接方向等，所以通過道路地圖 信息能再現(xiàn)實際的道路網(wǎng)。此外，地圖DB23按每個路段登記有高速道路、普通道路等道路 種類，進一步如果是高速道路則登記有對干道、側道及停車區(qū)域進行區(qū)別的信息。有時以與 高速道路同樣的意思使用汽車專用道路這個詞，但本實施方式中不區(qū)分二者，都稱為高速 道路。 GPS接收機24捕捉圍繞地球周圍旋轉的優(yōu)選四個以上的GPS衛(wèi)星，根據(jù)來自各 GPS衛(wèi)星的電波的到達時間，檢測本車輛的位置(緯度、經(jīng)度、標高)?？梢岳靡阎恢玫?基準站發(fā)送的FM廣播的電波來修正GPS的測量結果的誤差，從而高精度地檢測本車輛的位置。 控制部20以GPS接收機24檢測到的本車輛的位置信息為起點，在陀螺儀傳感器 22檢測出的本車輛的行進方向上累計車速傳感器21檢測的行駛距離，高精度地推定本車 輛的位置。此外，利用本車輛的周圍的道路地圖，通過在相對于所推定出的位置最確切的道 路上匹配(matching)本車輛的位置的地圖匹配來修正本車輛的位置。
儀表面板25在檢測出逆行時發(fā)出警報聲或從揚聲器輸出警告消息，此外，在液 晶、抬頭顯示器(head up display)等顯示部上對警告消息和/或表示逆行的圖標進行顯 示等，向駕駛者發(fā)出警告。需說明的是，也可以僅輸出聽覺的警告和視覺的警告中的任一 方。 此夕卜，控制部20具有通過CPU執(zhí)行程序或ASIC(A卯lication Specificlntegrated Circuit,專用集成電路)等的硬件安裝的、逆行判定部31和警告要 求部21，該逆行判定部31判定是否存在本車輛逆行的可能性，該警告要求部32在判定為存 在逆行的可能性的情況下向儀表面板25要求警告。 使用圖2的流程圖說明逆行警告裝置100檢測逆行的順序。圖2的流程圖例如在 車輛進入高速道路時啟動，以預定的循環(huán)時間重復執(zhí)行。 當進入高速道路時，逆行判定部31根據(jù)本車輛的位置判定是否行駛在高速道路 的干道上(SIO)?？梢酝ㄟ^從鋪設在路側的通信部接收意為正在高度道路的干道上行駛的 信息來進行判定。在沒有在高速道路的干道上行駛的情況下(S10的"否")，直接結束圖2 的處理。 在正行駛在高速道路的干道上的情況下(S10的"是")，逆行判定部31判定車速 傳感器21檢測出的車速是否小于車速判定閾值V。(S20)。車速判定閾值V。是預先確定的 常數(shù)，為了進行U形轉彎需要明顯地降低車速，所以將該減速時的一般的車速設為車速判 定閾值(例如，V。 = 20[km/h])。在車速不小于車速判定閾值V。的情況下(S20的"否")， 圖2的處理直接結束。 在車速比車速判定閾值V。小的情況下(S20的"是")，逆行判定部31存儲車速變 為不到車速判定閾值V。時或步驟S20的判定時的行進方向(S30)。因此，車速變?yōu)樾∮谲?速判定閾值V。時的行進方向為零度(基準值)。需說明的是，步驟S30的處理僅執(zhí)行1次， 在車速比車速判定閾值V。小的期間，行進方向不更新。 然后，以設為零度的行進方向為基準，開始測量本車輛的轉彎角度(S40)。如上所 述，通過對陀螺儀傳感器22的輸出進行時間積分能夠檢測轉彎角度，所以例如通過累計每 微小時間的橫擺率來檢測轉彎角度。 圖3A示出示意表示本車輛進行U形轉彎的過程的圖，圖3B示出本車輛的U形轉彎 過程中的轉彎角度的一例。在圖3A中，以狀態(tài)"I"表示車速變?yōu)樾∮谲囁倥卸ㄩ撝礦。時。 因此，在圖3B中，狀態(tài)"I"的轉彎角度為零。 本車輛繼續(xù)U形轉彎，經(jīng)過狀態(tài)"II"變?yōu)闋顟B(tài)"III"時，本車輛的車長方向恰好 朝向寬度方向，所以在狀態(tài)"III"時，轉彎角度約為90度。進而，本車輛繼續(xù)U形轉彎，當 經(jīng)過狀態(tài)"IV"變?yōu)闋顟B(tài)"V"時，本車輛反轉到車道的逆方向，所以在狀態(tài)"V"，轉彎角度為 約180度。 返回圖2，逆行判定部31在車速超過車速判定閾值V。之前的期間，重復判定轉彎
角度是否超過了反轉判定閾值e。(s50)。如果將反轉判定閾值e。設為90度，則能夠在圖 3A的狀態(tài)"ni"檢測出本車輛的逆行。在轉彎角度超過反轉判定閾值e。之前的期間，在
車速變?yōu)榱塑囁倥卸ㄩ撝礦。以上的情況下，圖2的處理直接結束，所以例如巻入擁塞、轉彎
角度超過反轉判定閾值e。之前車速增大時，則能夠防止誤判定為存在逆行的可能性。 在轉彎角度超過了 9 。的情況下(S50的"是")，逆行判定部31能夠判定為本車輛
6即將逆行，由警告要求部32通過聽覺或視覺的至少一方向駕駛者發(fā)出警告(S60)。
需說明的是，優(yōu)選即使逆行的可能性并不一定可靠但也在逆行開始前進行警告， 所以例如可以將反轉判定閾值e。設定為80度左右?？梢哉J為在高速道路的干道上在預 定速度以下、轉彎速度變?yōu)?0度以上的情況很少，將單純的車道變更誤判定為可能逆行從 而發(fā)出不必要的警報的可能性較低。此外，為了可靠地檢測出存在逆行的可能性，例如也可
以將反轉判定閾值e 。設定為ioo度。 本實施例的逆行警告裝置100對是高速道路的干道這一情況進行檢測，僅在高速 道路的干道上行駛期間的情況下，根據(jù)車速和轉彎速度對存在逆行的可能性這一情況進行 檢測，所以能夠在逆行開始前或逆行剛開始后向駕駛者發(fā)出警告，能夠防止高速道路上的 逆行于未然。(進行k形轉彎的情況(車道數(shù)的影響)) 如圖3A所示那樣，高速道路大多是多條車道，例如當是3條車道以上時，則不進行 K形轉彎就能夠實現(xiàn)U形轉彎的情況較多。在此情況下，即使道路為四車道以上，也能夠通 過本實施例的方法檢測出存在逆行的可能性。與此相對，在兩車道以下的高速道路、由轉彎 半徑大的車輛在三車道的高速道路上進行U形轉彎的情況下，存在本車輛進行K形轉彎的 情況，本實施例的逆行警告裝置100即使在本車輛進行K形轉彎的情況下，也同樣地能夠檢 測出存在逆行的可能性。 圖4A示出示意表示本車輛進行U形轉彎的過程的圖，圖4B表示本車輛的U形轉 彎過程中的轉彎角度的一例。在圖4A和圖4B中，省略與圖3A和圖3B相同的部分的說明。 圖4A的高速道路的單側是兩車道。因此，本車輛在狀態(tài)"III"后，進行K形轉彎而變?yōu)闋?態(tài)"S"。狀態(tài)S時的轉彎角度已經(jīng)接近180度，所以將反轉判定閾值e。設為例如100度的 情況下，也能夠在從狀態(tài)"III"到狀態(tài)"S"的期間檢測出存在逆行的可能性。另外，在逆行開始前，轉彎角度一定為水平，所以當將反轉判定閾值e。取為例如
80度 90度時，能夠與其后的K形轉彎無關地對存在逆行的可能性這一情況進行檢測。
在本車輛進行K形轉彎的情況下，變速檔位傳感器表示"后退"，所以根據(jù)變速檔 位傳感器的信號檢測出K形轉彎，在后退行駛時車速即使變?yōu)檐囁倥卸ㄩ撝礦。以上，也禁 止步驟S20的判定。由此，在后退行駛時車速即使變?yōu)檐囁倥卸ㄩ撝礦。以上，也能夠在K形
轉彎的前后檢測出存在逆行的可能性。
實施例2 在本實施例中，對處理后部攝像頭(back camera) 26拍攝的圖像來檢測存在逆行 的可能性的逆行警告裝置IOO進行說明。在高速道路上，在路面上標示有劃分行駛道的車 道區(qū)分線，車道區(qū)分線具有平行于行駛道的直線狀的形狀。因此，認為本車輛進行U形轉彎 而開始逆行之前的期間，本車輛的車長方向與車道區(qū)分線必定經(jīng)過成直角的狀態(tài)，通過監(jiān) 視由后部攝像頭26拍攝到的車道區(qū)分線的角度，從而能夠對存在逆行的可能性這一情況 進行檢測。 圖5表示本實施例的逆行警告裝置100的框圖。在圖5中，對與圖1相同結構部 分標記同樣的符號并省略其說明。本實施例的逆行警告裝置100具有后部攝像頭26及圖 像處理部27。 后部攝像頭26在本車輛的后部的保險杠(bumper)的大致中央和/或后玻璃的上側的大致中央使光軸朝向車輛后方且稍向下地配置。后部攝像頭26由內(nèi)置有 CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor,互補型金屬氧化物半導體)等光電轉 換元件的攝像單元構成。后部攝像頭26讀出光電轉換元件的電壓，對該模擬信號進行A/D 轉換并轉換為預定的亮度等級的數(shù)字數(shù)據(jù)(下面稱為圖像數(shù)據(jù))。后部攝像頭26是單色攝 像頭，但可以是能夠進行彩色攝像的攝像頭，還可以是立體攝像頭。后部攝像頭26對后方 的預定范圍的圖像數(shù)據(jù)以在一秒期間15 30幀的速度進行拍攝，依次存儲于存儲器。
圖像處理部27讀出存儲于存儲器的圖像數(shù)據(jù)，識別車道區(qū)分線，檢測本車輛的車 長方向相對于車道區(qū)分線的角度(下面簡稱為橫擺角)。圖6A是示意表示車長方向相對于 車道區(qū)分線的橫擺角的圖。車道區(qū)分線的檢測例如由LKAS(Lane Ke印ing Assist System, 協(xié)助維持行駛路線系統(tǒng))等使用公知的方法。具體而言，一條車道區(qū)分線相對于路面具有 高頻成分的邊沿(edge)，所以當將圖像數(shù)據(jù)的亮度值在水平方向和垂直方向上微分時，則 在白線的兩端得到峰值，連接它們的邊緣線能夠進行推定。根據(jù)推定出的多個邊緣線考慮 車道區(qū)分線的寬度，提取成一對的多組車道區(qū)分線的候補線，從多組車道區(qū)分線的候補線 中，根據(jù)從亮度和/或與路面的對比度確定的閾值和/或寬度閾值、是線狀的形狀等特征， 使用匹配等手法，選定被認定為白線的一條白線。通過對選定的白線具有的多個邊沿進行 霍夫變換(hough transformation)，從而得到拍攝到的左右或左右中任一條的白線的直線 式。 圖6B(C)是對拍攝到的圖像數(shù)據(jù)和車長方向的檢測進行說明的圖。在本車輛的車 長方向與車道區(qū)分線大致平行的情況下(橫擺角為零)，圖像數(shù)據(jù)變?yōu)槿鐖D6B所示，在本 車輛的車長方向與車道區(qū)分線大致垂直的情況下(橫擺角為90度)，圖像數(shù)據(jù)變?yōu)槿鐖D6C 所示。在此，后部攝像頭26的光軸相對于路面所成的角度是固定的，所以根據(jù)橫擺角，拍攝 到的車道區(qū)分線與例如圖像數(shù)據(jù)的預定的基準線L所成的角度a唯一確定。
因此，對應于橫擺角，預先登記拍攝到的車道區(qū)分線與基準線L所成的角度a ，則 能夠根據(jù)拍攝到車道區(qū)分線與基準線L所成的角度a，對車長方向(橫擺角)進行檢測。 圖6B(C)中以垂直于圖像數(shù)據(jù)的線為基準線L。 因此，逆行判定部31根據(jù)角度a檢測本車輛的橫擺角，通過比較橫擺角與反轉判
定閾值e。，能夠檢測出存在逆行的可能性。 使用圖7的流程圖對逆行警告裝置100檢測逆行的順序進行說明。圖7的流程圖 例如當車輛進入高速道路時啟動，以預定的循環(huán)時間重復。 當進入高速道路時，逆行判定部31根據(jù)本車輛的位置判定是否行駛在高速道路 的干道上(S10)。沒有行駛在高速道路的干道上的情況下(S10的"否")，圖2的處理直接 結束。 在行駛在高速道路的干道上的情況下(S10的"是")，逆行判定部31判定車速傳 感器21檢測出的車速是否小于車速判定閾值V。(S20)。步驟S20的判定與實施例1相同。
在車速比車速判定閾值V。小的情況下(S20的"是")，逆行判定部31根據(jù)從圖像 數(shù)據(jù)檢測出的角度a算出橫擺角(S35)。圖像數(shù)據(jù)依次存儲于存儲器，所以逆行判定部31 根據(jù)各圖像數(shù)據(jù)算出橫擺角。 然后，逆行判定部31判定橫擺角是否超過了反轉判定閾值9 。(S55)。圖8A示出 示意表示本車輛進行U形轉彎的過程的圖，圖8B表示本車輛的U形轉彎途中的圖象數(shù)據(jù)的一例。在圖8A中，以狀態(tài)"I"表示車速變?yōu)樾∮谲囁倥卸ㄩ撝礦。時。在狀態(tài)"I"下，本車 輛的車長方向與車道區(qū)分線大致平行，所以與圖6B同樣地在圖像數(shù)據(jù)中車道區(qū)分線為大
致'7V'字。 當本車輛繼續(xù)U形轉彎時，圖像數(shù)據(jù)中的車道區(qū)分線以時針旋轉的方式旋轉，變 為狀態(tài)"III"時，圖像數(shù)據(jù)的車道區(qū)分線朝向水平方向。g卩，狀態(tài)"III"時，本車輛的車長 方向與車道區(qū)分線正交，橫擺角變?yōu)?0度。進而，當本車輛繼續(xù)U形轉彎時，則圖4A的本 車輛經(jīng)過狀態(tài)"IV"變?yōu)闋顟B(tài)"V"，與此相伴，圖像數(shù)據(jù)中的車道區(qū)分線以時針旋轉方式旋 轉，在狀態(tài)"V"下圖像數(shù)據(jù)的車道區(qū)分線再次變?yōu)榇笾?/\"字。 返回圖7，逆行判定部31在車速超過車速判定閾值V。之前的期間，重復判定橫擺 角是否超過了反轉判定閾值e。(S55)。如果將反轉判定閾值e。設為90度，則能夠在圖8A
的狀態(tài)"ni"檢測出本車輛存在逆行的可能性。此外，如果將反轉判定閾值e。設為so度， 則能夠更早地檢測出存在逆行的可能性，如果將反轉判定閾值e。設為ioo度，則能夠確切
地檢測出存在逆行的可能性。 在橫擺角超過了 9 。的情況下(S55的"是")，逆行判定部31判定為本車輛存在逆 行的可能性，由警告要求部32通過聽覺或視覺的至少一方向駕駛者發(fā)出警告(S60)。
本實施例的逆行警告裝置100對是高速道路的干道進行檢測，僅在高速道路的干
道上行駛期間的情況下，根據(jù)車速以及解析圖像數(shù)據(jù)取得的車長方向(橫擺角)來對存在 逆行的可能性這一情況進行檢測，所以能夠在逆行開始前或逆行剛開始后，向駕駛者發(fā)出 警告，能夠防止高速道路上的逆行于未然。 在本實施例中，從圖像數(shù)據(jù)以數(shù)值檢測出橫擺角，比較了橫擺角和反轉判定閾值
e。，但也可以例如根據(jù)圖像數(shù)據(jù)的車道區(qū)分線變?yōu)榱怂竭@一情況來檢測出存在逆行的
可能性。圖像數(shù)據(jù)的車道區(qū)分線變?yōu)榱怂竭@一情況能夠僅從圖像數(shù)據(jù)中檢測出，所以當
后部攝像頭26的光軸垂直于車軸時，則不需要對應于橫擺角而預先登記拍攝到的車道區(qū) 分線和基準線所成的角度a，所以能夠抑制成本增加。此外，在此情況下，可以對變?yōu)榱怂?平的車道區(qū)分線進一步以時針旋轉方式進行了旋轉(從圖8B的狀態(tài)"III"向狀態(tài)"IV"轉 變)這一情況進行檢測，從而檢測出存在逆行的可能性。通過將狀態(tài)間的轉變狀態(tài)設為判 定對象，從而能夠容易防止誤判定。 此外，在圖8和圖8B中，以三車道的道路為例進行了說明，但即使是一車道或二車
道的道路，后部攝像頭26拍攝左右的任一方的車道區(qū)分線，所以也同樣能夠算出橫擺角，
或也能夠檢測出圖像數(shù)據(jù)的車道區(qū)分線變?yōu)榱怂竭@一情況。此外，即使本車輛進行K形
轉彎，在逆行開始前車道區(qū)分線也必定變?yōu)樗健Ｒ虼?，本實施例的逆行警告裝置100與實
施例1同樣地能夠與車道數(shù)無關地對存在逆行的可能性這一情況進行檢測。 本國際申請主張基于2008年4月11日申請的日本專利申請2008-103498號的優(yōu)
先權，將日本專利申請2008-103498號的全部內(nèi)容援用于本國際申請。
權利要求
一種逆行警告裝置，該逆行警告裝置對有逆行的可能性這一情況進行檢測，其特征在于，包括對本車輛的車速進行檢測的車速檢測單元；對本車位置進行檢測的單元；角度檢測單元，當本車輛的車速變?yōu)轭A定值以下時，對本車輛的車長方向相對于車道區(qū)分線的角度進行檢測；以及逆行檢測單元，在本車位置為行駛在高速道路的干道上、且所述角度變?yōu)榱舜笾?0度的情況下，檢測出存在逆行的可能性。
2. 根據(jù)權利要求l所述的逆行警告裝置，其特征在于，所述角度檢測單元以車速變?yōu)榱祟A定值以下時的所述車長方向為基準，通過對橫擺率進行時間積分來檢測所述角度。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的逆行警告裝置，其特征在于，包括警告單元，該警告單元在所述逆行檢測單元檢測出有逆行的可能性這一情況時，向乘員發(fā)出警告。
4. 一種逆行警告方法，該逆行警告方法對有逆行的可能性這一情況進行檢測，其特征在于，包括車速檢測單元對本車輛的車速進行檢測的步驟；對本車輛行駛在高速道路的干道上這一情況進行檢測的步驟；當本車輛的車速變?yōu)轭A定值以下時，角度檢測單元對本車輛的車長方向相對于車道區(qū)分線的角度進行檢測的步驟；以及逆行檢測單元在所述角度變?yōu)榱舜笾?0度的情況下，檢測出存在逆行的可能性的步驟。
全文摘要
本發(fā)明提供一種逆行警告裝置(100)，其特征在于具備檢測本車輛的車速的車速檢測單元(21)；檢測本車位置的單元(24)；當本車輛的車速變?yōu)轭A定值以下時檢測本車輛的車長方向相對于車道區(qū)分線的角度的角度檢測單元(22)；在本車位置為行駛在高速道路的干道上、且角度變?yōu)榱舜笾?0度的情況下，向乘員發(fā)出警告的警告單元(32、25)。
文檔編號G01C21/00GK101765757SQ200980100049
公開日2010年6月30日 申請日期2009年4月9日 優(yōu)先權日2008年4月11日
發(fā)明者三浦直人, 中尾功一, 中村正樹, 勘場基輝, 古仲大輔, 吉田真樹, 石川知章, 鶴見潔 申請人:豐田自動車株式會社;愛信艾達株式會社;株式會社電裝