專利名稱：發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，特別涉及檢測汽車等發(fā)動機(jī) 的變速器的主軸轉(zhuǎn)速的傳感器、以及檢測該變速器的控制用齒輪的變速 器油溫度的傳感器的復(fù)合裝置。
背景技術(shù)：
以往，檢測汽車等的發(fā)動機(jī)的變速器的主軸轉(zhuǎn)速的傳感器與檢測該 變速器齒輪的變速器油溫度的傳感器分別作為獨(dú)立的裝置被安裝在變 速器裝置。上述各傳感器雖處于互相相鄰的地方，但是分別作為獨(dú)立的裝置被安裝，且輸出線也是從各連接器向控制用ECU分別進(jìn)行布線。 另外，除此以外，變速器裝置還安裝有許多類傳感器，且周邊的布線較 為煩雜。專利文獻(xiàn)l的目的在于在帶無級變速器的車輛中，在司機(jī)本身不 用進(jìn)行變速模式的切換，即可獲得與路面坡度相應(yīng)的驅(qū)動力，專利文獻(xiàn) l是如下發(fā)明設(shè)置了用于計算路面坡度的路面坡度推定部、以及用于 根據(jù)路面坡度決定車輛速度的目標(biāo)車速決定部，在車輛行駛時，當(dāng)路面 坡度大于預(yù)先存儲的判定值時，以坡度超過設(shè)定值時的車速為基礎(chǔ)制定 目標(biāo)車速，并控制變速比以使成為該車速。圖10是表示由專利文獻(xiàn)1 所述的車輛的發(fā)動機(jī)和無級變速器(CVT )構(gòu)成的動力傳動系的部分的 系統(tǒng)構(gòu)成圖。圖中A為發(fā)動機(jī)、B為CVT、 C為轉(zhuǎn)矩變換器、D為無 級變速機(jī)構(gòu)、E為液壓回路、F為發(fā)動機(jī)控制單元、G為CVT控制單 元。在上述液壓回路E處設(shè)置有檢測液壓溫度的ATF傳感器H,其輸 出^JL送至CVT控制單元G，在作為發(fā)動機(jī)A的輸出軸的曲軸(未圖 示)處設(shè)置有檢測其轉(zhuǎn)速即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的曲柄轉(zhuǎn)角傳感器I,其輸 出被發(fā)送至發(fā)動機(jī)控制單元F。如此，采用了在動力傳動系的部分另外 配置曲柄轉(zhuǎn)角傳感器I和ATF傳感器H的構(gòu)成。此外，專利文獻(xiàn)2的"內(nèi)燃機(jī)的自動起動和停止裝置"，提出了如 下技術(shù)優(yōu)化汽車內(nèi)燃機(jī)的自動起動和停止，從而實現(xiàn)回避不必要地停
止內(nèi)燃機(jī)，且早期地再次起動內(nèi)燃機(jī)。該裝置具有用于檢測汽車周圍的 交通狀況的另外的裝置，另外，控制裝置依據(jù)交通狀況來起動和/或停止內(nèi)燃機(jī)。本發(fā)明涉及的內(nèi)燃機(jī)的基本構(gòu)成如圖9所示，在圖中，a為 內(nèi)燃機(jī)、b為其曲軸、c為離合器、d為變速器e的輸入軸與上述離合器 c連結(jié)。變速器e作為具有齒輪選擇柄f的變速器而構(gòu)成。后置于變速 器e的變速器輸出軸g與差速器h連接，從差速器h起，分開設(shè)置二個 具有車輪k、 l的車軸i， j?？刂蒲b置s通過用虛線畫的傳感器線和/ 或控制線，與油門踏板r、起動機(jī)p、燃料泵q、變速器輸入軸d的轉(zhuǎn)速 傳感器t、曲軸b的轉(zhuǎn)速傳感器u、離合器踏板傳感器n、 o、以及內(nèi)燃 機(jī)a的溫度傳感器v連接。并且，控制裝置s為了傳遞離合器操作狀態(tài)， 而通過傳感器線與離合器傳感器W連接。在該裝置中，也采用了另外配 設(shè)轉(zhuǎn)速傳感器t和u、以及溫度傳感器v的結(jié)構(gòu)。專利文獻(xiàn)3的"旋轉(zhuǎn)檢測器的傳感器主體"，涉及產(chǎn)生與變速器的 主軸旋轉(zhuǎn)對應(yīng)的脈沖信號的旋轉(zhuǎn)檢測器。以往，對于此種旋轉(zhuǎn)檢測器的 傳感器主體，如圖8所示，通過殼部4一體地將設(shè)置在前端部分的傳感 器部的收納室3和設(shè)置在后端部分的連接器部5由樹脂模壓成型。本發(fā) 明的課題是防止偏向機(jī)殼主體配置的外部引出用端子由于模壓成型時 的壓力差而彎曲。如圖8所示，在一次模壓成型各端子6的中間部分的 基礎(chǔ)上，將一次模壓成型體22的外側(cè)進(jìn)行二次模壓成型并形成傳感器 主體2。圖中，23和24為二次模壓成型時用于按壓一次模壓成型體22a 的銷孔。在二次模壓成型時，當(dāng)注入了一定程度的樹脂時，從后部的銷 孔23拔掉按壓銷(可動銷)，為了防水，用樹脂堵塞其銷孔23。另外， 為了不使一次模壓成型體22旋轉(zhuǎn)，在周圍的多個地方設(shè)置了前部銷孔 24。而且，由于在二次模壓成型中途，按壓銷被從后部的銷孔23拔出， 所以使用固定銷，通過各銷孔24按壓，從而使一次模壓成型體22a不 活動。但是，根據(jù)本發(fā)明，由于在傳感器主體2的自前方的傳感器部的 收納室3到后方的連接器5之間配設(shè)的各端子6的中間部分在由一次模 壓成型體22a覆蓋的狀態(tài)下，為形成傳感器主體2而二次地進(jìn)行基于樹 脂的模壓成型，所以偏向殼部4而配置的各端子6不會由于此時的成型 壓力之差而彎曲。但是，這也僅為有關(guān)旋轉(zhuǎn)檢測器的傳感器的技術(shù)，而 關(guān)于溫度檢測，還需另外的傳感器。如上所述，在以往的裝置中，雖然檢測傳動機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)和變速器油
的溫度的傳感器位于互相鄰接的位置，但是被作為獨(dú)立的裝置而分別安
裝。由此，由于輸出線也從各連接器向控制用ECU被分別布線，所以 存在布線煩雜化的問題。
專利文獻(xiàn)1日本特開平11 - 294547號公報"車輛用自動變速的 控制裝置以及控制方法"平成11年10月29日公開。
專利文獻(xiàn)2日本特開2003 - 176739號公報"內(nèi)燃機(jī)的自動起動 和停止裝置"平成15年6月27日公開。
專利文獻(xiàn)3日本特開平11 - 325961號公報"旋轉(zhuǎn)檢測器的傳感 器主體"平成11年11月26日公開。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于解決該問題，即提供可在一個單元內(nèi)接近地配置 檢測傳動機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)和變速器油的溫度的兩個傳感器，且可通過單一的 連接器與控制用的ECU進(jìn)行簡單連接的多功能檢測裝置。
本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置是在一個筐體內(nèi)具有檢測 車輛用的變速器內(nèi)的齒輪的轉(zhuǎn)速的傳感器、以及檢測其周圍的變速器油 的溫度的傳感器，且兩個傳感器的輸出是通過單一的連接器來進(jìn)行。
另外，本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，作為上述轉(zhuǎn)速檢測 傳感器采用由霍爾IC和磁鐵構(gòu)成的電磁式敏感元件傳感器、以及作為 檢測上述溫度的傳感器采用由熱敏電阻構(gòu)成的溫敏電阻器，且采用了將 兩個傳感器安裝在同 一個基板上的結(jié)構(gòu)。
另外，本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，采用了將配置了上 述兩個傳感器的筐體內(nèi)的收容室用硅酮樹脂等熱傳導(dǎo)率高的樹脂進(jìn)行 填充的結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，由于在一個筐體內(nèi)具有檢測 車輛用的變速器內(nèi)的齒輪轉(zhuǎn)速的傳感器、以及檢測其周圍的變速器油的溫 度的傳感器，所以可減少變速器整體的組裝工序數(shù)。另外，通過將兩個傳 感器的輸出由單一的連接器來進(jìn)行，即通過向配置于該筐體的一個連接器 匯集來自兩個傳感器的兩系統(tǒng)的輸出線，可促進(jìn)變速器周圍的布線的精簡
化。其結(jié)果，具有可提高變速器周圍的設(shè)計上的自由度的優(yōu)良效果。
另外，本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，由于作為轉(zhuǎn)速檢測
傳感器采用了由霍爾IC和磁鐵構(gòu)成的電磁式敏感元件傳感器、以及作
為檢測溫度的傳感器采用了由熱敏電阻構(gòu)成的溫敏電阻器，所以傳感器 本身可小型化，且可將各傳感器安裝在同一個基板上。
另外，本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，由于采用了將配置 了上述兩個傳感器的篋體內(nèi)的收容室用熱傳導(dǎo)率高的樹脂進(jìn)行填充的 結(jié)構(gòu)，所以可排除上述溫度傳感器的周圍的空氣，且改善熱傳導(dǎo)率。由 于空氣的熱傳導(dǎo)率小于金屬，所以達(dá)到規(guī)定的溫度需要時間，但通過設(shè) 為上述構(gòu)成，可使對熱的應(yīng)答性提高。特別是，在釆用了硅酮樹脂時， 在成本上是有利的，且可得到希望的特性。


圖1是本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的傳感器主體的正截 面圖。
圖2是本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的電路結(jié)構(gòu)圖。
圖3是本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的傳感器主體的俯視圖。
圖4是利用把持部一體地形成的用于本發(fā)明的四分支端子的部分平 面圖。
圖5是本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的傳感器主體的部分 截面里面圖。
圖6是取下本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的傳感器主體的
蓋部的側(cè)視圖。
圖7是在ECU內(nèi)具有分壓電阻的本發(fā)明的電路結(jié)構(gòu)圖。
圖8是以往的旋轉(zhuǎn)檢測器的傳感器主體的正截面圖。
圖9是表示在先發(fā)明涉及的內(nèi)燃機(jī)的自動起動和停止裝置中的旋轉(zhuǎn)
傳感器和溫度傳感器的配置的圖。
圖10是表示在先發(fā)明涉及的車輛用自動變速的控制裝置以及控制
方法的旋轉(zhuǎn)傳感器和溫度傳感器的配置的圖。
圖中1…溫度檢測元件(熱敏電阻)、2…傳感器主體、3…收納室、
4…殼部、5…連接器部、6(61， 62， 63， 64)…端子、7…磁鐵、8…
霍爾IC、 9…框體、10…基板、11…段部、12…端子焊盤、13…通孔、 14…蓋部、15， 18…0形團(tuán)、16…鉚接部、17…襯套部、19…把持部、 20…防脫凹部、21…切槽、22a…一次模壓部、22b…二次模壓部、23， 24…銷孔、25…分壓電阻、81…霍爾IC的端子。
具體實施例方式
參照圖1至圖6，對本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的一實 施方式進(jìn)行說明。圖l是該實施方式的正截面圖，在該圖中，2是傳感 器主體，3是傳感器收納室、4是殼部、5是連接器部、6是外部引出端 子、以及22a是一次模壓成型體、22b是二次模壓成型體。在傳感器主 體2的一方的端部配置有收納配置了兩個傳感器等構(gòu)成要素的傳感器電 路基板的傳感器收納部3，連接器5配置在傳感器主體2的另一端。從 圖3所示的俯視圖可知，本發(fā)明的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置的外形形狀 構(gòu)成為，其旋轉(zhuǎn)檢測器的傳感器主體2，隔著如重疊圓筒那樣的形狀的 殼部4 一體地用樹脂模壓成型傳感器部的收納室3和連接器部5。另外， 在殼部4的連接器部5側(cè)，形成有用于將傳感器主體2安裝在規(guī)定部位 的襯套座17。另外，在該殼部4，安裝有將傳感器主體2插入安裝孔內(nèi) 時的密封用的O形團(tuán)18。圖2是表示本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢 測裝置的電路圖，由該圖可知，本發(fā)明的傳感器電路基板為在專利文獻(xiàn) 3的旋轉(zhuǎn)檢測器的傳感器的電路構(gòu)成上附加了用點劃線包圍的溫度傳感 器部的形狀。并且，輸出端(OUT1)輸出齒輪的旋轉(zhuǎn)脈沖信號，輸出 端(OUT2)輸出變速器油的溫度信號。由于作為專利文獻(xiàn)3的截面圖 即圖8所示的構(gòu)成，僅就該截面而言，本實施方式也相同，所以在本發(fā) 明中進(jìn)行了引用，但從圖中可知，在傳感器部的收納室3內(nèi)，在中央部 分形成有框部9，作為磁感應(yīng)元件，將霍爾IC8與永久磁鐵7—起裝進(jìn) 去并成為上側(cè)，并且，傳感器電路的基板10以嵌入該框部9的方式被 安裝。該基板10卡止在突出地設(shè)置于收納室3內(nèi)的周圍的多個地方的 段部ll,且被支撐在規(guī)定位置。此時，在安裝了基板IO的狀態(tài)下，當(dāng) 向框部9內(nèi)放入永久磁鐵7和與其粘結(jié)的霍爾IC8時，該霍爾IC8的各 端子81與形成于基板10的端子焊盤分別嵌合且得到電連接。此外，作 為磁感應(yīng)元件，例如，也可是MR元件(磁阻元件)。
在該基板10的里側(cè)，安裝有圖2所示的傳感器電路中的R、 C的各 電路元件。在本發(fā)明中，從取下蓋部14后的側(cè)面圖即圖6可知，在同 一個傳感器電路基板10上除了齒輪的齒尖檢測用的霍爾IC8和油溫度 檢測用的熱敏電阻元件1以外，還配置有分壓電阻25?；魻朓C8與在 里面被一體化了的磁鐵7—起被嵌入框體9。另外，從傳感器主體2的 部分截面里面圖即圖5和圖6可知，在收納室3與連接器部5之間，以 在殼部4的樹脂內(nèi)被分別分離地配置的狀態(tài)下，埋設(shè)傳感器電路中的 GND、 OUTl、 OUT2、 Vcc用的各外部引出用的端子6 ( 61， 62， 63, 64)，該各端子6的前端部分在連接器部5內(nèi)被分別引出。而且，該各 端子6的另一端部分別被插入設(shè)置于基板10的通孔13內(nèi)，并分別被焊 接在電路圖案的規(guī)定部位。如此，在本發(fā)明中，通過在一個基板上配置 了齒輪的齒尖檢測用的霍爾IC8和油溫度檢測用的熱敏電阻元件1，可 集約化面向各個傳感器的供電系統(tǒng)和檢測輸出系統(tǒng)并通過一個連接器5 進(jìn)行供電和輸出。此外，關(guān)于分壓電阻25，雖然例舉了安裝在傳感器主 體2內(nèi)的例子，但不僅限于此，如圖7所示，例如也可配置在ECU內(nèi)。
如圖4所示，上述的外部引出用端子6為分支成四個的端子結(jié)構(gòu)， 且分別形成有防脫用的凹部20。并且，在把持部19的根部的兩面形成 有切槽21。作為GND、 0UT1、 0UT2、 Vcc用的各外部引出用的端子61， 62， 63， 64，其是預(yù)先利用把持部19，將各端子61， 62， 63， 64作為 一體構(gòu)造從進(jìn)行了表面處理后的板打通而制成的。通過如此構(gòu)造，在利 用把持部19而一體化的狀態(tài)下，將各端子埋設(shè)在樹脂內(nèi)，由此，可正 常地保持各自的位置關(guān)系且模壓化。模壓成型的方法與專利文獻(xiàn)3相同， 在一次模壓成型各端子的中間部分的基礎(chǔ)上，將該一次模壓成型體(右 上斜斜線部22a)的外側(cè)作為二次模壓成型(左上斜斜線部22b)來形 成傳感器主體2。模壓成型后，由于露出在收納室3內(nèi)的該把持部19 形成的切槽21，所以通過折下該部分可簡單地切離去除。在該狀態(tài)下， 各端子61， 62， 63， 64的端部呈與基板10的四個通孔13對準(zhǔn)的狀態(tài)。
在模壓成型而形成的傳感器部的收納室3內(nèi)，形成有在中央部分放 入了霍爾IC8和永久磁鐵7的框部9，并且，以嵌入該框部9的方式安 裝傳感器電路的基板IO。該基板10卡止在突出地設(shè)置于收納室3內(nèi)的 周圍的多個地方的段部11，且被支撐在規(guī)定位置。此時，如上所述，基 板10的四個通孔13與上述各端子61、 62、 63、 64的端部進(jìn)行對位且 分別互相插入，并通過焊接與基板電路連接固定。接下來，雖然向框部
9內(nèi)嵌入在背面連接了永久磁鐵7的霍爾IC8，但此時，該霍爾IC8的 各端子81分別與形成在基板10的端子焊盤12嵌合并得到電連接。并 且，溫度檢測用的熱敏電阻元件1與分壓電阻25 —起，被安裝在基板 IO上的規(guī)定位置。
在本發(fā)明中，通過將油溫度檢測用熱敏電阻元件1配置在具有蓋部 14的收納室3內(nèi)的基板10上，與被測定對象變速器油可保持一定距離。 因此，向傳感器部的收納室3內(nèi)填充熱傳導(dǎo)率高的樹脂，并且覆蓋收納 室3的開口部。即，通過在傳感器主體2的殼部4配置密封用的0形團(tuán) 15，且將其壓接在內(nèi)側(cè)，并覆蓋由非磁性材料構(gòu)成的金屬制的蓋部14, 鉚接其端部周緣部來進(jìn)行安裝。在圖l和圖5中，16表示該蓋部14的 鉚接部分。此外，在優(yōu)選實施方式中，作為被填充的樹脂，填充了硅酮 樹脂。這是因為硅酮樹脂具有熱傳導(dǎo)率良好的物理性能，且作為材料， 價格較為便宜且容易買到。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，其特征在于，在一個筐體內(nèi)具有檢測車輛用的變速器內(nèi)的齒輪轉(zhuǎn)速的傳感器、以及檢測其周圍的變速器油的溫度的傳感器，且兩個傳感器的輸出是通過單一的連接器來進(jìn)行的。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，其特征在 于，上述轉(zhuǎn)速檢測傳感器是由磁感應(yīng)元件和磁鐵構(gòu)成的電磁式敏感元件 傳感器，檢測上述溫度的傳感器是由熱敏電阻構(gòu)成的溫敏電阻器，且兩 個傳感器被安裝在同 一個基板上。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，其特征 在于，在配置了上述兩個傳感器的筐體內(nèi)的收容室中填充有熱傳導(dǎo)率高 的樹脂。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，其特征在 于，上述樹脂是珪酮樹脂。
全文摘要
本發(fā)明的課題是提供一種多功能檢測裝置，其可在一個單元內(nèi)接近地配置檢測傳動機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)和變速器油的溫度的兩個傳感器，且通過單一的連接器與控制用的ECU進(jìn)行簡單連接。本發(fā)明涉及的發(fā)動機(jī)用多功能檢測裝置，將檢測車輛用的變速器內(nèi)的齒輪的轉(zhuǎn)速的傳感器、以及檢測其周圍的變速器油的溫度的傳感器安裝在同一個基板上并放入一個筐體內(nèi)，并且采用了向其收容室內(nèi)填充熱傳導(dǎo)率高的樹脂，且兩個傳感器的輸出由單一的連接器來進(jìn)行的構(gòu)成。
文檔編號G01M15/04GK101105426SQ20071012751
公開日2008年1月16日 申請日期2007年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月14日
發(fā)明者大島定良, 菅原亨 申請人:東洋電裝株式會社