專利名稱：軸重測量裝置、軸重測量系統(tǒng)及測量精度的監(jiān)視方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種測量車輛的車軸施加給路面的垂直力，即軸重的軸重測量裝置的測量精度下降的對策。
背景技術(shù)：
為了獲得道路的保養(yǎng)及通行限制的信息，用上位裝置收集用軸重測量裝置測量的大型車輛的總重量等測量數(shù)據(jù)，對收集的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計處理。軸重測量裝置，根據(jù)埋設(shè)在道路上的軸重計對行駛車輛的車軸施加給路面的垂直力(軸重)進行測量，將各軸的軸重相加求出總重量。另外，軸重計有載荷板型和棒型，載荷板型的軸重計用比輪胎的接地寬度更寬的載荷板檢測出行駛車輛的全部軸重，棒型軸重計用比輪胎的接地寬度更窄的感應(yīng)器檢測出軸重的分壓值。棒型軸重計通過對分壓值進行積分算出軸重。
然而，由于路面的凹凸不平或加減速等影響行駛車輛發(fā)生震動，上述的軸重的瞬間值產(chǎn)生變動，所以僅在道路的一個地點測量軸重不能獲得正確值。因此，沿道路配置多個軸重計，通過平均各個軸重計的測量值可以降低測量誤差。另外，提出了將3個以上的軸重計以不均等的間隔配置，從各軸重計的測量值來推斷上述振動的中心值，將此中心值作為軸重(例如，專利文獻1)。另外，還提出了用設(shè)置在計量區(qū)域中的多個軸重計對行駛車輛進入測量區(qū)域后經(jīng)過時間t1，t2，...tn后的軸重進行測量，通過對各個測量值進行規(guī)定的演算處理求出上述的振動的影響被消除的軸重的方法(例如，專利文獻2)。還有，在下述的專利文獻3中，提供一種用2個軸重計對車軸間的距離進行高精度計算的方法。在下述的專利文獻4、5中，涉及電子天平的感度校正和測量值補正。下述的專利文獻6所示為輪式吊車的外觀。
但是，由于經(jīng)年變化路面上會產(chǎn)生車轍(包括因熱引起的柏油路面的變形等)。如圖10所示，最初軸重計7的上面和路面4a處于同一水平面上(圖10(a))，但因為車轍4b的成長軸重計7的上面變?yōu)橥怀鲇诼访?a的狀態(tài)(圖10(b))。由于此車轍4b使上述的車輛的振動發(fā)生變化，所以即使使用上述方法軸重的測量誤差也會變大。即，隨著時間的流逝，軸重測量裝置的測量精度逐漸下降。因此，有必要定期讓已知軸重的試驗車輛按所需次數(shù)在軸重計7上行駛，對軸重的測量值和已知軸重進行比較，檢驗測量值是否在規(guī)定的精度范圍之內(nèi)。而且，如果在精度范圍外，通過對軸重計7的輸出信號的增幅率進行調(diào)整等進行軸重測量裝置的補正，使其獲得測量精度。此補正亦不能獲得規(guī)定的測量精度的情況下，修理路面4b。例如當軸重計7為水晶壓電式棒型傳感器的場合，在切削軸重計7的上面，即將圍繞輸出與軸重的分壓成比例的電流的水晶的周圍的鋁制保持體的上面的同時，平整路面4a(圖10(c))。
專利文獻1特開2000-121418號公報(權(quán)利要求1～2，段落0026～0036)專利文獻2專利第3350915號公報(權(quán)利要求1，段落0020～0051)專利文獻3特開平11-232586號公報(概要)專利文獻4專利第2513390號公報(段落0001～0011)專利文獻5特開2000-039356號公報(概要)專利文獻6特開2000-143160號公報(圖1、圖2)發(fā)明內(nèi)容然而，在上述現(xiàn)有的發(fā)明中，由于必須準備已知軸重的試驗車輛并使其按需要的次數(shù)行駛，花費很多的費用和工夫，要頻繁地對軸重測量裝置的測量精度進行檢驗不太現(xiàn)實。因此，在進行驗證前，車轍4b成長而測量值成為精度范圍之外。在此情況下，因為不知道從何時起測量值變?yōu)榫确秶猓嬖趽p害測量值的可靠性的問題。由于軸重測量裝置在用于道路的保養(yǎng)以及通行限制等獲取需要信息的目的之外，也可以用于對特殊車輛的警告，所以要求軸重測量裝置的測量值在精度范圍之內(nèi)。
本發(fā)明可以解決上述的各問題，其著眼點在于不用使已知軸重的試驗車輛行駛，而通知判斷軸重測量裝置的測量精度超出允許范圍或者下降。
第1種的發(fā)明涉及的軸重測量裝置，根據(jù)設(shè)置在道路上的軸重計的輸出信號測量行駛車輛的軸重，由以下各部構(gòu)成存儲部，其存儲為了從其他行駛車輛來判別特定的行駛車輛即特定車輛的特定車輛判別信息，和特定車輛的重量測量值的允許范圍；以及特定車輛判定機構(gòu)，其根據(jù)與特定車輛判別信息對應(yīng)的信息，從行駛車輛獲取的行駛車輛信息，和特定車輛判別信息判定行駛車輛是否為特定車輛；以及重量判定機構(gòu)，其當用特定車輛判定機構(gòu)判定行駛車輛為特定車輛時，判定行駛車輛的重量測量值是否在上述允許范圍之內(nèi)，和輸出機構(gòu)，其當重量判定機構(gòu)判定出行駛車輛的重量測量值在上述允許范圍外時，將此判定結(jié)果輸出。
在此，上述的重量測量值為總重量或前軸重等的測量值。另外，特定車輛判定機構(gòu)以及重量判定機構(gòu)為相當于實施形態(tài)中所示的演算控制部，輸出機構(gòu)相當于實施形態(tài)中所示的通訊部或警告燈。
如此，當特定車輛的重量測量值處于允許范圍外時，即由于發(fā)生車轍等原因軸重測量裝置的測量精度下降而變?yōu)樵试S范圍外時，因為顯示此意思的內(nèi)容被輸出，在明確測量精度處于允許范圍外的時刻的同時，此情況被連接在軸重測量裝置上的上位裝置或人員(道路管理者等)確認。其結(jié)果，在上位裝置中可以防止該時點以后的測量值被作為道路的管理信息等利用。另外，人員也能夠根據(jù)情況立即采取相應(yīng)措施(通過使已知軸重的試驗車輛行駛對軸重測量裝置進行檢驗或者進行道路的維修等)。另外，因為即使不使試驗車輛行駛也能確認軸重測量裝置的測量精度超出允許范圍，所以能夠減少監(jiān)視測量精度的費用、勞力和時間。
在第1種的發(fā)明的實施形態(tài)中，特定車輛判定信息為由軸重計可以測量獲得的數(shù)據(jù)，行駛車輛信息為軸重計測得的數(shù)據(jù)。在此，由軸重計可以測量的數(shù)據(jù)或者測得的數(shù)據(jù)中，不僅僅是軸重，軸數(shù)或軸間距離、總重量等最少有一個包含在內(nèi)。如此，即使不另外設(shè)置其他的測量器，也能夠判定行駛車輛是否為特定車輛。另外，由于軸數(shù)和軸間距離也包含在判定對象之內(nèi)，能夠提高判定的準確度。
另外，在第1種的發(fā)明的實施形態(tài)中，特定車輛判別信息中包含特定車輛的軸間距離。如此，因為測量值能夠在根本不受車轍的影響而通過軸間距離來確定行駛車輛，所以能夠在不用將受車轍影響的前軸重或總重量等的測量值不嚴格的條件下從行駛車輛來判別特定車輛。
另外，在第1種的發(fā)明的實施形態(tài)中，具備對行駛車輛進行攝像的攝像機構(gòu)，特定車輛判別信息為特定車輛的圖像數(shù)據(jù)，行駛車輛的信息為由此攝像機構(gòu)拍攝的行駛車輛的圖像數(shù)據(jù)。如此，與軸重測量裝置的測量精度的變化(下降)無關(guān)，能夠通過圖像數(shù)據(jù)從行駛車輛中判別出特定車輛。
另外，在第1種的發(fā)明的實施形態(tài)中，重量判定機構(gòu)判定行駛車輛信息的重量測量值的移動平均值是否在上述的允許范圍之內(nèi)。如此，能夠減少由于重量測量值的測量誤差引起的判定的不穩(wěn)定性。
另外，在第1種的發(fā)明的實施形態(tài)中，特定車輛為自行式吊車的特定車種。因為這種自行式吊車像自動傾卸車那樣其總重量和前軸重不因裝載貨物而變化，通過判定特定車輛的重量測量值是否處于允許范圍之內(nèi)，能夠準確地判定出軸重測量裝置的測量精度處于允許范圍外或降低。
第2種發(fā)明所涉及的軸重測量系統(tǒng)，由以下部構(gòu)成軸重測量裝置，其根據(jù)設(shè)置在道路上的軸重計的輸出信號測量行駛車輛的軸重；以及上位裝置，其接受此軸重測量裝置傳輸?shù)臏y量結(jié)果，在此系統(tǒng)中，上位裝置由以下部組成存儲部，其存儲為了判別特定的行駛車輛即特定車輛與其他行駛車輛的特定車輛判別信息，和特定車輛的重量測量值的允許范圍；和特定車輛判定機構(gòu)，其判定行駛車輛是否為特定車輛；和重量判定機構(gòu)，其當特定車輛判定機構(gòu)判定出行駛車輛為特定車輛時，判定行駛車輛的重量測量值是否在上述允許范圍之內(nèi)；和輸出機構(gòu)，其當重量判定機構(gòu)判定行駛車輛的重量測量值在上述允許范圍外時，輸出此判定結(jié)果。另外，軸重測量裝置是對應(yīng)特定車輛判定信息的信息，將從行駛車輛獲得的行駛車輛信息傳輸?shù)缴衔谎b置，上位裝置的特定車輛判定機構(gòu)是基于接收的行駛車輛信息和特定車輛判定信息對行駛車輛是否為特定車輛進行判定。
在此，上述的重量測量值是指總重量和前軸重等的測量值。還有，特定車輛判定機構(gòu)以及重量判定機構(gòu)是相當于顯示實施形態(tài)的上位裝置的演算控制部，輸出機構(gòu)為顯示實施形態(tài)的上位裝置的顯示部。
如此，當特定車輛的重量測量值處于允許范圍外時，即由于車轍的發(fā)生等原因軸重測量裝置的測量精度下降而超出允許范圍時，因為顯示意思的內(nèi)容被輸出，可以獲得和第1種的發(fā)明同樣的作用和效果。
第3種發(fā)明涉及的軸重測量裝置的測量精度的監(jiān)視方法，在根據(jù)在行駛車道上設(shè)置的軸重計的輸出信號，計量行駛車輛的軸重的軸重測量裝置的測量精度的監(jiān)視方法中，是預選決定的信息，是為了從其他的行駛車輛判別特定的行駛車輛即特定車輛的特定車輛判別信息，和對應(yīng)特定車輛判別信息的信息，根據(jù)從行駛車輛獲取的行駛車輛信息，判定行駛車輛是否為特定信息，當判定行駛車輛就是特定車輛時，判定行駛車輛的重量測量值是否在事先決定的特定車輛的重量測量值的允許范圍之內(nèi)，當判定出行駛車輛的重量測量值在上述允許范圍外時，輸出此判定結(jié)果。
此時，上述的重量測量值為總重量和前軸重等的計量值。
如此這般，在特定車輛的重量測量值變?yōu)樵试S范圍外的時點，即由于發(fā)生車轍等導致軸重測量裝置的測量精度下降而變?yōu)樵试S范圍外的時點，因為顯示其意思的內(nèi)容被輸出，能夠獲得與第1種的發(fā)明相同的作用和效果。
在第4種發(fā)明涉及的軸重測量系統(tǒng)中，即由根據(jù)設(shè)置在行駛道路上的軸重計的輸出信號計量行駛車輛的軸重的軸重測量裝置，和接收此軸重測量裝置傳輸?shù)闹亓繙y量值的上位裝置組成的軸重測量系統(tǒng)中，上位裝置由如下組成存儲部，其存儲從軸重測量裝置接收的每臺行駛車輛的重量測量值；以及第1重量區(qū)分決定機構(gòu)，其從第1期間存儲到存儲部的重量測量值，求出每個重量區(qū)分的行駛臺數(shù)，以及決定存在行駛臺數(shù)分布的峰值(或者是谷值)的重量區(qū)分即第1重量區(qū)分；以及第2重量區(qū)分決定機構(gòu)，其從第2期間存儲到存儲部的重量測量值，求出每個重量區(qū)分的行駛臺數(shù)，以及決定存在行駛臺數(shù)分布的峰值(或者是谷值)的重量區(qū)分即第2重量區(qū)分；以及判定機構(gòu)，其根據(jù)第1重量區(qū)分決定機構(gòu)所決定的第1重量區(qū)分和第2重量區(qū)分決定機構(gòu)所決定的第2重量區(qū)分，判斷軸重測量裝置的測量精度下降；以及輸出機構(gòu)，其當判定機構(gòu)判定出測量精度下降時，輸出其判定結(jié)果。
在此，上述的重量測量值是指總重量和前軸重等的計量值。上述的第2期間，既可以是獨立于第1期間的期間，也可以是包含第1期間的后半的一部的期間。另外，第1、第2重量區(qū)分決定機構(gòu)以及判定機構(gòu)相當于實施形態(tài)中所示的上位裝置的演算控制部，輸出機構(gòu)相當于實施形態(tài)中所示的上位裝置的顯示部。
如此，在特定車輛的重量測量精度被判定為下降的時點，因為表示其意思的內(nèi)容被輸出，軸重測量裝置的測量精度下降的時點變得明確的同時，此情況能夠被人員(道路管理者等)所認識。另外，因為能夠判斷出測量精度下降的程度是否在允許范圍之內(nèi)，可以防止超出允許范圍的軸重測量裝置的測量值作為道路管理信息被利用。另外，人員也可以馬上采取對應(yīng)不同狀況的措施(使已知軸重的試驗車輛行駛進行軸重測量裝置的檢驗和道路的維修等)。另外，因為不使試驗車輛行駛也能識別出軸重測量裝置的測量精度下降，所以能夠節(jié)省監(jiān)視測量精度的費用和工夫。
根據(jù)本發(fā)明，當判定軸重測量裝置的測量精度超出允許范圍時，或判定軸重測量裝置的測量精度下降時，顯示其意思的內(nèi)容被輸出，該時點變得明確的同時，此情況能夠被人員(道路管理者等)所認識。另外，因為能夠判斷出測量精度下降的程度是否在允許范圍之內(nèi)，可以防止超出允許范圍的軸重測量裝置的測量值作為道路管理信息被利用。另外，人員也可以馬上采取對應(yīng)不同狀況的措施(使已知軸重的試驗車輛行駛進行軸重測量裝置的檢驗和道路的維修等)。另外，因為不使試驗車輛行駛也能識別出軸重測量裝置的測量精度下降，所以能夠節(jié)省監(jiān)視測量精度的費用和工夫。


圖1是表示第1實施形態(tài)中的軸重測量裝置的構(gòu)成的示意圖。
圖2是表示特定車輛判別信息及特定車輛重量信息的示意圖。
圖3是表示軸重信號處理流程圖。
圖4是用于說明軸間距離的計算方法的說明圖。
圖5是表示第2實施形態(tài)中的軸重測量裝置的構(gòu)成的示意圖。
圖6是表示第3實施形態(tài)中的軸重測量系統(tǒng)的示意圖。
圖7A是表示不同總重量行駛臺數(shù)資料的內(nèi)容的示意圖。
圖7B是表示不同總重量行駛臺數(shù)資料的內(nèi)容的示意圖。
圖8是表示不同最大軸重行駛臺數(shù)資料的內(nèi)容的示意圖。
圖9是表示第3實施形態(tài)中的處理流程的示意圖。
圖10車轍的發(fā)生及路面修理的示意圖。
圖中1、1a、1b-軸重測量裝置；3-車輛(行駛車輛)；4-行駛道路；5、6-環(huán)線圈；7、7a～7c-軸重計；8、8a-上位裝置；9-照相機(攝像機構(gòu))；20-演算控制部(軸重測量裝置的演算控制部)；23-存儲部；25-通訊部(軸重測量裝置的輸出機構(gòu))；26-警告燈(軸重測量裝置的輸出機構(gòu))；80-演算控制部(上位裝置的演算控制部)；81-積累部；83-顯示部(上位裝置的輸出機構(gòu))；R-測量領(lǐng)域。
具體實施例方式
以下，參照圖紙對本發(fā)明中的第1種實施形態(tài)進行說明。圖1所示為軸重測量裝置的構(gòu)成。此軸重測量裝置1，由如下構(gòu)成用于探知車輛3進入到測量領(lǐng)域R的環(huán)線圈5；用于探知車輛3從測量領(lǐng)域R退出的環(huán)線圈6；被埋設(shè)在兩個環(huán)線圈5、6之間的測量領(lǐng)域R里的3個軸重計7a～7c；以及被設(shè)置在路邊的演算控制單元2。另外，軸重計7并非限定為3個，優(yōu)選是設(shè)置3個以上。本實施形態(tài)中對軸重計7為3個的情況進行說明。當車輛3通過被埋設(shè)在行駛道路4的環(huán)線圈5、6之上時，環(huán)線圈5、6的感應(yīng)系數(shù)發(fā)生變化，在此變化之上演算控制單元2的車輛探知部21檢測出車輛8的進入及退出。車輛3的進入及退出的檢測信息，被暫時保存在演算控制單元2的演算控制部20的內(nèi)存上。
3個軸重計7a～7c，以為了能夠補償上述的車輛3的振動引起的軸重的變動被以不均等的間隔配置，軸重計7a、7b的設(shè)置間隔D1比軸重計7b、7c的設(shè)置間隔D2短。以下，在不特定軸重計7a～7c的情況中，僅表示為軸重計7。本實施狀態(tài)中，作為軸重計7使用的是水晶壓電式棒型感應(yīng)器，但也可以使用例如載荷板型的傳感器。針對各個軸重計7的輸出信號(軸重信號)，在演算控制單元2的信號轉(zhuǎn)換部22上進行電流/電壓轉(zhuǎn)換，增幅以及A/D轉(zhuǎn)換。被A/D轉(zhuǎn)換的數(shù)字信號被暫時保存在演算控制部20的內(nèi)存上。另外，各軸重計7檢測出軸重時從計時回路24上讀出時刻，此時刻也被同時保存。演算控制部20，用此數(shù)字信號和時刻求出軸重、總重量、車軸的數(shù)量(以下稱為軸數(shù))、車軸間的距離(以下稱為軸間距離)等。另外，使用從車輛探知部21獲得的車輛3的進入及退出的檢測信息，可以進行軸重計7的輸出信號和行駛車輛3的對應(yīng)關(guān)系的確定。
通訊部24將從演算控制部20獲取的測量數(shù)據(jù)(軸重等)等發(fā)送到上位裝置8(例如主機)，通過上位裝置8將接收的數(shù)據(jù)傳遞到演算控制部20。另外，計時回路24按照演算控制部20的要求輸出現(xiàn)在的時刻。警告燈26因為演算控制部20傳來的信號而點亮。
本實施形態(tài)中，軸重測量裝置1判定軸數(shù)和總重量等已知的車輛(以下將此車輛稱為特定車輛)的總重量的測量值是否在被實現(xiàn)定好的允許范圍之內(nèi)，當判定在允許范圍外的情況下，將此信息通知給上位裝置。首先，對特定車輛的選定進行說明。選定時，使用車輛生產(chǎn)商的目錄。因為特定車輛是用于判定測量精度的車輛，需要滿足以下的2個條件。第1、必須是總重量(各軸的軸重的合計值)不產(chǎn)生變化。所以，裝載貨物的自動傾卸車等不能成為特定車輛的對象，自行式起重車等可以成為對象。第2、由于通過軸間距離和前軸重等從行駛車輛3來判別特定車輛，必須是不存在軸間距離和前軸重等相近似的其他車輛的車輛。
例如，因為軸數(shù)為2，軸間距離為3.5m±0.05m，且前軸重在10噸以上的車輛僅有1個車種，在此，將此車種選定為特定車輛。此車種(KobelcoCranes Co.，Ltd.銷售的輪式吊車(PANTHER 250))的軸數(shù)為2，軸間距離3.5m，前軸重13.25噸，總重量26.5噸。另外，輪式吊車為被2軸或3軸以上的車軸支持的下部行駛體上搭載了全旋轉(zhuǎn)吊車的自行式吊車，其外觀如上述的專利文獻6所示。另外，因為通過特定車輛的總重量的測量值判定測量精度，銷售臺數(shù)多達一定程度也是特定車輛的條件。
當特定車輛被選定時，特定車輛的判別信息和特定車輛的重量信息被決定，如圖2所示，預先被存儲在演算控制單元2的存儲部23上。特定車輛的判別信息是為了從其他車輛判別特定車輛的信息，由軸數(shù)(2)、軸間距離的下限值(3.5m-0.05m)、軸間距離的上限值(3.5m+0.05m)、前軸重的下限值(11.93噸＝13.25噸×0.9)組成。另外，特定車輛的重量信息是為了判定車輛的總重量的測量值是否在指定的精度范圍之內(nèi)的信息，由測量的總重量的下限值(23.85噸＝26.5噸×0.9)，及總重量的上限值(29.15噸＝26.5噸×1.1)組成。
在此，考慮到軸重的測量誤差將測量精度下降的允許范圍定在±10％以內(nèi)，但因為測量誤差依靠由軸重計7的個數(shù)和軸重計7的輸出信號來求出軸重的算法，±10％僅為測量精度的允許范圍，即測量值的允許范圍的一個例子。而且，10噸以下的前軸重的測量值中即使產(chǎn)生±10％的測量誤差，也不會超出特定車輛的前軸重的下限值(11.93噸)。還有，向上述特定車輛判別信息等的存儲部23的存儲，通過將在上位裝置8輸入的信息傳輸?shù)捷S重測量裝置1而進行。
其次，對行駛在測量領(lǐng)域R中的車輛3的軸重信號的收集進行說明。首先，當車輛3的進入被環(huán)線圈5探知時，此車輛3的軸重信號的收集被開啟，此收集一直進行到車輛3的退出被環(huán)線圈6所探知。對從3個軸重計7輸出的軸重信號在信號轉(zhuǎn)換部22及演算控制部20上進行前處理，前處理后的軸重信號與軸重的檢出時刻一起被保存在演算控制部20的內(nèi)存上。例如如果行駛車輛3的軸數(shù)為2個的話，3個軸重計7測得的前軸的軸重信號和3個軸重計7測得的后軸的軸重信號被保存在內(nèi)存上。
圖3所示為軸重信號處理流程圖。如上所述被保存在演算控制部20的內(nèi)存上的每個行駛車輛3的軸重信號，沿著此流程被處理。首先，當行駛車輛3的1臺的軸重信號齊全時(S1:YES)，演算控制部20用軸重信號求出軸數(shù)、軸間距離及各軸的軸重，再將各軸的軸重相加求出總重量(S2)。此時，上述的軸重的檢出時刻也被使用。軸數(shù)由任何一個軸重計7，例如軸重計7檢出的車輛3的軸重的次數(shù)來求出。各軸的軸重，例如通過平均從3個軸重信號求出的測量值，或如上述專利文獻1所示根據(jù)3個測量值推斷軸重的振動波形的中心值而求出。
軸間距離，例如可用和上述的專利文獻3所示的同樣的方法求出。參考圖4對軸間距離的計算方法進行說明。軸重測量裝置1利用軸重計7a、7b的輸出信號(軸重信號)計算軸間距離。在圖中，D1為軸重計7a、7b的設(shè)置間隔，L為行駛車輛3的前輪3a(前軸)和后輪3b(后軸)的軸間距離，T1為從前輪3a被軸重計7a檢出到被軸重計7b檢出為止的時間，T2為從后輪3b被軸重計7a檢出到被軸重計7b檢出為止的時間，T3為用軸重計7a檢出前輪3a后到檢出后輪3b為止的時間，T4為用軸重計7a檢出前輪3a后到檢出后輪3b為止的時間。而且，軸間距離L的計算方法如下。
L＝(D1·T3/T1+D1·T4/T2)/2(1)圖4中，軸間距離L也比軸重計7a、7b的設(shè)置間隔D1長，但即使當軸間距離L短于設(shè)置間隔D1時，也能夠用公式(1)求出軸間距離L。對于軸數(shù)超過3個的車輛3，各軸間的距離即多個軸間距離也能用同樣的公式求出。
回到圖3的說明。其次，演算控制部20判定行駛車輛3是否為特定車輛(S3)。此判定通過比較特定車輛判別信息(圖2)和在上述的步驟S2中獲得的軸數(shù)等進行。當以下的3個條件成立時行駛車輛被判定為特定車輛。第1，行駛車輛3的軸數(shù)和特定車輛判別信息的軸數(shù)一致。第2，行駛車輛3的軸間距離(軸間距離的測量值)在特定車輛判別信息的軸間距離的下限值以上，且在上限值以下。第3，行駛車輛3的前軸重(前軸重的測量值)在特定車輛判別信息的前軸重的下限值以上。
根據(jù)上述的判定(S3)，當行駛車輛3被判定為特定車輛的場合(S3:YES)，演算控制部20，將行駛車輛3(在此行駛車輛3為特定車輛)的總重量(總重量的測量值)保存到存儲部23之后，計算出被保存在存儲部23的最新的規(guī)定數(shù)(例如、5個)的總重量的平均值，即總重量的移動平均值(S4)。其次，演算控制部20判定算出的總重量的移動平均值是否在允許范圍之內(nèi)(S5)。此判定通過移動平均值是否包含在被特定車輛重量信息(圖2)的總重量的下限值和上限值所規(guī)定的范圍內(nèi)而進行。此判定中使用移動平均值雖不是本發(fā)明的必須事項，但通過使用移動平均值能夠減低由于軸重的測量誤差引起的判定的不穩(wěn)定性。
移動平均值被判定為超出允許范圍的情況下(S5:NO)，即軸重測量裝置1的測量精度變?yōu)樵试S范圍外時，演算控制部20使警告燈點亮(S6)，再將軸重測量裝置1的測量精度超出允許范圍的信息即顯示判定結(jié)果的信息從通訊部25傳送到上位裝置8(S7)。警告燈26在進行規(guī)定的重啟操作之前處于開啟的狀態(tài)。一般來說，由于軸重測量裝置1不能由人員進行常時的監(jiān)視，此開啟狀態(tài)可以通過維護檢查等進行確認。相反，接收上述信息的上位裝置8，在沒有圖示的顯示部上顯示出“國道171號線某某交叉點以東300米的軸重測量裝置的測量值超出允許范圍”的信息。另外，代替上述信息的傳送，也可以將移動平均值和特定車輛的重量信息(總重量的上限值和下限值)傳送到上位裝置8，由上位裝置8判定移動平均值是否在允許范圍外。
傳送上述的信息之后，演算控制部20將在步驟S2中求出的行駛車輛3(在此行駛車輛3為特定車輛)的軸數(shù)、軸間距離、各軸的軸重以及總重量的數(shù)據(jù)(測量值)傳送給上位裝置8(S8)，之后，等待匯總下一個行駛車輛3的軸重信號(S1)。但，在這個時點上由于判明測量精度超出允許范圍，在上位裝置8中上述數(shù)據(jù)被作為參考信息使用。
相反，當步驟S3中判定出行駛車輛3不是特定車輛時(S3:NO)，以及當步驟S5中判定出移動平均值在允許范圍內(nèi)時(S5:YES)，演算控制部20，將在步驟S2中求出的行駛車輛3的軸數(shù)、軸間距離、各軸的軸重以及總重量的數(shù)據(jù)(測量值)傳送給上位裝置8(S8)，之后，等待匯總下一個行駛車輛3的軸重信號(S1)。被存儲在上位裝置8的上述數(shù)據(jù)，被作為道路信息使用。但，當測量精度一旦變?yōu)樵试S范圍外(S5:NO)以后，這些數(shù)據(jù)在上位裝置8中被作為參考信息使用。
如上所述，當特定車輛的總重量的測量值(具體地說為測量值的移動平均值)處于允許范圍外時，即由于車轍的發(fā)生導致軸重測量裝置1的測量精度低下而處于允許范圍外時，軸重測量裝置1的測量值處于允許范圍外的信息被傳輸?shù)缴衔谎b置8。而且，根據(jù)此信息上位裝置8也顯示出同樣內(nèi)容的信息，因此測量精度處于允許范圍外的信息被通知給人員(道路管理者等)。由此，軸重測量裝置1的測量精度低下而處于允許范圍外的時點變得明確的同時，能夠防止此時點以后的測量數(shù)據(jù)被作為道路的管理信息利用。而且，道路管理者等能夠馬上進行通過讓上述的試驗車輛行駛來實施的軸重測量裝置1的檢驗和道路的維修。另外，由于特定車輛判別信息的1個為完全不受車轍的影響的軸間距離，所以不用嚴格的條件判定受車轍影響的前軸重和總重量等的測量值也可以從行駛車輛3來判別特定車輛。
在以上所述的實施形態(tài)中，用軸數(shù)、1個軸間距離及前軸重對行駛車輛3是否為特定車輛進行判定，但也可以使用其他的數(shù)據(jù)進行判定。例如也可以使用第2個軸的軸重和總重量等代替前軸重，也可以使用總重量和多個軸間距離，也可以使用前軸重和總重量。
另外，在上述實施形態(tài)中，通過軸重測量裝置1判定行駛車輛3是否為特定車輛以及移動平均值是否在允許范圍之內(nèi)，但也可以用上位裝置8進行判定。此時，軸重測量裝置1僅實施圖3中的步驟S1、S2、S8，用上位裝置8接收的軸數(shù)等數(shù)據(jù)進行相當于S3～S6的處理。此時，S6的“警告燈開啟”變?yōu)椤霸谏衔谎b置的顯示部上，顯示例如在國道171號線某某交叉點以東300米的軸重測量裝置的測量值超出允許范圍的信息”。再者，在上述實施形態(tài)中特定車輛為1臺，但特定車輛也可以為多臺。
其次，對本發(fā)明的第2種的實施形態(tài)進行說明。本實施形態(tài)中利用特定車輛的圖像數(shù)據(jù)判定行駛車輛3是否為特定車輛。所以，形狀具有特征的，不因裝載貨物而變形的車輛，例如吊車部分和駕駛席的位置關(guān)系和大小關(guān)系具有特征的自行式吊車、或者吊車部的形狀具有特征的自行式吊車被選定為特定車輛。
圖5所示為本實施形態(tài)中的軸重測量裝置的構(gòu)成。但，演算控制單元2的內(nèi)部構(gòu)成以及上位裝置8的圖示被省略。此軸重測量裝置1a除了具備對行駛車輛3進行拍照的攝像機構(gòu)的照相機9之外與軸重測量裝置1相同，在演算控制單元2的存儲部23上，上述的特定車輛的圖像數(shù)據(jù)(以下稱為判別用途圖像數(shù)據(jù))代替上述的軸數(shù)等(圖2)作為特定車輛判別信息被事先存儲。還有，除了特定車輛的判定(圖3中的步驟S3)方法不同之外，軸重信號的處理也和圖3相同。為了防止前方行駛的車輛妨礙對拍攝對象車輛的拍照，照相機9被設(shè)置在地上6米左右的位置，按一定的時機，例如上游一側(cè)的環(huán)線圈5探知到車輛3時對行駛車輛3的前面部進行拍照。另外，照相機9被連接在演算控制單元2的演算控制部20(圖1)上，隨著演算控制部20傳來的信號對行駛車輛3進行拍照，將拍攝后的圖像數(shù)據(jù)傳到演算控制部20。
而且，演算控制部20通過對行駛車輛3的圖像數(shù)據(jù)和上述的判別用圖像數(shù)據(jù)進行比較，即通過對2個圖像數(shù)據(jù)進行模式匹配，判定行駛車輛3是否為特定車輛(相當于圖3中的步驟S3的處理)。在此，判別用圖像數(shù)據(jù)為在生產(chǎn)工廠拍攝的特定車輛，或在和行駛車輛3被拍攝的位置相同的位置拍攝出的特定車輛等。如果使用后者，相對于使用前者模式匹配的判定精度提高。另外，判別用圖像數(shù)據(jù)不限于拍攝特定車輛的前面全體，也可以僅拍攝其特征部。
在本實施形態(tài)中，特定車輛的總重量的測量值的移動平均值處于允許范圍外時，即因車轍的發(fā)生導致軸重測量裝置1a的測量精度下降而超出允許范圍時，由于測量值超出允許范圍的信息被傳送到上位裝置8，能夠獲得和剛才的實施形態(tài)相同的效果。另外，由于不使用總重量等測量值而用圖像數(shù)據(jù)從行駛車輛3對特定車輛進行判別，所以能夠不涉及軸重測量裝置1a的測量精度的變化從行駛車輛3判別特定車輛。
在上述的本實施形態(tài)中，用1臺照相機9對行駛車輛進行拍照，也可以在和照相機9不同的位置上設(shè)置第2臺照相機，以照相機9和第2臺照相機共同進行的立體方式對行駛車輛3進行拍照。此時，演算控制部20通過2個照相機的視差所產(chǎn)生的2個圖像數(shù)據(jù)的差異來計算行駛車輛3的尺寸(例如在規(guī)定的高度位置上的車寬和特征部的寬度)。另外，存儲部23上事先將特定車輛的尺寸的上限值和下限值作為特定車輛的判別信息加以儲存。而且，演算控制部20在上述的模式匹配處理進行的判定之上，根據(jù)從拍攝的圖像數(shù)據(jù)計算出的行駛車輛3的尺寸是否包含在上述上限值和下限值所規(guī)定的范圍來進行判定。由此能夠提高判定的準確度。
另外，在本實施形態(tài)中，在相對下游一側(cè)的環(huán)線圈6更加下游一側(cè)設(shè)置照相機9，來拍攝行駛車輛3的前面，但當在上游一側(cè)的環(huán)線圈5的側(cè)方設(shè)置照相機，此環(huán)線圈5探知到車輛3時，或位于最上游的軸重計7a檢測出軸重時，也可以拍攝行駛車輛3的側(cè)面部。此時，判別用圖像數(shù)據(jù)為拍攝到的特定車輛的側(cè)面部的圖像數(shù)據(jù)。再者，在本實施形態(tài)中，沒有涉及特定車輛的噴涂的顏色和圖案，但所有的特定車輛在涂裝的顏色和圖案上都是共通的，當明白不存在同樣的顏色和圖案的其他車種時，也可以包含顏色和圖案進行模式匹配處理。如此這般，能夠提高判定行駛車輛是否為特定車輛的準確度。
其次，對本發(fā)明的第3種實施形態(tài)進行說明。圖6所示為由軸重測量裝置和上位裝置組成的軸重測量系統(tǒng)。在本實施形態(tài)中，上位裝置8將軸重測量裝置1b傳送的總重量等測量數(shù)據(jù)進行存儲，根據(jù)存儲的測量數(shù)據(jù)判定軸重測量裝置1b的測量精度的下降。上位裝置8由從軸重測量裝置1b接收測量數(shù)據(jù)的通訊部82，以及存儲接收的測量數(shù)據(jù)的硬盤等的積累部81，以及液晶顯示器等的顯示部83，以及鍵盤等的操作部84，以及進行各部的控制和演算的演算控制部80構(gòu)成。上位裝置8a在硬件上和圖1所示的相同，但演算控制部80進行的處理不同。另外，軸重測量裝置1b在硬件上和圖1所示的相同，但演算控制部20在不實施圖3中的步驟S3～S7這一點上與圖1所示不同。
設(shè)置在各個地方的軸重測量裝置1b傳送的測量數(shù)據(jù)被通訊部82接收，被依次紀錄、存儲到積累部81的每個軸重測量裝置1b的更新文件上。此測量數(shù)據(jù)如上所述，由軸數(shù)、軸間距離、各軸的軸重以及總重量組成。在操作部84進行規(guī)定的操作時，或者經(jīng)過一定的期間時，演算控制部80對更新文件進行信息處理，將道路管理需要的信息記錄到輸出文件上的同時，將輸出文件的內(nèi)容以人員容易理解的方式顯示在顯示部83上。作為按每個軸重測量裝置1b制成的輸出文件，有不同總重量行駛臺數(shù)文件和不同最大軸重行駛臺數(shù)文件。
圖7A、圖7B所示為不同總重量行駛臺數(shù)文件的內(nèi)容。此文件為由存儲了從設(shè)置在某個地點的軸重測量裝置1b的大約2.5個月的測量數(shù)據(jù)的更新文件實際制成的，表示每個總重量區(qū)分及車輛的車型(T1.1等)的行駛臺數(shù)。在此，以總重量超過20噸的車輛為對象，因為總重量超過60噸的行駛臺數(shù)少而予以省略。車型Tm.n的“T”表示的是行駛車輛3為駕駛席部和貨箱成為一體的單車，“m”表示駕駛席部的軸數(shù)(車軸數(shù))，“n”表示貨箱的軸數(shù)。車型Sp.q-r的“S”表示行駛部和拖車已能夠旋轉(zhuǎn)的方式相連接的拖車，“p”表示行駛部的前部一側(cè)的軸數(shù)，“q”為行駛部的后部一側(cè)的軸數(shù)，“r”為拖車的軸數(shù)。這些車型根據(jù)測量的軸數(shù)及軸間距離被識別。另外，“其他”為軸數(shù)在7個以上，“總臺數(shù)”為所有車型(包含“其他”)的行駛臺數(shù)的合計。
從圖7A、圖7B可知，在T1.1型中總重量為28.1～29.0的區(qū)分中存在行駛臺數(shù)的峰值(97臺)，在“總臺數(shù)”中總重量為35.1～36.0的區(qū)分中存在峰值(1608臺)。另外，從分析存儲數(shù)據(jù)的過去的實績來看，可以知道如果能對軸重測量裝置1b定期進行檢驗的話，行駛臺數(shù)的峰值位置，即存在峰值的總重量區(qū)分不發(fā)生變動。因此，當峰值位置超過規(guī)定量變動時，軸重測量裝置1b的測量精度會變的低下。況且，由于T1.1型以外的軸數(shù)在3個以上，容易判定行駛車輛3是否為T1.1型。
圖8所示為不同最大軸重行駛臺數(shù)的文件的內(nèi)容。此文件和不同總重量行駛臺數(shù)文件根據(jù)相同的測量數(shù)據(jù)制成，表示最大軸重區(qū)分及每種車型的行駛臺數(shù)。所謂最大軸重指多個軸重中最大的軸重。在此，以最大軸重超過10噸的為對象，因為最大軸重超過30噸的行駛臺數(shù)少而在圖示中予以省略。從圖8可知，T1.1型中在最大軸重為20.1～21.0噸的區(qū)分中存在行駛臺數(shù)的峰值(53臺)，在13.1～14.0噸的區(qū)分中存在行駛臺數(shù)的谷值(65)。另外，和圖7a、圖7b相比行駛臺數(shù)少是因為在總重量超過20噸的車輛中軸數(shù)為3個以上的比例高。
其次，對通過行駛臺數(shù)的峰值位置的變動判定軸重測量裝置1b的測量精度的下降的方法進行說明。在此對根據(jù)存在不同總重量行駛臺數(shù)文件的“總臺數(shù)”中的行駛臺數(shù)分布的峰值(1608臺)的總重量區(qū)分(35.1～36.0噸)的變動判定測量精度下降的方法進行說明。而且，也可以根據(jù)T1.1型中的峰值的變動來判定，但由于能夠在短時間內(nèi)存儲有意義的測量數(shù)據(jù)，所以也能夠早期(短周期內(nèi))檢測出測量精度的下降。
圖9所示為本實施形態(tài)中的處理流程。因為為了存儲準確的不同總重量行駛臺數(shù)的數(shù)據(jù)而將軸重測量裝置1b的高測量精度作為條件，首先由人員(道路管理者等)對軸重測量裝置1b進行檢驗(S11)。此檢驗如上所述通過讓試驗車輛行駛來進行，根據(jù)需要修理行駛道路4。檢驗完成后，演算控制部80將從軸重測量裝置1b接收的測量數(shù)據(jù)按規(guī)定期間(例如2.5個月)存儲到積累部81上(S12)。將此規(guī)定期間稱為第1規(guī)定時間。在此需要的僅是測量數(shù)據(jù)中的總重量，但為了獲得道路管理的信息，將軸數(shù)、軸間距離以及各軸的軸重也同樣進行存儲。
經(jīng)過第1的規(guī)定期間以后，演算控制部80利用此期間內(nèi)存儲的測量數(shù)據(jù)制成上述的不同總重量行駛臺數(shù)文件(S13)。在圖7A、圖7B中，將總重量區(qū)分的寬度定為1噸，但由于區(qū)分寬度的增減引起行駛臺數(shù)分布和行駛臺數(shù)的峰值的變化，所以在決定了峰值能夠顯著的區(qū)分寬度后制成最合適的不同總重量行駛臺數(shù)文件。演算控制部80通過試驗性地改變區(qū)分寬度的同時反復制成文件，來決定最合適的制作文件的區(qū)分寬度。此時，也可以通過上位裝置8a和人員(道路管理者等)的共同作業(yè)來決定區(qū)分寬度。在此，將圖7A、圖7B所示的不同總重量行駛臺數(shù)文件定為最合適的文件。
其次，根據(jù)不同總重量行駛臺數(shù)文件的內(nèi)容，演算控制部80決定存在行駛臺數(shù)的峰值的總重量區(qū)分(以下稱為第1總重量區(qū)分)(S14)。因為峰值由第1總重量區(qū)分的行駛臺數(shù)和前后的總重量區(qū)分的行駛臺數(shù)之間的相對關(guān)系所決定，一并也能決定前后的總重量區(qū)分的范圍(將其稱為峰值搜索范圍)。在圖7a中，將35.1～36.0噸的區(qū)分定為第1總重量區(qū)分時，例如32.1～39.0噸的范圍成為峰值搜索的范圍。在此峰值的個數(shù)為1個，但多個的情況下也能夠進行同樣的處理。
再者，演算控制部80將從軸重測量裝置1b接收的測量數(shù)據(jù)在規(guī)定期間內(nèi)(例如1個月)存儲到積累部81上(S15)。將此規(guī)定期間稱為第2規(guī)定期間。而且，由這些存儲的測量數(shù)據(jù)制成不同總重量的行駛臺數(shù)文件(S16)。此文件與步驟S13中制成的不同總重量行駛臺數(shù)文件一樣根據(jù)總重量區(qū)分制成。在上述的峰值搜索的范圍內(nèi)決定存在行駛臺數(shù)的峰值的總重量區(qū)分(以下稱為第2總重量區(qū)分)(S17)。另外，此第2總重量區(qū)分和上述的第1總重量區(qū)分相同的場合(S18:YES)，判斷出軸重測量裝置1b的測量精度沒有下降，演算控制部80再次將新的測量數(shù)據(jù)存儲到積累部81(S15)。此步驟S18被反復實施，但為了使最初S18被實施時車轍不會增長，存儲測量數(shù)據(jù)的上述第1、第2的規(guī)定期間的長度被確定。
與此相對，第1總重量區(qū)分和第2總重量區(qū)分不同的場合(S18:NO)，演算控制部80將軸重測量裝置1b的測量精度下降的信息顯示到顯示部83上(S19)?？吹酱诵畔⒌牡缆饭芾碚叩?，通過確認過去到現(xiàn)在為止的一系列的不同總重量行駛臺數(shù)文件的內(nèi)容，判斷是否有必要對軸重測量裝置1b進行檢驗(S20)。當判斷不需要檢驗時(S20:NO)，當演算控制部80檢測出在操作部84上規(guī)定的操作被進行，再次將新的測量數(shù)據(jù)存儲到積累部81(S15)。當判斷需要進行檢驗時(S20:YES)，道路管理者等如上所述對軸重測量裝置1b進行檢驗(S21)。檢驗完成后，當演算控制部80檢測出在操作部84上規(guī)定的操作被進行，再次將新的測量數(shù)據(jù)存儲到積累部81(S12)。
如上所述，演算控制部80檢查存在行駛臺數(shù)分布的峰值的總重量區(qū)分是否每隔一定期間發(fā)生變化，在軸重測量裝置1b的測量精度下降引起上述總重量區(qū)分變化的情況下，將此信息顯示到顯示部83上。如此將測量精度的下降通知給人員(道路管理者等)，從而明確測量精度下降的時間。另外，道路管理者等，能夠立即采取確認不同總重量行駛臺數(shù)文件的履歷等適當?shù)拇胧?例如，進行軸重測量裝置1b的檢驗或道路的維修)。
在上述本實施形態(tài)中，上述的第1總重量區(qū)分和第2總重量區(qū)分不同的情況，判定出軸重測量裝置1b的測量精度下降。但是，因為總重量區(qū)分的寬度的大小行駛臺數(shù)分布的峰值變得忽陡忽緩。還有，各總重量區(qū)分中的行駛臺數(shù)大多位于區(qū)分的中央部，或者大多位于端部。因此，根據(jù)狀況在第1總重量區(qū)分和第2總重量區(qū)分相差規(guī)定數(shù)(例如2個)以上的場合，也可以將測量精度判定為下降。另外，在上述本實施形態(tài)中，根據(jù)積累的總重量的測量數(shù)據(jù)判定出測量精度的下降，也可以根據(jù)最大軸重和前軸重等測量數(shù)據(jù)判定出測量精度的下降。
再者，在上述本實施形態(tài)中，由在第1的規(guī)定期間(2.5個月)積累的測量數(shù)據(jù)(圖9的步驟S12)制成第1的不同總重量行駛臺數(shù)的文件(步驟S13)，從第2的規(guī)定期間(1個月)被反復的第2、第3、......的期間中存儲的測量數(shù)據(jù)(步驟S15)制成了第2、第3、......的不同總重量行駛臺數(shù)文件(步驟S16)。代替以上方法，將第2的規(guī)定期間設(shè)為半個月，由存儲在第1的規(guī)定期間的后面的半個月以及第2的期間里的測量數(shù)據(jù)制成第2的不同總重量的行駛臺數(shù)文件，也可以從存儲在第2及第3的期間的測量數(shù)據(jù)來制作第3的不同總重量的行駛臺數(shù)文件。
再者，在上述本實施形態(tài)中，通過存在行駛臺數(shù)的峰值的總重量區(qū)分是否變化來判定測量精度的下降，但當能夠讓此總重量區(qū)分的變化量和測量精度相互對應(yīng)時，根據(jù)此變化量能夠判定測量精度是否在允許范圍之內(nèi)。還有，在上述本實施形態(tài)中，通過存在行駛臺數(shù)分布的峰值的總重量區(qū)分是否變化來判定測量精度的下降，但在行駛臺數(shù)分布存在谷值的情況下，能夠通過存在谷值的總重量區(qū)分是否變化來判定測量精度的下降。
權(quán)利要求
1.一種軸重測量裝置，其根據(jù)設(shè)置在行駛道路上的軸重計的輸出信號測量行駛車輛的軸重，其特征在于，具備存儲部，其存儲用于從其他的行駛車輛判別作為特定的行駛車輛的特定車輛的特定車輛判別信息，和特定車輛的重量測量值的允許范圍；特定車輛判定機構(gòu)，其根據(jù)與上述的特定車輛判別信息對應(yīng)的信息，即從行駛車輛獲得的行駛車輛信息，和上述的特定車輛判別信息，而判定行駛車輛是否為特定車輛；重量判定機構(gòu)，其在上述特定車輛判定機構(gòu)判定出行駛車輛為特定車輛時，判定行駛車輛的重量測量值是否在上述的允許范圍內(nèi)；輸出機構(gòu)，其當上述重量判定機構(gòu)判定出上述行駛車輛的重量測量值處于上述允許范圍外時，將此判定結(jié)果輸出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軸重測量裝置，其特征在于，上述的特定車輛判別信息為由上述軸重計可以測量的數(shù)據(jù)，上述行駛車輛信息為被上述軸重計測量的數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軸重測量裝置，其特征在于，上述的特定車輛判別信息包含特定車輛的軸間距離的數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軸重測量裝置，其特征在于，具備拍攝上述行駛車輛的拍攝機構(gòu)，上述特定車輛判別信息為特定車輛的圖像數(shù)據(jù)，上述行駛車輛信息為由該拍攝機構(gòu)拍攝的行駛車輛的圖像數(shù)據(jù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求4中任一項所述的軸重測量裝置，其特征在于，上述重量判定機構(gòu)，判定上述行駛車輛信息的重量測量值的移動平均值是否在上述允許范圍內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求5中任一項所述的軸重測量裝置，其特征在于，上述特定車輛為自行式吊車的特定車種。
7.一種軸重測量系統(tǒng)，具有軸重測量裝置，其根據(jù)設(shè)置在行駛道路上的軸重計的輸出信號測量行駛車輛的軸重；上位裝置，其接收該軸重測量裝置傳送的測量結(jié)果，其特征在于，上述上位裝置，具有存儲部，其存儲用于從其他的行駛車輛判別作為特定的行駛車輛的特定車輛的特定車輛判別信息，和特定車輛的重量測量值的允許范圍；特定車輛判定機構(gòu)，其判定行駛車輛是否為特定車輛；重量判定機構(gòu)，其當上述特定車輛判定機構(gòu)判定出行駛車輛為特定車輛時，判定行駛車輛的重量測量值是否在上述的允許范圍內(nèi)；輸出機構(gòu)，其當上述重量判定機構(gòu)判定出上述行駛車輛的重量測量值處于上述允許范圍外時，將此判定結(jié)果輸出，上述軸重測量裝置，將與上述特定車輛判別信息對應(yīng)的信息，即從行駛車輛獲得的行駛車輛信息傳送到上述上位裝置，上述特定車輛判定機構(gòu)，根據(jù)接收的上述行駛車輛信息和上述特定車輛判別信息判定行駛車輛是否為特定車輛。
8.一種監(jiān)視方法，根據(jù)設(shè)置在行駛道路上的軸重計的輸出信號，而監(jiān)視測量行駛車輛的軸重的軸重的測量裝置的測量精度，其特征在于，根據(jù)預先被決定的信息，即用于從其他的行駛車輛來判別作為特定的行駛車輛的特定車輛的特定車輛判別信息，和與特定車輛判別信息對應(yīng)的信息，即從行駛車輛獲得的行駛車輛信息，判定行駛車輛是否為特定車輛，當判定出行駛車輛為特定車輛時，判定行駛車輛的重量測量值是否在預先被決定的特定車輛的重量測量值的允許范圍內(nèi)，當判定出行駛車輛的重量測量值在上述允許范圍外時，輸出其判定結(jié)果。
9.一種軸重測量系統(tǒng)，具有軸重測量裝置，其根據(jù)設(shè)置在行駛道路上的軸重計的輸出信號測量行駛車輛的軸重；上位裝置，其接收該軸重測量裝置傳送的測量結(jié)果，其特征在于，上述上位裝置，具有積累部，其積累從上述軸重測量裝置接收的每個行駛車輛的重量測量值；第1重量區(qū)分決定機構(gòu)，其在第1的期間從上述積累部積累的重量測量值，求出每個重量區(qū)分的行駛臺數(shù)，再決定存在行駛臺數(shù)分布的峰值或者谷值的重量區(qū)分的第1重量區(qū)分；第2重量區(qū)分決定機構(gòu)，其從每個第2的期間積累到上述積累部的重量測量值，求出每個上述重量區(qū)分的行駛臺數(shù)，再決定存在行駛臺數(shù)分布的峰值或者谷值的重量區(qū)分的第2重量區(qū)分；判定機構(gòu)，其根據(jù)上述第1重量區(qū)分決定機構(gòu)決定的第1重量區(qū)分和上述第2重量區(qū)分決定機構(gòu)決定的第2重量區(qū)分，判定上述軸重測量裝置的測量精度的下降；輸出機構(gòu)，其當上述判定機構(gòu)判定出上述測量精度下降時，將其判定結(jié)果輸出。
全文摘要
不用使已知軸重的試驗車輛行駛而判定、通知軸重測量裝置的測量精度處于允許范圍外或下降。軸重測量裝置(1)測量特定車輛的軸數(shù)、軸間距離、各軸的軸重以及總重量。在存儲部(23)上，事先存儲有特定車輛的軸數(shù)、軸間距離的上下限值以及前軸重的下限值。通過對這些數(shù)據(jù)和行駛車輛(3)的軸間距離等測量值進行比較，能夠判定行駛車輛(3)是否為特定車輛。當行駛車輛(3)為特定車輛的場合，比較總重量的測量值的移動平均值和事先被存儲在存儲部(23)上的特定車輛的總重量的上下限值。當移動平均值不包含在被上下限值規(guī)定的范圍時，演算控制部(20)將特定車輛的重量測量值處于允許范圍外的信息從通訊部傳送到上位裝置(8)。
文檔編號G01G19/02GK1821726SQ20061000904
公開日2006年8月23日 申請日期2006年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月17日
發(fā)明者上田忠一, 渡邊五大 申請人:歐姆龍株式會社