專利名稱：用于輔助駕駛員的方法及裝置的制作方法
現(xiàn)有技術(shù)本發(fā)明涉及用于輔助駕駛員的方法及裝置，尤其用于當(dāng)機(jī)動(dòng)車駛離行駛車道或即將駛離行駛車道時(shí)發(fā)出報(bào)警或橫向?qū)б龣C(jī)動(dòng)車。
在現(xiàn)有技術(shù)中已公開了在機(jī)動(dòng)車駛離行駛車道或即將駛離行駛道時(shí)對駕駛員發(fā)出報(bào)警的報(bào)警系統(tǒng)。例如在EP 1074430 A1中描述了這樣一個(gè)方案，在該方案中基于一個(gè)圖像傳感器系統(tǒng)測定機(jī)動(dòng)車在其上運(yùn)動(dòng)的行駛車道，及當(dāng)機(jī)動(dòng)車駛離或即將駛離該行駛道時(shí)對駕駛員發(fā)出報(bào)警。但對于進(jìn)行這種報(bào)警的確切邊界條件沒有給出指示。尤其未考慮相應(yīng)的行駛狀況，以致會(huì)導(dǎo)致讓駕駛員感到不舒適的誤報(bào)警。
由DE 196 37 053 A1公開了借助可分辨角度的距離及速度傳感器、最好是雷達(dá)傳感器或激光傳感器來識別相鄰行駛車道上的物體及借助該物體的相對速度測定它的運(yùn)動(dòng)方向。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)通過根據(jù)駕駛員狀態(tài)和/或行駛狀況對報(bào)警、優(yōu)選對報(bào)警閾值或報(bào)警時(shí)刻的調(diào)節(jié)可使得尤其在駛離車道時(shí)的誤報(bào)警率顯著地下降，而不會(huì)由此使安全性有所損失。由此以有利的方式提高了駕駛員輔助系統(tǒng)的被認(rèn)可度。
通過功能的擴(kuò)展，以有利的方式未形成附加的成本，因?yàn)樵趦H基于借助攝像機(jī)識別物體來工作的系統(tǒng)中，不需要附加硬件。因此能以有利的方式使當(dāng)前在機(jī)動(dòng)車中使用的其它功能，例如通過雷達(dá)傳感器的物體識別被用來擴(kuò)展功能，以致這里不會(huì)形成使用其它硬件的附加成本。
當(dāng)駕駛員注意力集中時(shí)，以特別有利的方式擴(kuò)展報(bào)警閾值，可使得誤報(bào)警減至最少，而當(dāng)駕駛員注意力不集中時(shí)使報(bào)警閾值變窄，以便使危險(xiǎn)情況最小化。在此情況下報(bào)警閾值的擴(kuò)展意味著更靠近車道邊緣標(biāo)記或甚至超過該標(biāo)記后才產(chǎn)生報(bào)警，變窄則意味著在相對該標(biāo)記明顯大的距離上進(jìn)行報(bào)警。
此外還以有利的方式使報(bào)警時(shí)刻或報(bào)警閾值適配行駛狀況。尤其是在此情況下針對各側(cè)地預(yù)給定報(bào)警時(shí)刻或報(bào)警閾值，其方式為，例如在右側(cè)為空著的緊急停車道的情況下使報(bào)警時(shí)刻在這樣的程度上推移，以致在向著緊急停車道的方向上駛離行駛車道后也不進(jìn)行報(bào)警。由此也大大減少了誤報(bào)警。在另一情況下，當(dāng)例如在右側(cè)無車道的鄉(xiāng)村公路上時(shí)，將在右側(cè)上完全放棄報(bào)警(關(guān)斷報(bào)警功能或使報(bào)警界限擴(kuò)展到不可達(dá)到的范圍上)，由此在這里也降低了誤報(bào)警率。之所以如此，是因?yàn)樵诖诵旭偁顩r下由于駛離車道而產(chǎn)生報(bào)警是無意義的。
其它的優(yōu)點(diǎn)可從以下實(shí)施例的說明或由從屬權(quán)利要求得到。


以下將借助附圖中所示的實(shí)施形式來詳細(xì)地描述本發(fā)明。其中圖1表示一個(gè)用于當(dāng)機(jī)動(dòng)車即將駛離行駛道時(shí)作出響應(yīng)或?qū)︸{駛員發(fā)出報(bào)警的裝置的電路框圖；圖2表示一個(gè)流程圖，其中在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施形式的范圍內(nèi)與駕駛員狀態(tài)相關(guān)地和/或與行駛狀況相關(guān)地說明報(bào)警的自適應(yīng)調(diào)節(jié)；圖3及4表示用于表明報(bào)警的自適應(yīng)調(diào)節(jié)的作用方式的典型行駛狀況。
實(shí)施例的描述圖1表示一個(gè)裝置，該裝置用于當(dāng)機(jī)動(dòng)車將要駛離其行駛車道時(shí)響應(yīng)或?qū)︸{駛員發(fā)出報(bào)警。圖中表示一個(gè)控制或分析處理單元10，該分析處理單元包括一個(gè)輸入電路12，一個(gè)微計(jì)算機(jī)14及一個(gè)輸出電路16。這些單元通過一個(gè)總線系統(tǒng)彼此連接以相互交換數(shù)據(jù)。對輸入電路12引入來自不同測量裝置的輸入導(dǎo)線，通過這些輸入導(dǎo)線可輸送測量信號或測量信息。第一輸入導(dǎo)線20使輸入電路12與一個(gè)圖象傳感器系統(tǒng)22相連接，該圖象傳感器系統(tǒng)攝取機(jī)動(dòng)車前面的場景。通過輸入導(dǎo)線20傳送相應(yīng)的圖象數(shù)據(jù)。此外設(shè)有輸入導(dǎo)線24至28，它們使輸入電路12與測量裝置30至34相連接。這些測量裝置例如涉及用于測量機(jī)動(dòng)車速度的測量裝置，用于檢測轉(zhuǎn)向角或偏航率(Gierrate)及用于檢測機(jī)動(dòng)車其它工作參數(shù)的測量裝置，這些工作參數(shù)與以下所述的方案相聯(lián)系地具有其意義。通過輸出電路16及輸出導(dǎo)線36控制至少一個(gè)報(bào)警裝置38，例如一個(gè)報(bào)警燈和/或用于聲音報(bào)警或語音輸出的揚(yáng)聲器和/或用于圖象顯示的顯示器，借助它們在即將駛離行駛車道前根據(jù)以下所述的方案通知或警告駕駛員。對此附加地或替換地在一些實(shí)施例中考慮通過輸出電路16及輸出導(dǎo)線40來控制一個(gè)調(diào)節(jié)系統(tǒng)42，該調(diào)節(jié)系統(tǒng)例如自動(dòng)地通過干預(yù)機(jī)動(dòng)車的轉(zhuǎn)向使機(jī)動(dòng)車又回到行駛道及由此防止駛離行駛道。
在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中用圖像傳感器系統(tǒng)，優(yōu)選一個(gè)攝像機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行行駛車道標(biāo)記的識別。通過對攝取的圖像的分析，尤其借助灰度值分布(Grauwerteverteilung)借助一個(gè)圖像分析處理單元識別出邊緣標(biāo)記，求出它的作為數(shù)學(xué)函數(shù)的曲線。在一個(gè)實(shí)施例中該圖像傳感器系統(tǒng)還用于觀察機(jī)動(dòng)車行駛車道周圍的物體，并由此也觀察到相鄰的行駛車道(左及右)上。在此情況下將使用上述通常的物體識別方法。借助相繼的攝取及機(jī)動(dòng)車自身的速度基于這些信息可測定是否一個(gè)被識別的物體在一個(gè)相鄰的行駛車道上相同方向或相反方向地行駛。以此方式可檢測行駛狀況(標(biāo)記類型和/或相鄰行駛車道的類型和/或交通狀況)。在其它實(shí)施例中也可取代該圖像傳感器系統(tǒng)而使用其它的用于行駛狀況檢測的傳感器，例如雷達(dá)傳感器，激光傳感器等。在其它實(shí)施例中還可設(shè)置傳感器，這些傳感器識別機(jī)動(dòng)車四周的物體及測定相對這些物體的距離。在這些情況下不僅能測定一個(gè)相鄰行駛車道上的行駛方向，而且可識別機(jī)動(dòng)車的實(shí)際存在及它在相鄰車道上的運(yùn)動(dòng)方向。
根據(jù)關(guān)于至少一個(gè)行駛車道邊緣標(biāo)記-它的延伸可表示為數(shù)學(xué)函數(shù)-的信息，及根據(jù)例如由轉(zhuǎn)向角等測定的自身機(jī)動(dòng)車將來的軌跡，在這兩個(gè)函數(shù)相交或不允許的逼近時(shí)計(jì)算地確定出一個(gè)預(yù)期的行駛車道的駛離。如果情況是這樣及出現(xiàn)一個(gè)行駛狀況-在該狀況中認(rèn)為在駛離行駛車道時(shí)將有增高的潛在危險(xiǎn)，將聲學(xué)地和/或視覺和/或觸覺地對駕駛員發(fā)出一個(gè)報(bào)警，或通過對機(jī)動(dòng)車“航向”有針對性的干預(yù)、例如通過對轉(zhuǎn)向干預(yù)進(jìn)行航向的校正。
如上所述，由至少一個(gè)攝像機(jī)的圖像來測定行駛車道邊緣標(biāo)記的延伸?；跈C(jī)動(dòng)車的航向，數(shù)學(xué)上求得機(jī)動(dòng)車兩側(cè)上機(jī)動(dòng)車航線與行駛車道標(biāo)記的延伸之間可能存在的交點(diǎn)?？紤]到其它的工作參數(shù)，例如機(jī)動(dòng)車速度，求得一個(gè)報(bào)警時(shí)刻。該時(shí)刻或是以到行駛車道標(biāo)記的橫向距離的形式出現(xiàn)，例如正好當(dāng)該距離小于一個(gè)確定的值，如20cm時(shí)進(jìn)行一個(gè)報(bào)警；或是以時(shí)間值出現(xiàn)，即所謂的TTL值(time to linecrossing到線的交點(diǎn)的時(shí)間)。在后一情況下正好當(dāng)該時(shí)間值小于例如0.02秒時(shí)進(jìn)行報(bào)警。該值表示機(jī)動(dòng)車在當(dāng)前條件下駛過行駛車道標(biāo)記所需的時(shí)間間隔。該報(bào)警閾值(報(bào)警時(shí)刻)如上所述地與駕駛員狀態(tài)及行駛狀況相關(guān)地被適配。
為了識別行駛狀態(tài)，一方面設(shè)置攝像機(jī)，及另一方面在一個(gè)實(shí)施例中設(shè)置其它的行駛狀況識別傳感器，例如雷達(dá)傳感器。該行駛狀態(tài)識別部分提供關(guān)于相鄰行駛車道的存在的信息及尤其關(guān)于在這些行駛車道上存在外部物體如機(jī)動(dòng)車的信息。根據(jù)該信息，改變、尤其是推遲報(bào)警閾值或報(bào)警時(shí)刻，而在此情況下不會(huì)失去系統(tǒng)的安全性。誤報(bào)警率被減小。
在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施形式中，上述方案作為控制單元10的計(jì)算機(jī)14的計(jì)算機(jī)程序來實(shí)現(xiàn)。圖2示出一個(gè)流程圖，它表示一個(gè)這樣的計(jì)算機(jī)程序?；镜臉?gòu)思在于，既對于駕駛員狀態(tài)也對于行駛狀況或僅對于這兩個(gè)參數(shù)中的一個(gè)求出一個(gè)參數(shù)矢量(Wertevektor)，該參數(shù)矢量被分析處理，用來自適應(yīng)地調(diào)節(jié)車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的報(bào)警(報(bào)警閾值，報(bào)警時(shí)刻)。在此情況下，駕駛員狀態(tài)基本上通過注意力(即駕駛員集中在駕駛?cè)蝿?wù)上的注意力)，疲勞程度及駕駛風(fēng)格這些特征來構(gòu)成。在此，在步驟100中根據(jù)不同的輸入的工作參數(shù)102至106來求得駕駛員狀態(tài)。例如基于對駕駛員身體位置的觀察或通過操作部件的掃描及其操作來確定駕駛員是否將其注意力集中在駕駛?cè)蝿?wù)上或例如他是否在操作一個(gè)無線電收音機(jī)。此外，根據(jù)油門踏板值，轉(zhuǎn)向值等求得駕駛員疲勞程度的值。用于實(shí)現(xiàn)這樣一個(gè)值的求得的一個(gè)例子是PERCLOS算法，它可相對精確地給出駕駛員的疲勞程度。駕駛員的駕駛風(fēng)格例如通過對油門操作，制動(dòng)器的操作，機(jī)動(dòng)車的加速度及其變化的分析處理來求得，其中當(dāng)變化小時(shí)被假定為防衛(wèi)型的駕駛風(fēng)格，而在很強(qiáng)的變化時(shí)被假定為攻擊型的駕駛風(fēng)格。在另一實(shí)施例中可測定駕駛員的注意力，其方式是無線電系統(tǒng)，手機(jī)系統(tǒng)或?qū)Ш较到y(tǒng)的操作被提供到機(jī)動(dòng)車的CAN總線上(所謂親身操作的檢測(Hands-On-Detektion))。
在步驟108中，構(gòu)成一個(gè)行駛狀況矢量，即一些用于描述行駛狀況的值。并且這也在考慮到輸入的關(guān)于行駛狀況的工作參數(shù)(由110至114)的情況下進(jìn)行。在行駛狀況中，首先感興趣的是關(guān)于道路區(qū)段的信息(例如鄉(xiāng)村公路或高速公路)。機(jī)動(dòng)車位于鄉(xiāng)村公路還是高速公路上的信息優(yōu)選由一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)測定或通過對攝像機(jī)圖像的分析處理來求得，其中將借助行駛車道數(shù)目和/或行駛車道的曲率半徑來推斷是鄉(xiāng)村公路(Landstrasse)還是高速公路。此外關(guān)于存在相鄰車道的信息也是行駛狀況描述的一部分。視實(shí)施例而定，通過圖像處理單元來實(shí)現(xiàn)相鄰車道存在的識別(見上述)，該圖像處理單元在車道駛離報(bào)警系統(tǒng)中用于車道的識別。另一可能性是使用導(dǎo)航數(shù)據(jù)。用于描述行駛狀況的第三部分是關(guān)于在存在的相鄰車道上存在外部機(jī)動(dòng)車的信息。該信息最好通過距離傳感器、尤其是雷達(dá)傳感器提供，這些雷達(dá)傳感器以公知的方式使用在自適應(yīng)的行駛速度調(diào)節(jié)器或盲點(diǎn)檢測裝置中。因此雷達(dá)傳感器借助反射測定，是否在機(jī)動(dòng)車的前面或后面或旁邊具有物體。通過相應(yīng)的角度分辨將這些物體也對應(yīng)于相鄰的車道，由此以該方式可得到關(guān)于相鄰車道中機(jī)動(dòng)車的信息。
以上述方式得到的、關(guān)于駕駛員狀態(tài)及行駛狀況的矢量在116中被分析處理，用于報(bào)警的自適應(yīng)調(diào)節(jié)，優(yōu)選用于報(bào)警時(shí)刻、尤其是用于“到線交點(diǎn)的時(shí)間”和/或橫向距離(以下概括為概念報(bào)警時(shí)刻)的自適應(yīng)調(diào)節(jié)，當(dāng)?shù)陀谒鼤r(shí)產(chǎn)生一個(gè)報(bào)警。這里在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中存儲(chǔ)報(bào)警時(shí)刻的值與各個(gè)矢量的大小之間的對應(yīng)配置。在116中報(bào)警時(shí)刻的自適應(yīng)調(diào)節(jié)后，在118中實(shí)施車道駛離報(bào)警，其方式是在考慮調(diào)節(jié)的報(bào)警時(shí)刻的情況下將機(jī)動(dòng)車航道與求得的行駛車道邊緣標(biāo)記相比較，及當(dāng)?shù)陀趫?bào)警時(shí)刻時(shí)視覺、聲音或觸覺上對駕駛員發(fā)出報(bào)警或啟動(dòng)用于保持車道的轉(zhuǎn)向干預(yù)。
在報(bào)警時(shí)刻自適應(yīng)調(diào)節(jié)的一個(gè)優(yōu)選的實(shí)現(xiàn)中，在所示的實(shí)施例中通過各具有三個(gè)值的兩個(gè)矢量來實(shí)現(xiàn)，對于每個(gè)可能的組合預(yù)給定一個(gè)報(bào)警時(shí)刻。在其它實(shí)施例中，報(bào)警時(shí)刻的調(diào)節(jié)由矢量數(shù)據(jù)來計(jì)算。此外在僅使用一個(gè)矢量(駕駛員狀態(tài)或行駛狀況矢量)的情況下給出用于實(shí)現(xiàn)的相應(yīng)選擇。
在此情況下，報(bào)警閾值或報(bào)警時(shí)刻的調(diào)節(jié)基本上如下地進(jìn)行。在駕駛員狀態(tài)方面，當(dāng)駕駛員注意集中及清醒時(shí)，使報(bào)警閾值擴(kuò)展，即在向著小值(距離，時(shí)間)的方向上移動(dòng)，以便使系統(tǒng)的誤報(bào)警最少化。但如果駕駛員困倦和/或駕駛員注意力不集中，使報(bào)警閾值變窄，以便使危險(xiǎn)情況最小化。駕駛風(fēng)格被這樣歸入報(bào)警時(shí)刻的自適應(yīng)調(diào)節(jié)，即在攻擊型的、進(jìn)攻型的或體育運(yùn)動(dòng)型的駕駛風(fēng)格的情況下，報(bào)警時(shí)刻相對防衛(wèi)型放松的駕駛風(fēng)格情況下的報(bào)警時(shí)刻擴(kuò)展，即在向著小值(距離，時(shí)間)的方向上移動(dòng)，以便不用不需要的誤報(bào)警來苛求體育運(yùn)動(dòng)型的駕駛員。
在行駛狀況方面，在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中提出在識別出高速公路行駛及空著的右側(cè)緊急停車道(無外部物體)的情況下可使在右側(cè)上的報(bào)警時(shí)刻在這樣的程度上擴(kuò)展，以致它明顯地處于行駛車道駛離點(diǎn)的后面。在此情況下，駕駛員可使機(jī)動(dòng)車還在相鄰車道(在此情況下為緊急停車道)駛離點(diǎn)之前校正地向回轉(zhuǎn)向。并且以此方式使誤報(bào)警的數(shù)目大大減小。在一個(gè)實(shí)施例中，如果確保左面具有另一車道及在該相應(yīng)的車道中無機(jī)動(dòng)車，當(dāng)駛離左車道時(shí)以相應(yīng)的方式使報(bào)警閾值(或報(bào)警時(shí)刻)明顯地置于本身車道駛離點(diǎn)的后面。在鄉(xiāng)村公路上的情況則不同，在鄉(xiāng)村公路上在右側(cè)無車道(溝，林蔭道等)。在這種情況下認(rèn)為，在注意力不集中情況下在右側(cè)駛離車道時(shí)不能及時(shí)地進(jìn)行報(bào)警。因此發(fā)出報(bào)警沒有意義。換句話說，在此情況下在右側(cè)上的報(bào)警功能被關(guān)閉或使報(bào)警時(shí)刻在這樣的程度上擴(kuò)展，以致不可能達(dá)到。以此方式使這里的誤報(bào)警率下降到0。
在左側(cè)上駛離本行駛車道的情況下，在一個(gè)實(shí)施例中根據(jù)高速公路來采取措施。如果具有一個(gè)行駛車道及在該車道上具有外部物體，則使報(bào)警時(shí)刻變窄，而當(dāng)存在行駛車道但無外部物體的情況下使報(bào)警時(shí)刻擴(kuò)展。在此情況下報(bào)警時(shí)刻可明顯地在本車道駛離后出現(xiàn)。
如果報(bào)警時(shí)刻既與駕駛員狀態(tài)相關(guān)也與行駛狀況相關(guān)地來調(diào)節(jié)，則在任何情況下駕駛員狀態(tài)起主導(dǎo)作用。這就是說，在駕駛員困倦和/或注意力不集中的情況下使報(bào)警閾值變窄，即使當(dāng)存在相鄰車道及在其上無外部物體時(shí)也如此。
圖3中表示具有相鄰行駛車道202的一個(gè)行駛車道200。機(jī)動(dòng)車204在行駛車道200上運(yùn)動(dòng)。報(bào)警閾值(這里為到行駛車道邊緣標(biāo)記206或208的橫向距離)在左側(cè)通過點(diǎn)線210，212來表示，在右側(cè)通過點(diǎn)線214及216來表示。這示出，在何限度中報(bào)警時(shí)刻可被自適應(yīng)調(diào)節(jié)。在行駛車道邊緣標(biāo)記左面的點(diǎn)線(212，214)代表一個(gè)變窄的報(bào)警時(shí)刻，而遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車的限界(210，216)代表擴(kuò)展的報(bào)警閾值。
圖4中表示一個(gè)上述的行駛狀況。這里也是一個(gè)機(jī)動(dòng)車204在一個(gè)具有相鄰行駛車道202的行駛車道200上行駛，在該相鄰行駛車道上無物體。由此如上所述地調(diào)節(jié)出一個(gè)報(bào)警閾值218，該報(bào)警閾值非常地?cái)U(kuò)展及位于本車道駛離點(diǎn)的后面。機(jī)動(dòng)車204現(xiàn)在遵守圖4中所示的航道220行駛。在時(shí)刻222上駛離本行駛車道，而不產(chǎn)生報(bào)警。而是給予駕駛員校正的可能性。而僅當(dāng)超過位于很后面的報(bào)警閾值224時(shí)才啟動(dòng)一個(gè)報(bào)警，因?yàn)閮H在此時(shí)才存在真正的危險(xiǎn)。
權(quán)利要求
1.用于輔助駕駛員的方法，其中當(dāng)預(yù)給定的報(bào)警閾值被機(jī)動(dòng)車超過時(shí)，進(jìn)行報(bào)警和/或橫向?qū)б深A(yù)，其特征在于測定駕駛員狀態(tài)和/或測定行駛狀況，根據(jù)駕駛員狀態(tài)和/或行駛狀況自適應(yīng)地調(diào)節(jié)用于對駕駛員報(bào)警的報(bào)警閾值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于當(dāng)駕駛員清醒、注意力集中和/或相鄰車道空著的情況下擴(kuò)展報(bào)警閾值，其中報(bào)警閾值擴(kuò)展意味著報(bào)警比在報(bào)警閾值變窄的情況下推遲地進(jìn)行。
3.根據(jù)以上權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當(dāng)駕駛員困倦和/或注意力不集中和/或在相鄰的行駛車道上具有物體時(shí)，使報(bào)警閾值變窄。
4.根據(jù)以上權(quán)利要求之一的方法，其特征在于在機(jī)動(dòng)車的兩側(cè)上，報(bào)警閾值被不同地、尤其彼此無關(guān)地適配。
5.根據(jù)以上權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當(dāng)不存在相鄰的行駛車道時(shí)，關(guān)閉報(bào)警或使報(bào)警閾值偏移到不可達(dá)到的值上。
6.根據(jù)以上權(quán)利要求之一的方法，其特征在于報(bào)警閾值代表相對行駛車道邊緣標(biāo)記的距離值或到與邊緣線相交的時(shí)間值。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求之一的方法，其特征在于還考慮駕駛員的駕駛風(fēng)格，其中當(dāng)為一個(gè)進(jìn)攻地行駛的、展現(xiàn)體育運(yùn)動(dòng)型的駕駛風(fēng)格時(shí)進(jìn)行報(bào)警閾值的擴(kuò)展。
8.用于輔助駕駛員的裝置，設(shè)有一個(gè)處理單元，當(dāng)報(bào)警閾值被超過時(shí)，該處理單元對駕駛員報(bào)警和/或引起橫向?qū)б深A(yù)，其特征在于該處理單元還這樣地構(gòu)成，即，它測定駕駛員狀態(tài)和/或測定行駛狀況并且根據(jù)駕駛員狀態(tài)和/或行駛狀況自適應(yīng)地調(diào)節(jié)報(bào)警閾值。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于輔助駕駛員的方法及裝置，其中例如在駛離行駛車道前達(dá)到一個(gè)值時(shí)對駕駛員報(bào)警的報(bào)警閾值將根據(jù)駕駛員狀態(tài)和/或行駛狀況被自適應(yīng)地適配。
文檔編號G01S13/93GK101036066SQ200580033472
公開日2007年9月12日 申請日期2005年8月17日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月1日
發(fā)明者卡斯滕·施米茨 申請人:羅伯特·博世有限公司