本發(fā)明涉及一種高錳鋼制動(dòng)盤，更詳細(xì)地，涉及一種在制造制動(dòng)盤的過程中使用高錳鋼來提高制動(dòng)性能、耐磨性、散熱特性的高錳鋼制動(dòng)盤。

背景技術(shù)：

一般情況下，裝載在車輛上的制動(dòng)裝置用于降低行駛中的車輛的車速或轉(zhuǎn)換為完全停車狀態(tài)，是通常根據(jù)制動(dòng)踏板的加壓將由主缸壓縮的油或儲(chǔ)存在儲(chǔ)罐內(nèi)的高壓壓縮空氣壓送至設(shè)置在車輪側(cè)的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，并以其作為介質(zhì)分別將制動(dòng)鼓或者制動(dòng)盤進(jìn)行制動(dòng)的裝置。

一般情況下，制動(dòng)盤通過擠壓制動(dòng)塊來產(chǎn)生制動(dòng)效果，通常現(xiàn)有的制動(dòng)裝置的與制動(dòng)塊接觸而產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)盤由普通的碳鋼制作而成。

但是，構(gòu)成現(xiàn)有的制動(dòng)盤的普通碳鋼因比重而存在重量大的缺點(diǎn)，因此碳鋼制動(dòng)盤適用于汽車等時(shí)，成為降低燃油效率的主要原因。

現(xiàn)有的由普通碳鋼構(gòu)成的制動(dòng)盤，存在因制動(dòng)盤的制動(dòng)面的濕度、溫度等環(huán)境條件而可能會(huì)發(fā)生腐蝕的問題。

因此，需要開發(fā)一種不使用碳鋼而是使用其他材料的制動(dòng)盤，以便能夠保持制動(dòng)盤的優(yōu)異的制動(dòng)性能、散熱性能及耐蝕性，且減少制動(dòng)器的重量。

在現(xiàn)有技術(shù)中，由于將整個(gè)制動(dòng)盤轉(zhuǎn)子制作成一體來使用，因此在實(shí)際左右制動(dòng)器的制動(dòng)性能的制動(dòng)盤的表面磨損時(shí)，存在需要更換整個(gè)制動(dòng)盤轉(zhuǎn)子的問題。

并且，由于整個(gè)制動(dòng)盤轉(zhuǎn)子由一種金屬制作，因此考慮決定制動(dòng)性能的耐磨、制動(dòng)性能的同時(shí)還需要考慮制動(dòng)盤轉(zhuǎn)子整體的韌性及耐沖擊性，因此存在制動(dòng)器的制動(dòng)性能、耐磨性能自然會(huì)降低的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明是針對(duì)如上所述的現(xiàn)有制動(dòng)盤中發(fā)生的要求或問題中的至少一個(gè)而提出的。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種附著型高錳鋼制動(dòng)盤，將形成制動(dòng)盤的制動(dòng)面的部分和形成制動(dòng)盤的結(jié)構(gòu)部的部分由不同材質(zhì)構(gòu)成，從而提高制動(dòng)盤的制動(dòng)面的制動(dòng)性能、耐磨性的同時(shí)，能夠提高韌性、耐沖擊性。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種附著型高錳鋼制動(dòng)盤，由于重疊采用通過螺栓部件的緊固方式和支承旋轉(zhuǎn)方向的扭矩的凹凸型緊固方式，從而采用附著型制造方式的同時(shí)能夠穩(wěn)定地結(jié)合構(gòu)成高速旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤的構(gòu)件。

(二)技術(shù)方案

用于實(shí)現(xiàn)上述目的的一個(gè)方面，本發(fā)明提供一種附著型高錳鋼制動(dòng)盤，其包括：第一盤構(gòu)件，其內(nèi)部具備以放射狀相互隔開形成的通氣孔；以及一對(duì)第二盤構(gòu)件，以附著于所述第一盤構(gòu)件的兩面的方式設(shè)置，且形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面，在所述第一盤構(gòu)件和所述第二盤構(gòu)件中，至少所述第二盤構(gòu)件由高錳鋼構(gòu)成。

優(yōu)選地，所述第一盤構(gòu)件可由碳鋼材料構(gòu)成，所述第二盤構(gòu)件由高錳鋼材料構(gòu)成。

優(yōu)選地，所述第一盤構(gòu)件可包括：第一盤主體；通氣孔，在所述第一盤主體內(nèi)部以放射狀相互隔開形成；第一突出部，在所述第一盤主體的兩面分別突出形成，且以所述第一盤主體的放射狀相互隔開形成；以及第一插入部，形成在所述第一突出部之間，所述第二盤構(gòu)件包括：第二盤主體，形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面；第二突出部，在所述第二盤主體的一面突出形成，且以第二盤主體的放射狀相互隔開形成；以及第二插入部，形成在所述第二突出部之間。

優(yōu)選地，在所述第一突出部可插入于所述第二插入部且所述第二突出部插入所述第一插入部的狀態(tài)下，所述第一盤構(gòu)件和所述第二盤構(gòu)件通過緊固構(gòu)件固定。

優(yōu)選地，所述緊固構(gòu)件可配置在所述第一插入部和所述第二突出部結(jié)合的位置，由在所述第一插入部和所述第二突出部的底面接觸的狀態(tài)下緊固的螺栓構(gòu)件構(gòu)成。

優(yōu)選地，所述第二突出部的圓周方向的寬度可比所述第一突出部的圓周方向的寬度寬。

優(yōu)選地，所述第一突出部的圓周方向的寬度可比所述第二突出部的圓周方向的寬度寬。

優(yōu)選地，所述第一突出部可形成在與各所述通氣孔形成的部分對(duì)應(yīng)的位置。

優(yōu)選地，所述通氣孔可在所述第一盤主體內(nèi)部以放射狀配置，且形成為具有四邊形截面的棒狀空間或者具有四邊形截面并具有一定曲率的棒狀空間。

優(yōu)選地，所述第一盤構(gòu)件和所述第二盤構(gòu)件可由高錳鋼構(gòu)成，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)。

優(yōu)選地，所述第一盤構(gòu)件和所述第二盤構(gòu)件可由高錳鋼構(gòu)成，以重量％計(jì)，所述高錳鋼將C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)作為基本組合物，在所述基本組合物中，以重量％計(jì)，包含選自由Cr：2.2～2.8％、Cu：0.3～0.7％組成的組中的至少一種。

優(yōu)選地，所述第一盤構(gòu)件和第二盤構(gòu)件可由高錳鋼構(gòu)成，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、Cr：2.2～2.8％、Cu：0.3～0.7％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)。

(三)有益效果

根據(jù)如上所述的本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供一種附著型高錳鋼制動(dòng)盤，將形成制動(dòng)盤的制動(dòng)面的部分和形成制動(dòng)盤的結(jié)構(gòu)部的部分由不同材質(zhì)構(gòu)成，從而提高制動(dòng)盤的制動(dòng)面的制動(dòng)性能、耐磨性的同時(shí)，能夠提高韌性、耐沖擊性。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第二盤構(gòu)件可裝卸地設(shè)置在第一盤構(gòu)件的兩面，因此在由高錳鋼材料構(gòu)成的第二盤構(gòu)件的制動(dòng)面與制動(dòng)塊接觸而磨損時(shí)，只要更換形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面的第二盤構(gòu)件就可以再使用，從而具有能夠降低制動(dòng)盤的更換及維修費(fèi)用的效果。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第一盤構(gòu)件和第二盤構(gòu)件的緊固采用重疊的緊固方式，從而能夠穩(wěn)定地支承僅通過螺栓構(gòu)件等緊固構(gòu)件的緊固難以支承的制動(dòng)盤旋轉(zhuǎn)方向的扭矩，同時(shí)能夠穩(wěn)定地緊固第一盤構(gòu)件和第二盤構(gòu)件。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的附著型高錳鋼制動(dòng)盤的分解立體圖。

圖2是作為圖1的制動(dòng)盤的組件的第一盤構(gòu)件的立體圖。

圖3a和圖3b是作為圖1的制動(dòng)盤的組件的上側(cè)和下側(cè)的第二盤構(gòu)件的立體圖。

圖4是示出圖1的結(jié)合狀態(tài)的立體圖。

圖5a是圖4的緊固構(gòu)件的緊固部分的剖視圖。

圖5b是圖4的形成有通氣孔的部分的剖視圖。

圖6a和圖6b是示出另一種形狀的通氣孔的平面圖。

圖7是本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的附著型高錳鋼制動(dòng)盤的分解立體圖。

圖8是示出圖7的結(jié)合狀態(tài)的立體圖。

圖9是本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的附著型高錳鋼制動(dòng)盤的分解立體圖。

圖10是示出圖9的結(jié)合狀態(tài)的立體圖。

圖11是示出適用于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的高錳鋼與普通碳鋼的基于摩擦系數(shù)和距離的摩擦系數(shù)的變化和基于溫度的導(dǎo)熱率的變化的圖。

圖12是示出在韓國(guó)汽車配件研究院對(duì)樣品1(例1)和本發(fā)明的實(shí)施例的樣品2(例2)的制動(dòng)盤進(jìn)行性能測(cè)試的評(píng)價(jià)結(jié)果的圖。

附圖說明標(biāo)記

10：附著型高錳鋼制動(dòng)盤

100：第一盤構(gòu)件 110：第一盤主體

113：中空部 115：通氣孔

117：隔板部 119：第一緊固孔

130：第一突出部 150：第一插入部

200：第二盤構(gòu)件 210：第二盤主體

211：結(jié)合孔 213：中空部

219：第二緊固孔 230：第二插入部

250：第二突出部 300：軸結(jié)合部

310：結(jié)合孔 B：緊固構(gòu)件

具體實(shí)施方式

下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行說明。但是，本發(fā)明的實(shí)施方式可以變形為其他的多種形式，且本發(fā)明的范圍并不限定于以下說明的實(shí)施方式。并且，本發(fā)明的實(shí)施方式是為了向本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員更加完整地說明本發(fā)明而提供的。為了更加明確地說明，附圖中組成構(gòu)件的形狀及大小等可放大表示。

下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的附著型高錳鋼制動(dòng)盤10進(jìn)行具體說明。

參照?qǐng)D1，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的附著型高錳鋼制動(dòng)盤10包括第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200，可進(jìn)一步包括軸結(jié)合部300。

如圖1所示，附著型高錳鋼制動(dòng)盤10包括：第一盤構(gòu)件100，其內(nèi)部具備以放射狀隔開形成的通氣孔115；以及一對(duì)第二盤構(gòu)件200，以附著于所述第一盤構(gòu)件100的兩面的方式設(shè)置，且形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面，所述第一盤構(gòu)件100和所述第二盤構(gòu)件200中，至少所述第二盤構(gòu)件200可由高錳鋼制成。

如圖2所示，第一盤構(gòu)件100在其內(nèi)部可具備以放射狀隔開形成的通氣孔115。

第二盤構(gòu)件200的一面附著于所述第一盤構(gòu)件100，另一面與制動(dòng)塊接觸。

第一盤構(gòu)件100是形成附著型高錳鋼制動(dòng)盤10的結(jié)構(gòu)部的部分，第二盤構(gòu)件200是形成附著型高錳鋼制動(dòng)盤10的制動(dòng)面的部分。

因此，第一盤構(gòu)件100用作為較低廉且韌性和耐沖擊性優(yōu)異的鑄造產(chǎn)品的普通碳鋼來形成，第二盤構(gòu)件200用制動(dòng)盤10的制動(dòng)面的制動(dòng)性能、耐磨性能優(yōu)異的高錳鋼形成，從而具有提高附著型高錳鋼制動(dòng)盤的制動(dòng)面的制動(dòng)性能、耐磨性的同時(shí)能夠提高韌性、耐沖擊性的效果。

如圖1所示，第二盤構(gòu)件200可以以能夠附著于第一盤構(gòu)件100的兩面的方式設(shè)置。

在由高錳鋼材料構(gòu)成的第二盤構(gòu)件200的制動(dòng)面與制動(dòng)塊接觸而磨損時(shí)，只更換形成與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面的第二盤構(gòu)件200就可以再使用，從而具有能夠降低附著型高錳鋼制動(dòng)盤10的更換及維修費(fèi)用的效果。

僅將形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面的第二盤構(gòu)件200用可附著于第一盤構(gòu)件100的高錳鋼材料構(gòu)成，因此在制動(dòng)面與制動(dòng)塊接觸而磨損時(shí)，通過更換第二盤構(gòu)件200就可以再使用，從而具有能夠降低附著型高錳鋼制動(dòng)盤10的更換及維修費(fèi)用的效果。

并且，由于將第二盤構(gòu)件200以可附著于第一盤構(gòu)件100的兩面的方式構(gòu)成，因此將難以通過鑄造方式制作高錳鋼材料的制動(dòng)盤的第二盤構(gòu)件200，可以通過鍛造方式進(jìn)行生產(chǎn)，并且能夠利用鍛造方式和高錳鋼的材料特性來生產(chǎn)附著型高錳鋼制動(dòng)盤10，從而具有能夠容易確保制動(dòng)盤重量的輕量化、耐磨性的提高以及制動(dòng)性能的提高等優(yōu)異的物理屬性值的效果。

當(dāng)然，也可以將第二盤構(gòu)件200和第一盤構(gòu)件100均由高錳鋼構(gòu)成，但是考慮到高猛鋼相比普通碳鋼昂貴，因此從費(fèi)用方面考慮，優(yōu)選的是只有將第二盤構(gòu)件200由可附著于第一盤構(gòu)件100的高錳鋼材料構(gòu)成。

第一盤構(gòu)件100可由碳鋼材料構(gòu)成，第二盤構(gòu)件200可由高錳鋼材料構(gòu)成。

第一盤構(gòu)件100可由碳鋼材料構(gòu)成，所述碳鋼材料由碳(C)、余量鐵(Fe)和不可避免地含有的雜質(zhì)組成，所述第二盤構(gòu)件200可由高錳鋼材料構(gòu)成，所述高錳鋼材料由碳(C)、錳(Mn)、余量鐵(Fe)和不可避免地含有的雜質(zhì)組成。其中，高錳鋼是指含有10％以上的錳(Mn)的鐵系合金鋼。

第一盤構(gòu)件100在其內(nèi)部具備以放射狀隔開形成的通氣孔115，且可由碳鋼材料構(gòu)成。

第二盤構(gòu)件200其一面附著在所述第一盤構(gòu)件100上，另一面與制動(dòng)塊接觸，且可由高錳鋼材料構(gòu)成。

在第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200中至少形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面的第二盤構(gòu)件200由耐磨性、散熱特性等優(yōu)異的高錳鋼材料構(gòu)成。

當(dāng)然，也可以將第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200均由高錳鋼材料構(gòu)成，但是考慮到高錳鋼的鑄造性較差，而且，如圖2所示，通氣孔115一體形成的第一盤構(gòu)件100優(yōu)選通過鑄造方式生產(chǎn)，因此，優(yōu)選地，第一盤構(gòu)件100由碳鋼材料構(gòu)成，第二盤構(gòu)件200由高錳鋼材料構(gòu)成。

如圖2所示，第一盤構(gòu)件100可包括第一盤主體110、通氣孔115、第一突出部130以及第一插入部150。

第一盤構(gòu)件100可包括：第一盤主體110；通氣孔115，在所述第一盤主體110內(nèi)部以放射狀隔開形成；第一突出部130，在所述第一盤主體110的兩面分別突出形成，且以第一盤主體110的放射狀隔開形成；以及第一插入部150，形成在所述第一突出部130之間。

如圖3a及3b所示，第二盤構(gòu)件200可包括第二盤主體210、第二突出部250以及第二插入部230。

如圖3a所示，第二盤構(gòu)件200可包括：第二盤主體210，形成有與制動(dòng)塊接觸的制動(dòng)面；第二突出部250，在所述第二盤主體210的一面突出形成，且以第二盤主體210的放射狀隔開形成；以及第二插入部230，形成在所述第二突出部250之間。

第一盤主體110和所述第二盤主體210為內(nèi)部形成有中空部113、213的環(huán)形板狀構(gòu)件，所述第一突出部130可放射狀配置在環(huán)形板狀構(gòu)件的兩面，第二突出部250可放射狀配置在所述環(huán)形板狀構(gòu)件的一面。

如圖3b所示，與軸結(jié)合部300結(jié)合的方向的第二盤構(gòu)件200中，在向第二盤主體210的中空部213方向延伸形成的部分可形成有結(jié)合孔211。

附著型高錳鋼制動(dòng)盤10上可形成有與盤主體結(jié)合且結(jié)合在輪的旋轉(zhuǎn)軸的軸結(jié)合部300，在軸結(jié)合部300可放射狀配置用于與盤主體結(jié)合的多個(gè)結(jié)合孔310。

第二盤主體200的與形成在軸結(jié)合部300的結(jié)合孔310對(duì)應(yīng)的位置可形成有多個(gè)結(jié)合孔211，軸結(jié)合部300上形成的結(jié)合孔310和第二盤主體210上形成的結(jié)合孔211上分別緊固螺栓(未示出)來能夠固定第二盤主體200和軸結(jié)合部300。

如圖1至圖4所示，在第一突出部130插入于所述第二插入部230且所述第二突出部250插入于所述第一插入部150的狀態(tài)下，所述第一盤構(gòu)件100和所述第二盤構(gòu)件200可通過緊固構(gòu)件B固定。

當(dāng)螺栓部件等緊固構(gòu)件B插入于緊固孔而緊固時(shí)，可以以螺栓部件的頭部相對(duì)于第二盤主體210與制動(dòng)塊接觸的接觸面內(nèi)入的形式緊固。

對(duì)于緊固孔，可以在第一盤構(gòu)件100通過鑄造方式制作且第二盤構(gòu)件200通過鍛造方式制作的狀態(tài)下，通過額外的緊固孔形成工藝形成，緊固孔可形成為其內(nèi)部直徑具有與緊固構(gòu)件B的形成有螺紋的主體部分的外部直徑對(duì)應(yīng)的尺寸。

如圖5a所示，緊固構(gòu)件B可配置于所述第一插入部150和所述第二突出部250結(jié)合的位置。并且，緊固構(gòu)件B可以在所述第一插入部150和所述第二突出部250的底面接觸的狀態(tài)下緊固，緊固構(gòu)件B可由螺栓部件構(gòu)成。

如圖2所示，第一盤構(gòu)件100可具備第一緊固孔119，所述第一緊固孔119貫穿所述通氣孔之間形成的隔板部117中的至少一部分。

如圖3a及圖3b所示，第二盤構(gòu)件200可形成在與所述第一緊固孔119對(duì)應(yīng)的位置。

如圖4所示，在所述第二盤構(gòu)件200和制動(dòng)塊接觸的面上可具備以內(nèi)入的形式貫穿形成的第二緊固孔219。

第二緊固孔219可形成在與所述第一緊固孔119對(duì)應(yīng)的位置，第二緊固孔219可以以將所述制動(dòng)塊接觸的面內(nèi)入的形式形成。

并且，為了在隔板部117形成用于緊固構(gòu)件B的貫穿設(shè)置的第一緊固孔，第二突出部250被插入的第一插入部150需要設(shè)置在至少包括一個(gè)隔板部117的區(qū)域。

如圖5a所示，緊固構(gòu)件B可由貫穿所述第一緊固孔119和所述第二緊固孔219而設(shè)置的螺栓構(gòu)件構(gòu)成。

從制動(dòng)盤的散熱特性方面考慮，優(yōu)選地，緊固構(gòu)件B不貫穿通氣孔115而緊固，因此，緊固構(gòu)件B可貫穿設(shè)置在形成于第一盤構(gòu)件100的相鄰的通氣孔115之間的隔板部117上形成的第一緊固孔。

緊固構(gòu)件B可貫穿第一緊固孔119和第二緊固孔219而緊固，所述第一緊固孔形成在所述第一盤構(gòu)件100的相鄰的所述通氣孔115之間形成的多個(gè)隔板部117中的其中一部分，所述第二緊固孔形成在所述第二盤構(gòu)件200的所述第二突出部250。

如圖1至圖4所示，第一盤主體110和第二盤主體210上形成的緊固孔，以盤主體的中心為基準(zhǔn)，可以以放射狀隔開規(guī)定間隔而配置，第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200以重疊方式結(jié)合時(shí)，第一盤主體110上形成的第一緊固孔119和第二盤主體210上形成的第二緊固孔219可配置在相對(duì)的位置上。

如圖4、圖8及圖10所示，在第二突出部250插入于第一插入部150且第一突出部130插入于第二插入部230的狀態(tài)下，可在第一插入部150與第二突出部250結(jié)合的位置緊固有緊固構(gòu)件B。

第二突出部250插入于第一插入部150且第一突出部130插入于第二插入部230時(shí)，第一突出部130和第二突出部250的突出的側(cè)面可以相互接觸。

第二突出部250插入于第一插入部150且第一突出部130插入于第二插入部230而支承盤的旋轉(zhuǎn)方向的扭矩，且可通過緊固構(gòu)件B以重疊的方式緊固第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200。

如上所述，由于第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200的緊固采用重疊的緊固方式，能夠穩(wěn)定地支承僅通過螺栓部件等緊固構(gòu)件B的緊固難以支承的制動(dòng)盤的旋轉(zhuǎn)方向的扭矩，同時(shí)能夠穩(wěn)定地緊固第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200。

如圖1至圖4所示，第二突出部250的圓周方向的寬度可以比第一突出部130的圓周方向的寬度寬。

通過增加與形成通氣孔115的部分接觸的第二突出部250的接觸面積，將由導(dǎo)熱性高的高錳鋼構(gòu)成的第二突出部250較寬地配置于對(duì)應(yīng)于通氣孔115的區(qū)域，從而具有能夠提高制動(dòng)盤的散熱特性的效果。

在相鄰的所述第一突出部130之間形成的第一插入部150上可以配置至少兩個(gè)以上的所述通氣孔115，這是為了充分地確保插入于第一插入部150的第二突出部250的面積來提高第二突出部250和通氣孔115之間的導(dǎo)熱率，從而提高散熱特性。

如圖4所示，第一突出部130可設(shè)置在包括一個(gè)所述通氣孔115的區(qū)域，第二突出部250可設(shè)置在包括至少兩個(gè)通氣孔115的區(qū)域。

這是因?yàn)閺闹苿?dòng)盤的散熱特性方面考慮，緊固構(gòu)件B不貫穿通氣孔115而緊固是比較有利的，因此，優(yōu)選地，緊固構(gòu)件B貫穿設(shè)置在形成于第一盤構(gòu)件100的相鄰的通氣孔115之間的隔板部117上形成的第一緊固孔。

因此，為了在隔板部117上形成用于貫穿設(shè)置緊固構(gòu)件B的第一緊固孔，需要將插入第二突出部250的第一插入部150設(shè)置在至少包括一個(gè)隔板部117的區(qū)域。

如圖7及圖8所示，第一突出部130的圓周方向的寬度可比第二突出部250的圓圍方向的寬度寬。

這是為了通過減小由高價(jià)高錳鋼材料構(gòu)成的第二突出部250的寬度，減少高錳鋼的使用量，從而降低盤整體的制造費(fèi)用。

并且，高錳鋼的物理剛性比碳鋼優(yōu)異，因此，即使減小由高錳鋼材料構(gòu)成的第二突出部250的圓周方向的寬度，第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200的緊固力也不會(huì)有問題。

如圖9及圖10所示，第一突出部130可形成在與各所述通氣孔115形成的部分對(duì)應(yīng)的位置上，第一盤構(gòu)件100的一面形成的所述第一突出部130的數(shù)量可與所述通氣孔115的數(shù)量相對(duì)應(yīng)。

如圖6a及6b所示，通氣孔115可以以放射狀配置在所述第一盤主體110的內(nèi)部，且可形成為具有四邊形截面的棒狀空間或者具有四邊形截面并具有一定曲率的棒狀空間。

如圖6a所示，通氣孔115可形成為具有四邊形截面的棒狀空間。在這種情況下，通氣孔115可形成具有四邊形截面的直線形空氣通道。

如圖6b所示，通氣孔115可形成為具有四邊形截面且具有一定曲率的棒形空間。在這種情況下，通氣孔115可形成具有四邊形截面且以規(guī)定的曲率彎曲的彎曲形空氣通道。

本發(fā)明的第一盤構(gòu)件100和所述第二盤構(gòu)件200由高錳鋼構(gòu)成，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)。

圖11a是示出適用于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的高錳鋼和普通碳鋼的基于摩擦系數(shù)和距離的摩擦系數(shù)變化的圖，其中，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)。

圖11b是示出適用于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的高錳鋼和普通碳鋼的基于溫度的導(dǎo)熱率變化的圖，其中，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)。

將第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200分別由高錳鋼或普通碳鋼制造，并相互比較制動(dòng)性能、耐磨性、散熱性能，結(jié)果可知與第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200由普通碳鋼構(gòu)成的情況相比，第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200由高錳鋼構(gòu)成時(shí)，制動(dòng)性能、耐磨性能及散熱性能會(huì)顯著提高。其中，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免包含的雜質(zhì)。

并且，所述第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200的基本組合物為，以重量％計(jì)，C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)，在所述基本組合物中可包含，以重量％計(jì)，選自由Cr：2.2～2.8％、Cu：0.3～0.7％組成的組中的至少一種。

并且，所述第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200可由高猛鋼構(gòu)成，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、Cr：2.2～2.8％、Cu：0.3～0.7％、余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)。

當(dāng)以所述成分比制作第一盤構(gòu)件100和第二盤構(gòu)件200時(shí)，可知制動(dòng)器的制動(dòng)性能提高15％以上。

對(duì)此的性能測(cè)試結(jié)果充分記載在高錳鋼制動(dòng)盤測(cè)試成績(jī)書(韓國(guó)汽車配件研究院，測(cè)試成績(jī)書編號(hào)：KTS 153152-2)上。

下面，為了比較制動(dòng)盤樣品1(例1)和制動(dòng)盤樣品2(例2)的性能測(cè)試結(jié)果，將參照高錳鋼制動(dòng)盤測(cè)試成績(jī)書(韓國(guó)汽車配件研究院，測(cè)試成績(jī)書編號(hào)：KTS 153152-2)來進(jìn)行說明。

樣品1(例1)：由普通碳鋼構(gòu)成的君爵(GRANDEUR)TG的制動(dòng)盤(TG OEM Disk)

樣品2(例2)：第一盤構(gòu)件100和所述第二盤構(gòu)件200由高猛鋼構(gòu)成的高錳鋼制動(dòng)盤(High manganese steel Disc)，以重量％計(jì)，所述高錳鋼包含：C：1.09～1.31％、Mn：16～20％、Cr：2.2～2.8％、Cu：0.3～0.7％，余量Fe及不可避免地含有的雜質(zhì)

圖12a和圖12b是示出由韓國(guó)汽車配件研究院對(duì)樣品1(例1)和本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的樣品2(例2)的制動(dòng)盤進(jìn)行性能測(cè)試(Certification No:KTS153152-2)的評(píng)價(jià)結(jié)果的圖。

參照?qǐng)D12a，可知樣品2(例2)相比樣品1(例1)制動(dòng)油壓小10～15％左右。

即，制動(dòng)油壓小表示在踩踏制動(dòng)器而制動(dòng)車輛時(shí)，為產(chǎn)生相同的制動(dòng)力而需要踩踏的制動(dòng)壓力，樣品2(例2)相比樣品1(例1)小。

因此可知，與樣品1(例1)相比，樣品2(例2)的情況下即使踩踏力小也能夠?qū)崿F(xiàn)充分的制動(dòng)，從而提高制動(dòng)盤的制動(dòng)性能。

參照?qǐng)D12b，可知樣品2(例2)的盤表面摩擦力為樣品1(例1)的盤表面摩擦力的1.5～2倍左右。

即，可知，與樣品1(例1)相比，樣品2(例2)的盤表面摩擦力要大，從而制動(dòng)器的制動(dòng)性能大幅提高。

參照?qǐng)D12a、圖12b的結(jié)果及高錳鋼制動(dòng)盤測(cè)試成績(jī)書(韓國(guó)汽車配件研究院，測(cè)試成績(jī)書編號(hào)：KTS 153152-2)，從比較樣品2(例2)和樣品1(例1)的制動(dòng)盤的制動(dòng)性能的結(jié)果可知，在制動(dòng)器的制動(dòng)性能方面，樣品2(例2)相比樣品1(例1)提高15％以上。

首先，以上雖然對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明的權(quán)利范圍并不限定于此，對(duì)本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，在不脫離權(quán)利要求書所記載的本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)可進(jìn)行多種修改及變形是顯而易見的。