用于在變速齒輪換擋期間控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的用于車輛的控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種用于車輛的控制系統(tǒng)在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來進(jìn)行轉(zhuǎn)矩下降控制以減小發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。在轉(zhuǎn)矩下降控制期間，響應(yīng)于沉積在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)中的催化劑上的氧化氮的量來將節(jié)氣門開度控制至相對(duì)減小的值。
【專利說明】用于在變速齒輪換擋期間控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的用于車輛的控制系統(tǒng)
[0001]發(fā)明背景
1.

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及進(jìn)行自動(dòng)變速器的換擋控制的用于車輛的控制系統(tǒng)，并且具體地涉及以下技術(shù):在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過燃料切斷控制來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降控制。
2.

【背景技術(shù)】
[0003]在包括具有多個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)以及將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳送的自動(dòng)變速器的車輛中，已知，在壓低加速器踏板時(shí)升檔(即動(dòng)力接通升檔)的慣性相期間，執(zhí)行用于抵消慣性轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降控制，從而抑制換擋沖擊。例如，在該類型的車輛中使用如在日本專利申請公布第10-59022號(hào)(JP 10-59022A)中描述的用于自動(dòng)變速器的換擋控制系統(tǒng)。在JP 10-59022A中，作為隨著變速器的輸入軸速度的目標(biāo)梯度更大而增加慣性相期間轉(zhuǎn)矩減小的量的方法，提出了:當(dāng)換擋速度高時(shí)，通過切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)(進(jìn)行燃料切斷控制)而不是延遲發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火定時(shí)來減小轉(zhuǎn)矩。近年來，在一些情況下可能期望或需要自動(dòng)變速器急劇地(或快速地)升檔或降檔，并且上述方法在這樣的情況下是有用的。
[0004]同時(shí)，在對(duì)汽缸的一部分進(jìn)行的燃料切斷控制(將被稱為“部分燃料切斷控制”)下，不同于汽缸停用控制，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣閥和排氣閥以及容置在汽缸中的活塞保持操作或運(yùn)動(dòng)；因此，在動(dòng)力接通升檔的情況下的部分燃料切斷控制下，具體地，空氣被饋送至設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中的催化劑中。結(jié)果，在結(jié)合三效催化劑按照化學(xué)計(jì)量的空氣燃料比(化學(xué)計(jì)量的A/F)利用發(fā)動(dòng)機(jī)操作減小氧化氮(NOx)的系統(tǒng)中，流入催化劑的排放氣體具有稀空氣燃料比(大的A/F)，并且對(duì)于催化劑可能變得難以轉(zhuǎn)化或去除NOx。按照另外的觀點(diǎn)，需要在動(dòng)力接通升檔時(shí)產(chǎn)生滿足要求的驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)執(zhí)行部分燃料切斷控制時(shí)，由于轉(zhuǎn)矩減小的量僅可以以汽缸為單位逐步地增加，所以轉(zhuǎn)矩可能被過度地減小。鑒于這種可能性，考慮增大節(jié)氣門開度以使用繼續(xù)供應(yīng)有燃料的一個(gè)或更多個(gè)汽缸來補(bǔ)充(補(bǔ)償)轉(zhuǎn)矩減小量的至少一部分。結(jié)果，更大量的空氣經(jīng)由燃料被切斷的汽缸而被饋送至催化劑，并且對(duì)于催化劑可能變得難以轉(zhuǎn)化或去除NOx。上述問題尚未為公眾所知，并且尚未提出在進(jìn)行部分燃料切斷控制時(shí)抑制排放物的劣化。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明提供了一種用于車輛的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)可以在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)減小對(duì)排放物的影響。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種用于車輛的控制系統(tǒng)，該車輛包括具有多個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)、設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中的催化劑以及將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳送的自動(dòng)變速器，該系統(tǒng)包括電子控制單元，該電子控制單元被配置成在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來進(jìn)行轉(zhuǎn)矩下降控制以減小發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。電子控制單元被配置成減小在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度，直至節(jié)氣門開度與執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制之前相比變小，或者直至節(jié)氣門開度變得小于包括下述量的節(jié)氣門開度:節(jié)氣門開度被增加所述量，以通過在轉(zhuǎn)矩下降控制期間繼續(xù)對(duì)至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的一部分。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，即使在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，與不進(jìn)行用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度的控制的情況相比，經(jīng)由燃料被切斷的汽缸而饋送至催化劑的空氣量被減小；因此，流入催化劑的氣體不太可能處于稀狀態(tài)。因而，當(dāng)在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)，可以減小對(duì)排放物的影響。
[0008]在根據(jù)本發(fā)明的第一方面的控制系統(tǒng)中，催化劑可以是將氧化氮臨時(shí)存儲(chǔ)在稀空氣燃料比區(qū)域中的催化劑，并且電子控制單元可以被配置成隨著沉積在催化劑上的氧化氮的量更大，在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間將節(jié)氣門開度減小更大的度數(shù)。利用此布置，當(dāng)沉積在催化劑上的氧化氮的量大時(shí)，可以控制電子節(jié)氣門閥以使得流入催化劑的氣體不變得更稀薄。
[0009]在根據(jù)本發(fā)明的第一方面的控制系統(tǒng)中，電子控制單元可以被配置成當(dāng)沉積在催化劑上的氧化氮的量大于給定值時(shí)，進(jìn)行用于減小在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度的控制，并且電子控制單元可以被配置成:當(dāng)沉積在催化劑上的氧化氮的量等于或小于給定值時(shí)，不進(jìn)行用于減小在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度的控制。利用此布置，當(dāng)沉積在催化劑上的氧化氮的量小時(shí)，由于催化劑可以吸收大量的氧化氮，因此，即使不進(jìn)行用于減小在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度的控制，也可以減小對(duì)排放物的影響。此外，當(dāng)沉積在催化劑上的氧化氮的量小時(shí)，節(jié)氣門開度可以保持恒定或增大，以借助于燃料繼續(xù)被供應(yīng)到的汽缸來補(bǔ)償由于燃料切斷而引起的轉(zhuǎn)矩減小量的至少一部分；因此，可以緩解會(huì)由于過度轉(zhuǎn)矩減小而發(fā)生的沖擊。
[0010]在根據(jù)本發(fā)明的第一方面的控制系統(tǒng)中，電子控制單元可以被配置成在轉(zhuǎn)矩下降控制開始之前開始用于減小在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度的控制，以及可以被配置成在轉(zhuǎn)矩下降控制完成之后完成用于減小在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度的控制。關(guān)于這一點(diǎn)，由于通過燃料切斷的轉(zhuǎn)矩下降控制的控制變化或由于實(shí)際轉(zhuǎn)矩減小的響應(yīng)延遲，慣性相的出現(xiàn)可能不與轉(zhuǎn)矩下降控制同步，并且輸出轉(zhuǎn)矩可出現(xiàn)大的轉(zhuǎn)矩變化?？紤]到這種可能性，在進(jìn)行轉(zhuǎn)矩下降控制之前和之后，節(jié)氣門開度被減小或增大(例如，節(jié)氣門閥被閉合和打開)；因此，減小了由于通過燃料切斷的轉(zhuǎn)矩減小而引起的轉(zhuǎn)矩變化，并且可以緩解沖擊。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種用于車輛的控制方法，該車輛包括具有多個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)、設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中的催化劑以及將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳送的自動(dòng)變速器，該方法包括:在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來減小發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，減小在減小轉(zhuǎn)矩期間的節(jié)氣門開度，直至節(jié)氣門開度與減小轉(zhuǎn)矩之前相比變小，或者直至節(jié)氣門開度變得小于包括下述量的節(jié)氣門開度:所述節(jié)氣門開度被增加所述量，以通過在減小轉(zhuǎn)矩期間繼續(xù)對(duì)至少一個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)來補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的一部分。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]下面，將參考附圖來描述本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)與工業(yè)重要性，其中相似的附圖標(biāo)記表示相同的要素，并且在附圖中:
[0013]圖1是示出了應(yīng)用本發(fā)明的車輛中的動(dòng)力傳送路徑的示意性構(gòu)造并且還說明了設(shè)置在車輛中的控制系統(tǒng)的主要部分的視圖；
[0014]圖2是示出了圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的示意性構(gòu)造并且還說明了設(shè)置在車輛中的用于執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出控制的控制系統(tǒng)的主要部分的視圖；
[0015]圖3是用于說明電子控制單元的主要控制功能的功能框圖；
[0016]圖4是說明電子控制單元的控制操作的主要部分，即說明用于在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過部分燃料切斷控制減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)減小對(duì)排放物的影響的控制操作的流程圖；
[0017]圖5是執(zhí)行圖4的流程圖所表示的控制操作時(shí)的時(shí)間圖，其示出了以下一個(gè)示例:在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度減小至與轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行之前相比更??；
[0018]圖6是執(zhí)行圖4的流程圖中表示的控制操作時(shí)的時(shí)間圖，示出了以下一個(gè)示例:在轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度減小至與包括燃燒汽缸的補(bǔ)償量的節(jié)氣門開度相比更??；以及
[0019]圖7是與圖4的流程圖對(duì)應(yīng)的流程圖，其說明電子控制單元的控制操作的主要部分，即說明用于在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過部分燃料切斷控制減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)減小對(duì)排放物的影響的控制操作。

【具體實(shí)施方式】
[0020]應(yīng)用本發(fā)明的控制系統(tǒng)的車輛中所包括的自動(dòng)變速器可以優(yōu)選地選自例如:已知的行星式齒輪型自動(dòng)變速器，其中多個(gè)齒輪位置中的所選擇的齒輪位置被確立；已知的同步嚙合雙平行軸型自動(dòng)變速器，其中設(shè)置在兩個(gè)軸之間且彼此持續(xù)嚙合的多個(gè)變速齒輪對(duì)中的所選擇的一對(duì)借助于致動(dòng)器驅(qū)動(dòng)的同步器而被帶入動(dòng)力傳送狀態(tài)，以使得齒輪位置或齒輪比自動(dòng)地改變；作為同步嚙合雙平行軸型自動(dòng)變速器的一種類型的所謂的DCT(雙離合器變速器)，其具有提供兩條傳動(dòng)路徑的兩個(gè)輸入軸以及連接至相應(yīng)的輸入軸以分別建立偶數(shù)齒輪和奇數(shù)齒輪的離合器；已知的帶-帶輪型無級(jí)變速器或牽引型無級(jí)變速器，其速度比連續(xù)地或無級(jí)地改變；以及已知的電動(dòng)無級(jí)變速器，其速度比電動(dòng)地改變。不用說，每種上面指出的類型的無級(jí)變速器可以經(jīng)受用于改變速度比的換擋控制以提供有限數(shù)目的離散的速度比。自動(dòng)變速器可以橫向地安裝在如FF(前置式發(fā)動(dòng)機(jī)、前驅(qū))車輛的車輛上，以使得自動(dòng)變速器的軸線沿著車輛的寬度方向延伸，或者可以縱向地安裝在如FR(前置式發(fā)動(dòng)機(jī)、后驅(qū))車輛的車輛上，以使得自動(dòng)變速器的軸線沿著車輛的縱向方向延伸。
[0021]優(yōu)選地，應(yīng)用本發(fā)明的控制系統(tǒng)的車輛中所包括的發(fā)動(dòng)機(jī)可以選自例如通過燃燒燃料產(chǎn)生動(dòng)力的各種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0022]將參考附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的第一實(shí)施方式。
[0023]圖1示出了包括在應(yīng)用本發(fā)明的車輛10中的從發(fā)動(dòng)機(jī)12至驅(qū)動(dòng)輪26的動(dòng)力傳送路徑的示意性構(gòu)造。圖1還用于說明設(shè)置在車輛10中的控制系統(tǒng)的主要部分。圖2示出了圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)12的示意性構(gòu)造，并且還用于說明設(shè)置在車輛10中的、用于執(zhí)行例如發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制的控制系統(tǒng)的主要部分。在圖1和圖2中，由作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)12生成的動(dòng)力經(jīng)由變矩器14被自動(dòng)變速器18的輸入軸16接收，并且然后從自動(dòng)變速器18的輸出軸20經(jīng)由差速齒輪裝置22、一對(duì)輪軸(axle)或驅(qū)動(dòng)軸(shaft) 24等被傳送至右驅(qū)動(dòng)輪和左驅(qū)動(dòng)輪26。
[0024]自動(dòng)變速器18提供從發(fā)動(dòng)機(jī)12至驅(qū)動(dòng)輪26的動(dòng)力傳送路徑的一部分，并且將來自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪26傳送。自動(dòng)變速器18例如是一種已知的行星式齒輪型自動(dòng)變速器，其中通過嚙合或釋放多個(gè)耦合裝置(如制動(dòng)器和離合器)中的一個(gè)或更多個(gè)來對(duì)齒輪進(jìn)行換擋，以使得能夠確立多個(gè)齒輪(齒輪位置)中的所選擇的一個(gè)。即，自動(dòng)變速器18是進(jìn)行所謂的離合器至離合器換擋的有級(jí)變速器，并且能夠操作以改變輸入軸16的旋轉(zhuǎn)速度并且傳遞來自輸出軸20的所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力。輸入軸16還是通過變矩器14的渦輪葉輪旋轉(zhuǎn)或驅(qū)動(dòng)的渦輪軸。上面指出的多個(gè)耦合裝置是分別由液壓控制電路28控制其嚙合和釋放的液壓摩擦裝置，如離合器和制動(dòng)器。更具體地，通過調(diào)節(jié)液壓控制電路28中的螺線管閥等的壓力來改變每個(gè)摩擦裝置的轉(zhuǎn)矩容量或嚙合力，以使得其間介入有摩擦裝置的齒輪元件選擇性地彼此耦合。
[0025]參考圖2，發(fā)動(dòng)機(jī)12例如是具有多個(gè)汽缸的已知的機(jī)動(dòng)車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且包括:連接至燃燒室30的進(jìn)氣口的進(jìn)氣管32 ;連接至燃燒室30的排氣口的排氣管34 ;將燃料F噴射并且提供至引入燃燒室30的進(jìn)氣的燃料噴射裝置36 ;以及對(duì)燃燒室30內(nèi)的空氣燃料混合物進(jìn)行點(diǎn)火的點(diǎn)火裝置38，該混合物包括由燃料噴射裝置36噴射并提供的燃料F以及引入燃燒室30中的空氣。
[0026]電子節(jié)氣門閥40被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣管32中，并且電子節(jié)氣門閥40被操作成由節(jié)氣門致動(dòng)器42來打開和閉合。在發(fā)動(dòng)機(jī)12中，燃料F從燃料噴射裝置36被噴射，并且提供給從進(jìn)氣管32引入燃燒室30的進(jìn)氣，以形成空氣燃料混合物，并且空氣燃料混合物由點(diǎn)火裝置38來點(diǎn)火并且在燃燒室30中燃燒。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)12被驅(qū)動(dòng)，并且已經(jīng)燃燒的空氣燃料混合物作為廢氣EX被排放至排氣管34中。
[0027]催化劑44被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)12的排氣管34中。通過發(fā)動(dòng)機(jī)12中的燃燒而產(chǎn)生的廢氣EX經(jīng)由排氣管34流入催化劑44中，并且通過催化劑44被清潔，然后被排放至大氣中。例如，催化劑44包括將廢氣EX中包含的碳?xì)浠衔?HC)、一氧化碳(CO)、氧化氮(NOx)等進(jìn)行去除或轉(zhuǎn)化的已知的三效催化劑。
[0028]車輛10設(shè)置有包括例如與發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制相關(guān)聯(lián)的控制器的電子控制單元70。電子控制單元70包括例如具有CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等的所謂的微型計(jì)算機(jī)，并且CPU根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序來進(jìn)行信號(hào)處理，同時(shí)利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能，以執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元70進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制、自動(dòng)變速器18的換擋控制等，并且可以根據(jù)需要被分成用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的子單元、用于液壓控制(換擋控制)的子單元等。此外，電子控制單元70接收由各種傳感器檢測的各種信號(hào)。各種傳感器包括例如轉(zhuǎn)速傳感器50、52、54、加速器踏板位置傳感器56、節(jié)氣門位置傳感器58、空氣流量計(jì)(進(jìn)氣量傳感器)60、水溫傳感器62和空氣燃料比傳感器64。上面指出的各種信號(hào)例如包括:表示發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne、表示輸入軸16的旋轉(zhuǎn)速度的渦輪速度Nt或變速器輸入軸速度Nin、表示輸出軸20的與車速V對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度的變速器輸出軸速度Nout、表示駕駛員所要求的車輛10的驅(qū)動(dòng)力(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)的量的加速器操作量Acc、表示電子節(jié)氣門閥40的開度角的節(jié)氣門開度Θ th、發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣量Qair、發(fā)動(dòng)機(jī)12的冷卻劑溫度TEMPw、以及催化劑44的上游側(cè)的廢氣EX (即，流入催化劑的廢氣EX)的空氣燃料比A/F(即，催化劑前的A/F)。此外，電子控制單元70輸出用于在發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制中使用的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制命令信號(hào)Se、用于操作被配置成控制自動(dòng)變速器18的液壓致動(dòng)器的液壓控制電路28的液壓命令信號(hào)Sp等。
[0029]圖3是用于說明由電子控制單元70進(jìn)行的主要控制功能的功能框圖。在圖3中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72輸出發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制命令信號(hào)Se，以針對(duì)節(jié)氣門控制借助于節(jié)氣門致動(dòng)器42來控制電子節(jié)氣門閥40的打開/閉合，針對(duì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的每個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)的控制來控制由燃料噴射裝置36所噴射的燃料量，以及針對(duì)點(diǎn)火定時(shí)控制來控制點(diǎn)火裝置38，使得獲得例如所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te (其將被稱為“所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tedem”)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72使用加速器操作量Acc作為參數(shù)，根據(jù)車速V與所需要的驅(qū)動(dòng)力Fdem之間的預(yù)存儲(chǔ)的關(guān)系(驅(qū)動(dòng)力映射)(未示出)，基于實(shí)際的加速器操作量Acc和車速V來計(jì)算所需要的驅(qū)動(dòng)力Fdem。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72基于驅(qū)動(dòng)輪26的有效輪胎半徑、自動(dòng)變速器18的當(dāng)前齒輪位置的齒輪比、與輸出軸20相比更靠近驅(qū)動(dòng)輪26的動(dòng)力傳送路徑中的最終減速比、以及變矩器14的轉(zhuǎn)矩比t，來計(jì)算提供所需要的驅(qū)動(dòng)力Fdem的所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tedem。根據(jù)速度比(=渦輪速度Nt/泵速度ωρ (發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne))與轉(zhuǎn)矩比t、效率以及容量系數(shù)之間的預(yù)存儲(chǔ)的已知關(guān)系(表示變矩器14的操作特性的圖)，基于實(shí)際速度比e來計(jì)算變矩器14的轉(zhuǎn)矩比t。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72從功能上包括燃料切斷控制器74，當(dāng)例如在車輛10的減速期間發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne等滿足某些條件時(shí)，燃料切斷控制器74進(jìn)行用于切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的一個(gè)或更多個(gè)汽缸的燃料供應(yīng)的燃料切斷控制。
[0030]換擋控制器76進(jìn)行自動(dòng)變速器18的換擋控制。更具體地，換擋控制器76使用車速V和加速器操作量Acc作為變量，根據(jù)預(yù)存儲(chǔ)的已知關(guān)系(換擋映射、換擋圖)，基于由實(shí)際車速V和加速器操作量Acc指示的車輛狀況來做出換擋確定。然后，當(dāng)換擋控制器76確定自動(dòng)變速器18應(yīng)升檔或降檔時(shí)，進(jìn)行自動(dòng)變速器18的自動(dòng)換擋控制以使得自動(dòng)變速器18換擋至應(yīng)確立的齒輪位置。例如，換擋控制器76將用于嚙合和/或釋放與自動(dòng)變速器18的換擋相關(guān)聯(lián)的耦合裝置的液壓命令信號(hào)Sp輸出至液壓控制電路28，以確立由此確定的齒輪位置。
[0031]作為用于減小在由換擋控制器76實(shí)現(xiàn)的動(dòng)力接通升檔期間的換擋時(shí)間的有效方法，進(jìn)行用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降控制，從而抵消慣性相期間的慣性轉(zhuǎn)矩。所需要的轉(zhuǎn)矩減小量(即在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩下降控制下轉(zhuǎn)矩被減小的所需量)隨著在慣性相期間的變速器輸入軸速度Nin的變化的目標(biāo)值(即輸入軸速度的梯度的目標(biāo)值)變大而變大。如果轉(zhuǎn)矩減小量相對(duì)小，則可以通過經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí)延遲控制減小轉(zhuǎn)矩來實(shí)現(xiàn)所需要的轉(zhuǎn)矩減小量。另一方面，如果轉(zhuǎn)矩減小量相對(duì)大，則不能通過點(diǎn)火定時(shí)延遲控制來實(shí)現(xiàn)所需要的轉(zhuǎn)矩減小量；因此，通過由燃料切斷控制器74進(jìn)行的燃料切斷控制來減小轉(zhuǎn)矩是有用的。
[0032]燃料切斷控制可以粗略地分為:部分燃料切斷控制，在該控制下，根據(jù)轉(zhuǎn)矩減小量切斷對(duì)汽缸的一部分的燃料供應(yīng)；全部汽缸燃料切斷控制，在該控制下，切斷對(duì)全部汽缸的燃料供應(yīng)。在部分燃料切斷控制下，從燃料繼續(xù)被供應(yīng)到的一個(gè)或更多個(gè)汽缸(燃燒汽缸)排出的廢氣EX以及禁止燃料被供應(yīng)到的一個(gè)或更多個(gè)汽缸(燃料切斷汽缸)排出的空氣被饋送至催化劑44。結(jié)果，流入催化劑44的氣體的空氣燃料比A/F變稀，這可能使得催化劑44難以轉(zhuǎn)化或去除NOx。此外，由于大量的空氣流入催化劑44，所以可能發(fā)生催化劑44的劣化。在另一方面，部分燃料切斷控制僅允許轉(zhuǎn)矩減小量以汽缸為單位逐步改變。因此，當(dāng)如動(dòng)力接通升檔的情況那樣需要一定的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，轉(zhuǎn)矩可能被過度地減小。在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72增大節(jié)氣門開度Θ th,以在燃料切斷控制器74的燃料切斷控制下借助于燃燒汽缸來補(bǔ)充或補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的至少一部分。結(jié)果，大量的空氣經(jīng)由燃料切斷汽缸被饋送至催化劑44，這會(huì)使得催化劑44難以轉(zhuǎn)化或去除NOx。
[0033]因此，在本實(shí)施方式中，在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間經(jīng)由部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th與執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制之前相比變得更小，或者變得小于包括節(jié)氣門開度eth的下述增量的節(jié)氣門開度θ th:該增量使得燃燒汽缸能夠在燃料切斷控制下補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的至少一部分，以在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制時(shí)減小對(duì)排放物的影響。
[0034]同時(shí)，當(dāng)執(zhí)行燃料切斷控制時(shí)，發(fā)生大的轉(zhuǎn)矩變化。同時(shí)，在燃料切斷控制中可能出現(xiàn)控制變化，并且實(shí)際的轉(zhuǎn)矩減小可能響應(yīng)延遲地發(fā)生。因此，慣性轉(zhuǎn)矩的發(fā)生可能不與實(shí)際的轉(zhuǎn)矩減小同步，并且對(duì)于輸出轉(zhuǎn)矩可能發(fā)生大的轉(zhuǎn)矩變化。因此，在本實(shí)施方式中，為了減小由于通過燃料切斷控制進(jìn)行的轉(zhuǎn)矩減小而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩變化，當(dāng)轉(zhuǎn)矩在部分燃料切斷控制下開始減小之前，開始用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，并且在轉(zhuǎn)矩減小結(jié)束之后，完成用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制。
[0035]更具體地參考圖3所描述的，燃料切斷必要性確定單元78確定燃料切斷控制器74在由換擋控制器76實(shí)現(xiàn)的動(dòng)力接通升檔的慣性相期間是否需要進(jìn)行部分燃料切斷控制。例如，當(dāng)作為能夠表達(dá)換擋時(shí)間的一個(gè)要素示例的變速器輸入軸速度Nin的變化(即，輸入軸速度的梯度)的目標(biāo)值等于或大于作為至少需要部分燃料切斷控制的輸入軸速度的梯度的預(yù)定梯度時(shí)，燃料切斷必要性確定單元78確定燃料切斷控制器74需要進(jìn)行部分燃料切斷控制。換擋控制器76例如基于確定換擋時(shí)的變速器輸入軸速度Nin、在其之間對(duì)變速器進(jìn)行換擋的齒輪位置(齒輪)、以及加速器操作量Acc，來計(jì)算輸入軸速度的梯度的目標(biāo)值。
[0036]如果燃料切斷必要性確定單元78確定需要在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間進(jìn)行部分燃料切斷控制，則發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72執(zhí)行用于減小在通過燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度9 th的控制。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72使得在慣性相中執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間節(jié)氣門開度9 th等于0(即，完全閉合電子節(jié)氣門閥40)。當(dāng)增大節(jié)氣門開度eth以借助于燃燒汽缸來補(bǔ)償通過燃料切斷控制而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩減小的量的至少一部分時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72減小節(jié)氣門開度0th的增加量。即，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72減小慣性相期間的節(jié)氣門開度Θ th,以使其小于作為所需要的補(bǔ)償量而計(jì)算的節(jié)氣門開度Θ th的增量被加上的節(jié)氣門開度0th。
[0037]優(yōu)選地，在燃料切斷控制器74開始燃料切斷控制之前，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72開始用于減小在通過燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，并且在燃料切斷控制完成之后，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72完成上述控制。例如，當(dāng)自確定換擋的實(shí)際換擋確定時(shí)間起經(jīng)過了預(yù)定的經(jīng)過時(shí)間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72開始用于減小在通過燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度9 th的控制。預(yù)定的經(jīng)過時(shí)間被設(shè)置為自換擋確定時(shí)間起的經(jīng)過時(shí)間，在換擋確定時(shí)間處，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72開始生成節(jié)氣門開度eth的命令值，使得考慮到節(jié)氣門開度0th的實(shí)際值相對(duì)于命令值的響應(yīng)延遲，實(shí)際的節(jié)氣門開度Θ th在燃料切斷控制開始時(shí)已經(jīng)被減小。
[0038]圖4是說明電子控制單元70的控制操作，即用于減小當(dāng)在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間進(jìn)行部分燃料切斷控制以減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)的對(duì)排放物的影響的控制操作的主要部分的流程圖。圖4的控制流程按照短的周期如幾毫秒至幾十毫秒反復(fù)地被執(zhí)行。圖5是執(zhí)行圖4的流程圖中表示的控制操作的時(shí)間圖，并且示出了如下一個(gè)示例:其中，在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度9 th被減小至與執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制之前相比更小。圖6是執(zhí)行圖4的流程圖中表示的控制操作的時(shí)間圖，并且示出了如下一個(gè)示例，其中在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度eth被減小至與包括下述量的節(jié)氣門開度eth相比更小--節(jié)氣門開度θ th被增加所述量以借助于燃燒汽缸來補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的一部分。
[0039]在圖4中，例如，在與燃料切斷必要性確定單元78對(duì)應(yīng)的步驟SlO中初始確定在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間是否需要進(jìn)行部分燃料切斷控制。即，確定在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間是否進(jìn)行部分燃料切斷控制。如果在步驟SlO中做出否定判決(否)，則該例程的當(dāng)前循環(huán)結(jié)束。如果在步驟SlO中(在圖5和圖6的時(shí)間tl處)做出肯定判決(是)，則執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72對(duì)應(yīng)的步驟S20，以進(jìn)行用于減小在通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度9 th的控制(參見圖5和圖6中時(shí)間t2與時(shí)間t3之間相對(duì)于虛線的實(shí)線)。然后，在與燃料切斷控制器74對(duì)應(yīng)的步驟S30中，開始部分燃料切斷控制(在圖5和圖6的時(shí)間t2處)。然后，在與燃料切斷控制器74對(duì)應(yīng)的步驟S40中，完成部分燃料切斷控制(在圖5和圖6的時(shí)間t3處)。然后，在與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72對(duì)應(yīng)的步驟S50中，完成在上面的步驟S20中開始的用于減小節(jié)氣門開度Θ th的控制，以使得節(jié)氣門開度9 th返回至原始的開度(在圖5和圖6中的t3之后)。
[0040]在圖5中，當(dāng)例如在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間進(jìn)行部分燃料切斷控制時(shí)，在用虛線表示的傳統(tǒng)示例中，節(jié)氣門開度eth即使在部分燃料切斷控制期間也保持恒定。另一方面，在由實(shí)線表示的本實(shí)施方式中，使得節(jié)氣門開度θ th在部分燃料切斷控制期間變得等于零(即，電子節(jié)氣門閥40完全閉合)。結(jié)果，饋送至催化劑44的空氣量明顯地減少，并且使得流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F與傳統(tǒng)示例的空氣燃料比A/F相比更接近化學(xué)計(jì)量的空氣燃料比。因而，促進(jìn)催化劑44的NOx減少動(dòng)作，并且可以抑制排放物的劣化。此外，饋送至催化劑44的空氣量的明顯減少產(chǎn)生抑制催化劑44自身劣化的效果。隨著節(jié)氣門開度0th因此變得等于零(隨著電子節(jié)氣門閥40因此完全閉合)，可以獲得減小部分燃料切斷控制期間發(fā)動(dòng)機(jī)12的泵送損失的次生效應(yīng)，而無需為發(fā)動(dòng)機(jī)12提供用于將燃料切斷汽缸的閥保持在完全閉合位置的閥停用機(jī)構(gòu)。此外，生成命令值以使得節(jié)氣門開度Θ th的實(shí)際值在開始部分燃料切斷控制之前已經(jīng)等于零，并且在部分燃料切斷控制完成之后生成用于將節(jié)氣門開度Θ th返回至原始值的命令值；因此，由于部分燃料切斷控制而不太可能發(fā)生急劇的轉(zhuǎn)矩變化。此外，可能不需要執(zhí)行用于延遲發(fā)動(dòng)機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí)的控制來抑制急劇的轉(zhuǎn)矩變化，或者可以減小延遲量，從而發(fā)動(dòng)機(jī)效率不太可能或不可能被減小。
[0041]在圖6中由虛線表示的比較示例中，當(dāng)例如在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間進(jìn)行部分燃料切斷控制時(shí)，增加部分燃料切斷控制期間的節(jié)氣門開度Θ th,以使用燃燒汽缸補(bǔ)償由于部分燃料切斷控制而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩減小的量的至少一部分。另一方面，在由實(shí)線表示的本實(shí)施方式中，將在部分燃料切斷控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的增加量控制成與比較示例相比更小。因此，在比較示例中，流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F除了部分燃料切斷控制以外還由于節(jié)氣門開度eth的增加而變得更稀。在本實(shí)施方式中，另一方面，饋送至催化劑44的空氣量被減小，并且即使在部分燃料切斷控制下，流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F與比較示例的空氣燃料比相比更接近化學(xué)計(jì)量的空氣燃料比。
[0042]如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，即使當(dāng)在自動(dòng)變速器18的動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過部分燃料切斷控制來減小發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩時(shí)，與不進(jìn)行用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制的情況相比，經(jīng)由燃料切斷汽缸饋送至催化劑44的空氣量被減小；因此，流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F不太可能變稀或增大。因此，可以在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過部分燃料切斷控制來減小發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩時(shí)減小對(duì)排放物的影響。
[0043]根據(jù)本實(shí)施方式，在開始通過部分燃料切斷控制減小轉(zhuǎn)矩之前，開始用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，并且在轉(zhuǎn)矩減小結(jié)束之后，完成用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度eth的控制。因此，通過部分燃料切斷控制進(jìn)行的轉(zhuǎn)矩減小而導(dǎo)致的轉(zhuǎn)矩變化減小，可以緩解沖擊。
[0044]接著，將描述本發(fā)明的第二實(shí)施方式，在以下描述中，相同的附圖標(biāo)記被分配給與上述第一實(shí)施方式和下面的實(shí)施方式共用的部件或部分，并且不再對(duì)這些部件或部分進(jìn)行進(jìn)一步說明。
[0045]在上述第一實(shí)施方式中，進(jìn)行用于減小在通過部分燃料切斷控制的轉(zhuǎn)矩減小期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，以防止流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F變得更稀或增大。在第二實(shí)施方式中，如下已知的NOx儲(chǔ)存還原型三效催化劑被用作催化劑44:其在保持三效催化劑的功能的情況下將NOx臨時(shí)儲(chǔ)存在稀空氣燃料比區(qū)域(即，當(dāng)流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F是稀的時(shí))。當(dāng)使用NOx儲(chǔ)存還原型三效催化劑時(shí)，考慮當(dāng)在催化劑44上儲(chǔ)存(沉積)大量的NOx并且催化劑44吸收NOx的能力減小時(shí)，由于催化劑44未能轉(zhuǎn)化或去除NOx，所以對(duì)排放物的影響增大。因此，在本實(shí)施方式中，在用于減小通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制中，隨著沉積在催化劑44上的NOx的量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72將節(jié)氣門開度0th減小更大的度數(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器62例如基于流入催化劑的氣體處于NOx臨時(shí)儲(chǔ)存在催化劑中的稀狀態(tài)的時(shí)間段、氣體處于NOx被減小的化學(xué)計(jì)量至富狀態(tài)的時(shí)間段、發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣量Qair (對(duì)應(yīng)于廢氣EX的量)等，根據(jù)用于獲得沉積量的預(yù)定關(guān)系(映射)或公式來計(jì)算沉積在催化劑44上的NOx的量。
[0046]在使用如上所述的NOx儲(chǔ)存還原型三效催化劑的情況下，如果即使當(dāng)流入催化劑的氣體的空氣燃料比A/F是稀的時(shí)催化劑44也能夠吸收NOx，則避免了由于未能轉(zhuǎn)化或去除NOx而引起的排放物劣化。因此，如果催化劑44具有足夠的能力吸收NOx，則認(rèn)為即使在部分燃料切斷控制期間也不必一律執(zhí)行用于減小節(jié)氣門開度9 th的控制。因此，在本實(shí)施方式中，當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72執(zhí)行用于減小在通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，并且當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72不執(zhí)行用于減小節(jié)氣門開度Θ th的控制。
[0047]圖7是說明在自動(dòng)變速器18的動(dòng)力接通升檔的慣性相期間電子控制單元70的控制操作(即用于當(dāng)通過部分燃料切斷控制減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)減小對(duì)排放物的影響的控制操作)的主要部分的流程圖。圖7的控制流程按照例如幾毫秒至幾十毫秒的短周期反復(fù)地被執(zhí)行。圖7對(duì)應(yīng)于圖4所示的流程圖，并且按照與圖4的步驟具有相同的步驟編號(hào)的步驟來進(jìn)行相同的控制操作。
[0048]在圖7中，在步驟SlO初始確定例如在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間是否需要進(jìn)行部分燃料切斷控制。如果在步驟S1中做出否定判決(否)，則例程的當(dāng)前循環(huán)結(jié)束。如果在步驟SlO中做出肯定判決(是)，則在與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72對(duì)應(yīng)的步驟S15中，根據(jù)沉積在催化劑44上的NOx的計(jì)算量是否超過作為催化劑44具有足夠能力吸收NOx的沉積量的預(yù)定上限的給定沉積量，來確定沉積在催化劑44上的NOx的量是否大。如果在步驟S15中做出否定判決(否)，則不進(jìn)行用于減小在通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度9 th的控制，并且例程的當(dāng)前循環(huán)結(jié)束。另一方面，如果在步驟S15中做出肯定判決(是)，則在與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制器72對(duì)應(yīng)的步驟S20’中，進(jìn)行用于減小在通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度9 th的控制。在該情況下，隨著沉積在催化劑44上的NOx的量更大，節(jié)氣門開度0th減小更大的度數(shù)。然后，在按照步驟S30至步驟S50進(jìn)行部分燃料切斷控制之后，完成在上面步驟S20’中開始的用于減小節(jié)氣門開度eth的控制，并且節(jié)氣門開度0th返回至原始開度。
[0049]如上所述，第二實(shí)施方式基本上產(chǎn)生了與上述第一實(shí)施方式的效果相同的效果。此外，在用于減小通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制中，催化劑44是NOx儲(chǔ)存還原型三效催化劑，并且隨著沉積在催化劑44上的NOx的量更大，節(jié)氣門開度9 th減小更大的度數(shù)。因此，當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量大時(shí)，可以控制電子節(jié)氣門閥40以使得流入催化劑的氣體不變得更稀。
[0050]根據(jù)本實(shí)施方式，當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量大時(shí)，進(jìn)行用于減小在通過部分燃料切斷控制執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，而當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量小時(shí)，不進(jìn)行用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制。因此，當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量小時(shí)，由于催化劑44可以吸收大量的NOx，因此，即使不執(zhí)行用于減小在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制期間的節(jié)氣門開度Θ th的控制，也可以減小對(duì)排放物的影響。此外，當(dāng)沉積在催化劑44上的NOx的量小時(shí)，可以將節(jié)氣門開度Qth保持在相同的值或增加，以借助于燃燒汽缸來補(bǔ)償燃料切斷控制下轉(zhuǎn)矩減小的量的至少一部分，由此使得可以緩解例如會(huì)由過度的轉(zhuǎn)矩減小造成的沖擊。
[0051]雖然參考附圖詳細(xì)地描述了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是可以按照其他形式來應(yīng)用本發(fā)明。
[0052]雖然彼此獨(dú)立地實(shí)現(xiàn)每個(gè)上述實(shí)施方式，但是每個(gè)上述實(shí)施方式不是必需彼此獨(dú)立地實(shí)現(xiàn)，而是這些實(shí)施方式可以適當(dāng)?shù)亟M合并實(shí)現(xiàn)。
[0053]在上述第一實(shí)施方式的圖5所示的時(shí)間圖中，在部分燃料切斷控制期間節(jié)氣門開度0th變得等于零(B卩，電子節(jié)氣門閥40完全閉合)。然而，應(yīng)當(dāng)理解，這僅是當(dāng)節(jié)氣門開度0th減小時(shí)的示例。
[0054]雖然在上述實(shí)施方式中在部分燃料切斷控制期間進(jìn)行用于減小節(jié)氣門開度Θ th的控制，但是即使當(dāng)在全部汽缸燃料切斷控制期間進(jìn)行用于減小節(jié)氣門開度Θ th的控制時(shí)，也可以獲得抑制催化劑44自身劣化的效果。
[0055]雖然在上述實(shí)施方式中催化劑44是三效催化劑(其可以是NOx儲(chǔ)存還原型三效催化劑)，但是本發(fā)明不限于該布置。例如，可以在排氣管34中相應(yīng)地設(shè)置氧化催化劑和NOx還原催化劑(如NOx儲(chǔ)存還原催化劑)。
[0056]應(yīng)當(dāng)理解，上述實(shí)施方式僅為示例性的，并且可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)，以各種變化、修改和改進(jìn)來實(shí)施本發(fā)明。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的控制系統(tǒng)，所述車輛包括具有多個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)、設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中的催化劑以及將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳送的自動(dòng)變速器，所述系統(tǒng)包括: 電子控制單元，被配置成在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)所述汽缸的燃料供應(yīng)來進(jìn)行轉(zhuǎn)矩下降控制以減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩， 所述電子控制單元被配置成減小在所述轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度，直至所述節(jié)氣門開度與執(zhí)行所述轉(zhuǎn)矩下降控制之前相比變小，或者直至所述節(jié)氣門開度變得小于包括下述量的節(jié)氣門開度:所述節(jié)氣門開度被增加所述量，以通過在所述轉(zhuǎn)矩下降控制期間繼續(xù)對(duì)至少一個(gè)所述汽缸的燃料供應(yīng)來補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的一部分。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述催化劑包括將氧化氮臨時(shí)存儲(chǔ)在稀空氣燃料比區(qū)域中的催化劑，并且所述電子控制單元被配置成隨著沉積在所述催化劑上的氧化氮的量更大，在所述轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間將所述節(jié)氣門開度減小更大的度數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元被配置成當(dāng)沉積在所述催化劑上的氧化氮的量大于給定值時(shí)，進(jìn)行用于減小在所述轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的所述節(jié)氣門開度的控制，并且所述電子控制單元被配置成:當(dāng)沉積在所述催化劑上的所述氧化氮的量等于或小于所述給定值時(shí)，不進(jìn)行用于減小在所述轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的所述節(jié)氣門開度的控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元被配置成在所述轉(zhuǎn)矩下降控制開始之前開始用于減小在所述轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的所述節(jié)氣門開度的控制，以及在所述轉(zhuǎn)矩下降控制完成之后完成用于減小在所述轉(zhuǎn)矩下降控制的執(zhí)行期間的所述節(jié)氣門開度的控制。
5.一種用于車輛的控制方法，所述車輛包括具有多個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)、設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中的催化劑以及將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳送的自動(dòng)變速器，所述方法包括: 在動(dòng)力接通升檔的慣性相期間通過切斷對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)所述汽缸的燃料供應(yīng)來減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩， 減小在減小所述轉(zhuǎn)矩期間的節(jié)氣門開度，直至所述節(jié)氣門開度與減小所述轉(zhuǎn)矩之前相比變小，或者直至所述節(jié)氣門開度變得小于包括下述量的節(jié)氣門開度:所述節(jié)氣門開度被增加所述量，以通過在減小所述轉(zhuǎn)矩期間繼續(xù)對(duì)至少一個(gè)所述汽缸的燃料供應(yīng)來補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩減小量的一部分。
【文檔編號(hào)】F16H63/50GK104395590SQ201380033321
【公開日】2015年3月4日 申請日期:2013年8月7日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月23日
【發(fā)明者】橫田敦彥, 榊原大地, 長谷川善雄, 太田圭祐 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社